26.04.1938
Neðri deild: 54. fundur, 53. löggjafarþing.
Sjá dálk 1282 í B-deild Alþingistíðinda. (1909)

34. mál, atvinna við siglingar

*Ísleifur Högnason:

Ég get lýst mig samþykkan þeirri rökst. dagskrá, sem hv. þm. Ísaf. hefir borið hér fram, því að ég álit, að málið sé til skaðsemdar, eins og ég hefi áður tekið fram.

Þeir, sem látið hafa uppi álit sitt á þessu frv., en það er Eimskipafélag Íslands og félag íslenzkra botnvörpuskipa, — eigendur þessara skipa spara sér eitthvert mannahald gegnum frv. og hefir ekki verið rökstutt á annan hátt af þeim. Hinsvegar hefir komið fram álit sérfræðinga á sviði siglinga- og vélfræði, sem þetta mál skiptir mestu, og það er einróma álit þeirra, að frv. sé til skaða. Ég hefi hér í höndum nál. n., sem kosin var af stýrimanna- og skipstjórafélagi Reykjavíkur, og með leyfi hæstv. forseta ætla ég að lesa einstaka kafla upp úr því, sem sýna greinilega hvaða álit menn, sem hafa vit á þessum málum, hafa á þessu frv. Í nál. segir svo m. a.:

„Í 1. gr. a-lið frv. er gert ráð fyrir, að eigi verði nema einn stýrimaður á fiskiskipum að 500 rúmlestum, en það er á allflestum botnvörpuskipum, einmitt þeim skipum, sem hafa stærsta áhöfn og sigla oftast í mestum skipaþrengslum.

Í grg. eru 3 þjóðir teknar til samanburðar, er oss finnst ekki geta komið til greina, en það eru Svíar, Norðmenn og Danir. því að fiskiskip þeirra sömu tegundar eru vart svo stór sem hér tíðkast, enda þess víst sárafá dæmi, að þau séu hér á veiðum á vetrum við hina ljóslitlu, illviðrasömu og ómældu íslenzku strönd. Hinsvegar má að nokkru leyti miða við Englendinga og Þjóðverja, þar sem þeirra skip eru af sömu stærð og tegund og eru hér að veiðum allt árið. Hvað hina fyrrnefndu snertir, þá munu þeir ekki hafa nema einn stýrimann á botnvörpuskipum, en þar er bátsmanni gert að skyldu að læra undirstöðuatriði siglingafræðinnar, svo sem siglingareglur, þekkingu vitakerfa og aðrar nauðsynjar, er við koma starfi hans, svo hann geti verið vökuformaður í skiptum við stýrimann. Nám þetta tekur að vísu ekki langan tíma, þar sem nýtízku skólar og áhöld eru fyrir hendi.

Um Þjóðverja er það að segja, að þeir hafa 2 stýrimenn á öllum fiskiskipum, sem sigla norður fyrir 61. breiddargráðu. Hið sama má segja um bráðar þessar þjóðir, að á skipum þeirra er bæði minni áhöfn og afli en á íslenzkum skipum, enda ekki ætlazt til, að fiskimenn þeirra afli lífsviðurværis handa 75–80% af þjóð sinni.

Ennfremur eru 2 aðrar þjóðir, er mætti taka til samanburðar, þ. e. Frakkar og Spánverjar. Þeir senda hingað skip til fiskjar, sem bæði eru undir og yfir 500 rúmlestum. Á frönsku botnvörpungunum eru ætíð 2 stýrimenn og stundum 3, og á spönskum alltaf 3, og má vel vera, að höfundur frv. hafi haft þá síðarnefndu í huga, er hann hugðist spara með fækkun yfirmanna á íslenzkum botnvörpungum, því að stýrimennirnir þar vinna ekki önnur störf en þau, er lúta að siglingu skipsins.

