11.03.1946
Neðri deild: 84. fundur, 64. löggjafarþing.
Sjá dálk 548 í D-deild Alþingistíðinda. (5424)

131. mál, varðbátakaup

Félags- og dómsmrh. (Finnur Jónsson) :

Herra forseti. Ég hef ekki talið rétt að svara þessari fyrirspurn, fyrr en hv. þm. N.-Ísf. væri viðstaddur, en hann hefur verið forfallaður undanfarið.

Eins og kunnugt er, hefur verið látin fara fram athugun á skipum þeim, sem keypt voru á síðastliðnu hausti og ætluð voru til landhelgisgæzlu. En niðurstöður þær, sem fengizt hafa, eru ekki alls kostar samhljóða. Bátarnir komu hingað í byrjun nóvember, en alllengi stóð á því, að sjóferðaskírteini fengjust, þar sem engar reglur eru til um byggingu slíkra skipa. Álitsgerð n. þeirrar, er skipuð var 23. jan. s. l. til að athuga skipin, hljóðar svo :

„Við undirritaðir, er skipaðir vorum af hæstv. dómsmrh., Finni Jónssyni, þann 23. jan. 1946 til þess að athuga og gera tilraunir um hæfni hinna nýju skipa, er keypt hafa verið frá Bretlandi, til þess að nota þau til landhelgisgæzlu og björgunarstarfs hér við land, höfum orðið sammála um eftirfarandi:

Skip þessi eru bæði hvað gerð og efni snertir mjög frábrugðin því, er við höfum átt að venjast, svo að jafnvel í reglugerðum um eftirlit með skipum er fátt, sem hægt er að heimfæra upp á þau.

Þar sem hér er um nýjung að ræða í skipasmiði, að minnsta kosti hvað okkur snertir, þá er erfitt að dæma um styrkleika skipanna.

Mahogny byrðingurinn sjálfur virðist vera hið veikasta í skipunum og þolir hann illa allt hnjask, sérstaklega alla harða og oddhvassa hluti, er rekast í hann, og verður því að hafa sérstaka aðgæzlu með alla snertingu skipanna við önnur skip, bólverk eða þess háttar. Einnig viljum við geta þess, að vélstjórar sögðu okkur, að alltaf yrði vart við talsverðan leka á skipi því, er við fórum út með, í hvert skipti og það væri hreyft, þótt varla yrði vart við leka þegar skipið lægi kyrrt.

Skipin eru 118 fet á lengd og 17 fet á breidd. Í hverju skipi eru 3 aðalvélar og þrjár skrúfur. Eru þetta um 1000 hestafla dieselvélar, sem geta knúið skipin allt að 24 sjómílur á klst., þegar allar vélar eru notaðar í einu, en hver vél út af fyrir sig getur knúið skipið um 15 sjómílur. Vélstjórarnir hafa skýrt okkur frá því, að ekki væri hægt að keyra hverja einstaka vél minna en 80 snúninga, en sá snúningshraði knýr skipið áfram um 6–7 mílur, og getur skipið því ekki hægara farið þegar vél er í gangi.

Þessi mikli hraði gerir það mjög erfitt að athafna sig til aðstoðar öðrum skipum, enda mjög erfitt að aðhafast nokkra vinnu á þilfari skipsins, sérstaklega þegar allar vélar eru stöðvaðar, því að þá veltur skipið svo mikið, þótt veðrið sé sæmilegt, að lítt mögulegt er að aðhafast nokkra vinnu á þilfari þess.

Að þessu öllu athuguðu verðum við að telja, að skip þessi séu ekki nothæf til björgunarstarfa. Hvað snertir vistarverur skipanna, þá eru þær mjög kaldar og ófullnægjandi eins og þær nú eru með kolaofnum og súðin óþiljuð að innan, en úr þessu virðist auðvelt að bæta, þar sem plássið er nóg.