Sé nú gerður samanburður á skipströndum þessara þjóða hér við land, verður niðurstaðan sú, að Englendingar hafa ýkjulaust helmingi fleiri en hinar þjóðirnar til samans, og á árunum 1896–1926 nam verðmæti þeirra skipa, sem fórust frá Hull einni, um 7 millj. kr. Hér virðist því mega draga þá ályktun, að þetta stafi af því, að á skipum Englendinga séu of fáir siglingafróðir yfirmenn.

Þá er rétt að líta nokkuð á sparnaðarhlið þessa máls, og er þá fyrst að athuga, að sá maður, sem hér um ræðir, þ. e. 2. stýrimaður á íslenzku botnvörpuskipi, hefir hingað til haft sama kaup og netamaður og gengur að öllum störfum jafnt þeim, auk þess sem hann er vökuformaður, þegar ekki er verið að veiðum, og stendur hann þá allajafna heimingi lengur en hver háseti. Þótt kaup 2. stýrimanns hækkaði samkvæmt fyllstu kröfum, er gerðar kunna að vera í náinni framtíð, yrði það þó aldrei meira en 230–300 kr. á skip, miðað við 8 mánaða úthaldstíma.“

Ég sé ekki annað en að þessi umsögn sé alveg rétt, og ef samþykkt þessara l. færi í bág við þessa grg., þá færi hún í bág við önnur gildandi l., og eins og nál. segir, er öryggi skipshafnarinnar stefnt í voða með þessu, með því að fækka siglingafróðum mönnum um borð.

Ég vil nú beina þeirri fyrirspurn til hv. þdm., hvort fremur beri að taka tillit til krafna útgerðarmanna eða sjómanna, hvorir eigi meira í hættunni, fjölskyldur sjómanna eða útgerðarmannanna, sem sitja í landi. Það liggur í augum uppi, að áhættan fyrir sjómanninn er meiri, og ef þetta frv. verður að l., þá er þar með mikið dregið úr öryggi skipa, og þessum l. verður að breyta innan tíðar aftur, ef sjómannasamtökin sjá þá ekki um, að lögunum verði ekki fylgt fram.

Í þessu frv. er gert ráð fyrir, að tala siglingafróðra manna sé færð niður í það sama og er hjá Englendingum.

Í nál., sem ég las upp úr, segir, að sparnaðurinn við þessa ráðstöfun muni verða 250–300 kr. á skip, miðað við 8 mánaða úthaldstíma. Ef það er meiningin hjá hv. flm. að bjarga sjávarútveginum með þessum ráðstöfunum, þá sér hver maður, að hér er byrjað á öfugum enda. Ef þingið vildi gera eitthvað til þess að létta á sjávarútveginum, þá verður að fara aðra leið, því það er að byrja á öfugum enda að minnka mannahald á skipunum. Það réttir ekki við hag útgerðarinnar. Það, sem gera þarf, er að endurnýja fiskveiðiflotann með nýtízku sniði, en ekki að gefa útgerðarmönnum stöðugt eftir hvað snertir þessi gömlu veiðitæki til þess að fleyta þeim eftir eitt og eitt ár, sem sýnilega hlýtur að síðustu að leiða til þess, að útgerðin getur ekki haldið áfram að starfa. Ég hefi átt tal við einn af starfsmönnum ríkisskipa, og hann hefir skýrt mér frá því — og hann ætti að vita þetta, þar sem skipaútgerð ríkisins hefir bæði haft með útgerð dieselmótorskips og eins þeirra skipa, sem brenna kolum, að gera —, að með jafnmiklum mílnafjölda á ári væri eyðsla kolaskips 147 þús. kr. í kol í staðinn fyrir 50 þús. kr. á vélskipi, sem hefir dieselmótor og rekið er með olíu. Þetta er ein af undirrótunum til ófarnaðar útgerðarinnar, og hv. þm. verða að athuga það, að það verður að gera eitthvað róttækt til þess að komast fyrir þau mein, sem þjá útgerðina. Það verður að fara aðra leið í þeim efnum heldur en að narta í öryggi sjómannastéttarinnar og lífsskilyrði hennar.