Yfirbyggingar skipanna eru úr þumlungsþykkum krossviði klæddum stálplötum sums staðar. Yfirbyggingin virðist boltuð niður í stálskilrúm, að minnsta kosti að framan og aftan. Útbúnaður þessi virðist mjög veigalítill á okkar mælikvarða, og stjórnpallurinn að ofan er alveg opinn og teljum við það ómögulegan umbúnað í íslenzku veðurfari. Dæluútbúnaði skipanna er þannig háttað, að sérstök handdæla er fyrir hvert vatnsþétt rúm í skipinu út af fyrir sig, en þar að auki er svo ein véldæla, er á að geta dælt úr öllum rúmunum.

Til þess að reyna stöðugleika skipsins, sem við fórum með, létum við taka 2½ smál. af sandkjölfestu skipsins stjórnborðsmegin. Hallaðist skipið við þetta ekki meira en 7 gráður, og bendir það á, að skipið hafi næga kjölfestu.

Þótt við teljum hinn mikla hraða skipanna mjög mikinn ávinning og þess vegna möguleika á að nota þau til staðbundinnar landhelgisgæzlu og þau jafnvel heppileg til síldarleitar og eftirlits að sumri til, þá álítum við þau engin vetrarferðaskip.

Reykjavík, 8. febrúar 1946.

Hafsteinn Bergþórsson. Ólafur Sigurðsson. Henry Hálfdánsson.“

Eftir að hafa meðtekið þessa skýrslu, ritaði ég Skipaútgerð ríkisins bréf, þar sem ég fól henni að gera ráðstafanir til að losna við skipin, ef hún teldi þessa álitsgerð skera úr um það, að þau væru ekki heppileg til þess starfs, sem þau voru ætluð. Skömmu síðar barst mér bréf frá forstjóra Skipaútgerðarinnar, Pálma Loftssyni, og fer það hér á eftir:

„Með bréfi, dags. 23. f. m., hefur hið háa ráðuneyti sent mér til umsagnar álitsgerð nefndar þeirrar, sem falið var að dæma um hæfni hinna nýju varðbáta. Álitsgerð þessi hrekur ekki að neinu leyti það, sem vitað er um nefnda varðbáta eða báta af svipaðri gerð, en það er í stuttu máli þetta:

1. Bátarnir voru í ferðum milli Bretlands og Svíþjóðar á stríðsárunum og sigldu þá helzt í því veðri, sem flugvélar gátu ekki athafnað sig í. Reyndust bátarnir vel í þessum ferðum, að sögn kunnugra.

2. Bretar og Ameríkumenn höfðu báta af sömu gerð hér við land, meðan á stríðinu stóð, og notuðu þá til ýmiss konar hernaðaraðgerða meðfram ströndum landsins. Voru þeir bátar þó um 50 lestum minni en þeir, sem hér um ræðir.

3. Það er vitað, að sams konar bátar eru notaðir við landhelgisgæzlu við Spán, Portúgal, Írland, Frakkland, England og víðar.

4. Tryggingaiðgjald af bátunum er nálega helmingi minna en t. d. af Ægi, hvort tveggja hjá vátryggingafélaginu Lloyds í London.

5. Fyrir 1930 var farið að byggja björgunarbáta við England úr sama efni og af svipaðri gerð og hinir umræddu varðbátar. Má lesa um slíkt í „International Comferentie Van Redningdiensten“, útgefið í Amsterdam 1932. Er þar talað um björgunarbáta 60 feta, byggða úr sama efni og af sömu gerð og varðbátarnir. Höfðu þeir tvær skrúfur og gengu 17 mílur. Þetta eru staðreyndir, sem ættu að sanna að fullu, að varðbátarnir eru hæfir til síns starfs sem landhelgisbátar hér við strendur landsins. Hitt er svo annað mál, hvort íslenzku sjómennirnir geta fellt sig við þessa tegund skipa eða hraðskreið skip yfirleitt. Sjómennirnir hafa nú haft nefnda varðbáta í rúma 3 mánuði og farið á þeim margar gæzluferðir. Ætti því brátt að fást úr því skorið, hvort sjómennirnir geta fellt sig við bátana. Geti þeir það ekki, hefur brezki sjóherinn tjáð sig fúsan til að skipta á þeim fyrir önnur hæggengari skip af annarri gerð.“

Einnig hef ég fengið umsögn skipstjóra á einum bátnum, Nirði, um, hversu hann hafi reynzt í ferð þeirri, er hann fór til Ísafjarðar í haust og fræg er orðin. Tel ég rétt að lesa hér upp þessa skýrslu líka, en hún hljóðar svo:

„Fórum frá Reykjavík kl. 24 þ. 23. nóv. Vorum 16 klst. til Ísafjarðar, þar af var haldið upp í vind og sjó á Breiðafirði í 4 klst. Vindur NA 8. Eftir það fengum við vindhraða 6 og stundum 7. Sjór mestur út af Kóp, Barða og Stiga, sjór um ? (hnútasjór).

Á leiðinni suður var logn við Vestfirði, en vestanalda 4–5, sjór vestan 5. Var haldið til Stykkishólms, gekk ferðin vel og gekk skipið um 16.4 sjómílur til jafnaðar.

Þaðan til Rvíkur var vindur A og NA, 6–7 vindstig: Í Faxaflóa var kröpp vindkvika og gekk illa að halda skipinu á stefnu, varð helzt að hafa vindinn og kvikuna á hlíð og vegna þess, hvað skipið hjó mikið, var oftast siglt með hliðarvélunum tveimur með minnstum snúningshraða.

Skipið lét afar illa í sjó, valt um 30°, kastaðist til, tókst á loft að framan á öldunni og datt svo niður með þungum skellum í næsta öldudal; gefur að skilja, hvað þetta reynir feiki mikið á byrðing skipsins. Þarf helzt að skáskera ölduna, jafnvel flatskella.

Það virðist láta vel undan þessum hörðu átökum, var ekki stíft. Álít ég skipsskrokkinn sterkan og vel vandaðan, en yfirbygginguna get ég ekki vel dæmt um.

Skipið tók aldrei á sig sjó á leiðinni, eða í þessari ferð. Mjög erfitt er að halda því á stefnum, sérstaklega á lensi, á sléttum sjó þarf lítið að hreyfa stýri.

Að vera við vinnu á þilfari á svona skipi þegar eitthvað er að veðri, tel ég ómögulegt, jafnvel hættulegt að fara fram í hásetaklefa.

Til að draga báta virðist mér skipið ekki hæft, bæði af ofangreindri ástæðu og einnig vegna þess, að ganghraði getur ekki verið minni en 8 sjómílur. Einungis til landhelgisgæzlu mætti nota þau, ef hægt er að koma fyrir á þeim akkerum, því að óvíða er hægt að liggja við bryggjur, nema í logni og súglausu, því að hvað lítil hreyfing sem er, fer skipið að velta og slást í bryggjur. Skoðun mín á því, að hægt sé að nota þau til landhelgisgæzlu, byggist á því, að þar sem þessi skip eru látin vera, þá munu togarar veigra sér við að fara inn fyrir, þar sem þeir geta alltaf búizt við bátnum á vettvang.

Á sumrum munu þessi skip mjög hentug, bæði til síldarleitar og mætti þá jafnvel spara flugvélar og þá jafnframt á gæzlu.

Þess skal getið, að í ferð þessari var skipið algerlega kjölfestulaust.

Það skal tekið fram, að eins og gefur að skilja, þá er líðan manna um borð í þessum bátum alveg afleit, þegar þeir eru á ferð í misjöfnu veðri, t. d. var ekki matur um borð á leiðinni til Ísafjarðar og ég hygg, að fáir hafi getað sofið.

30. nóv. 1945.

Þ. Bj.“

Eins og menn heyra, er niðurstaða Þórarins Björnssonar sú, að ekki sé hægt að nota skipin til björgunarstarfsemi, en möguleikar að nota þau til landhelgisgæzlu, a. m. k. á vissum tíma árs.

Að lökum hef ég fengið umsögn um þessi skip frá Com. E. Thornas, sem fylgdi þeim hingað frá Englandi og hefur verið hér til þess að setja Íslendinga inn í vélgæzluna á skipunum. Og með leyfi hæstv. forseta tel ég rétt, að þessi umsögn hans komi hér fram einnig, svo að menn heyri sem flest af því, sem sagt hefur verið um þessi skip, en íslenzka þýðingin er gerð af löggiltum skjalaþýðanda. Honum farast orð á þessa leið:

„Á því getur ekki leikið nokkur vafi, að afkastamesta og fjölhæfasta tegund smáherskipa úr síðasta ófriði er Fairmile B-flokks mótorbáturinn. Af þessari skipategund voru byggð mörg hundruð skipa á ýmsum skipasmíðastöðvum í Bretlandi, Kanada, Ástralíu og víðar. Skipin voru notuð til ýmislegra hernaðarstarfa, svo sem til að fylgja skipalestum, bjarga flugvélum úr sjó, slæða tundurdufl og til almennrar landhelgisgæzlu umhverfis . Bretlandseyjar, í Miðjarðarhafi, Atlantshafi og Indlandshafi. Eftir stærð þeirra voru engin skip fremri um sjóhæfni og afköst. Þau hafa siglt þúsundir mílna um opinn sjó, oft í sjógangi, sem var svo mikill, að stærri skip urðu að draga úr hraða til öryggis. Þess eru fá dæmi eða engin, að nokkurt slíkra skipa hafi týnzt af völdum veðurs eins saman, en auðvitað hafa mörg farizt af völdum óvinaárása. Þessi skip hafa verið notuð við öll meiri háttar strandhögg og innrásir á strandsvæði í óvinahöndum. Í upphafi ófriðarins voru þau aðalvarnarvopnið gegn E-bátunum þýzku og kafbátunum, en það fór ekki á milli mála, að bátarnir voru talsvert hægfara (15 knots á siglingu) og ákaflega viðkvæmir fyrir skotum, því að þeir nota mjög eldfimt benzín í hraðmótora þá sem þeir eru knúðir með, og olli þetta því, að þeir urðu hraðskreiðari skipum óvinanna of auðfengin bráð. Mörg þeirra skipa voru búin dieselvélum, og olli það miklu minni hættu af völdum skotárása.

Með hliðsjón af reynslu þeirri, sem aflað var með notkun Fairmile B-skipanna, var sköpuð sú tegund skipa, sem hér um ræðir, Camper & Nicholson dieselmótor fallbyssubáturinn. Skipasmíðastöð Camper & Nicholson er sennilega einhver þekktasta skipasmíðastöð heimsins: Hún byggði og teiknaði allmörg kappsiglingaskip. Meðal þeirra má nefna „Endeavour“ og „Shamrock“ og einnig „Philante“, sem var mesta kappsiglingaskip, er Bretar höfðu byggt til 1939. Varð um það samkomulag við flotamálaráðuneytið að hafa í skipunum samsetta stálgrind og tvöfalt dekk og tvöfaldan byrðing úr mahognyplötum lögðum í kross. Einnig var ákveðið að sameina það að hafa skipin styrk og létt, enda reyndist það nauðsyn, svo að hægt væri að hafa sterkt byssustæði á slíkum bátum, sem fyrst og fremst var ætlað að fást við þýzka E-báta.

Snemma á árinu 1943 var hinn fyrsti þessara báta tekinn til flotaþjónustu, eftir að farin hafði verið reynsluferð, sem tókst með afbrigðum vel, en þá komst hámarkshraðinn upp í 27,4 mílur. Eftir að skipin höfðu verið tekin til þjónustu, var enn haldið áfram miklum tilraunum með þau. Var þá ráðin bót á ýmsum barnasjúkdómum í vélasamstæðunni, en hún var af nýrri gerð og með öllu óreynd. Var svo lokið við fyrstu samstæðuna, átta skip, en þegar hér var komið sögu, hafði flotamálaráðuneytið ákveðið skipunum ákaflega þýðingarmikið verkefni, en það var að smjúga fram hjá flotagæzlu Þjóðverja í Skagerak og sækja sænskar kúlulegur til Svíþjóðar. Það var ljóst, að ekki gætu nema beztu skip haldið uppi stöðugum ferðum um Norðursjó að vetrarlagi. En tilraunina varð að gera að vetrarlagi til að njóta sem lengstrar nætur og myrkurs í síðasta sprettinum, um 20 mílna vegalengd, gegnum flotakví Þjóðverja.

Fimm hinna nýju skipa voru því tekin úr flotaþjónustu í júlí 1943, grímubúin í skyndi sem kaupför og mönnuð áhöfn úr kaupskipaflotanum. Fyrsta tilraunin var gerð seint á árinu 1943, og komst þá aðeins eitt skipanna heilu og höldnu í gegn, eitt lenti því miður í klóm Þjóðverja, en hin þrjú sneru aftur til Englands, fullhlaðin kúlulegum. Frá þeim tíma var haldið uppi reglulegum ferðum fram í marzlok 1944, en þá var næturdimman orðin svo stutt, að of hættulegt taldist að freista þessa að sinni. Farnar höfðu verið ellefu ferðir, sem allar tókust með ágætum vel. Margar ferðir höfðu mistekizt, enda þótt bátunum yrði ekki um kennt, þótt við þyrfti að snúa: Til dæmis var til þess vitað, að Þjóðverjar voru að tundurduflalagningum, oft var verið að fylgja þýzku orustuskipi eða beitiskipi um Skagerak, og voru þá margir tundurspillar og loftvarnaskip á þeim slóðum, er um þurfti að fara.

Það má fá nokkra hugmynd um styrkleika þessara byssubáta með því að athuga sveigjuprófun, sem fram fór á þeim um það leyti, sem verið var að breyta þeim í kaupskip. Bátur var hlaðinn 50 smálestum af brotajárni, og voru settar fimm í hvora lest í einu, fyrst í fram- og síðan í afturlest. Ekki varð vart neinnar sveigju um að fimmtán smálestum í framlest og tíu í afturlest (sem er hámarksmagn í þeirri lest). En öll sveigjan nam ekki nema 5/8, þegar 40 smálestir voru komnar í framlest og tíu í afturlest.

Enn frekar skýrist styrkleikinn þegar þess er gætt, að einu sinni þegar einn þessara báta var að koma frá Svíþjóð og sigldi inn á Humberfljót í svartaþoku, tókst svo illa til, að hann rakst á 1000 smálesta stálskip í strandferð. Byssubáturinn missti talsvert af stefni sínu, allt frá sjólínu og aftur að vatnsþétta skilrúminu nr. 1. Ekki varð neitt manntjón á bátnum, en einn maður kastaðist fyrir borð af strandferðaskipinu og drukknaði. Strandferðaskipið þurfti að snúa við og fara í þurrkví í níu vikur, en báturinn var kominn aftur til Svíþjóðar innan mánaðar. Þetta kann vel að þykja ótrúlegt, en á þessu ætti að vera auðvelt að fá staðfestingu hjá eftirlitsnefnd Humberfljóts. Báturinn hét „Gay Viking“.

Sjálfur get ég sagt eftirtektarverða sögu um sjóhæfni þessara skipa. Meðan verið var að gera við skipin milli skottúranna til Svíþjóðar 1944 og 1945, reyndist það nauðsynlegt að fara í 2 sólarhringa reynsluför út á Norðursjó. Í lok þeirrar ferðar kom ákaflega óhagstæð veðurspá, en þá vorum við komnir í stefnu heimleiðis og förinni nálega lokið. Var því ákveðið að halda áfram fremur en að sigla upp að landi í hlé. Þegar við vorum komnir á móts við Tynefljót, var vindurinn kominn upp í 8 vindstig á NA, að við ætluðum. Sást þá mikill brotsjór koma upp aftan við skipið og rórmaðurinn, gamall flotamaður, sem verið hafði meir en tuttugu ár í brezka flotanum, sagði dálítið aumingjalega: „Drottinn minn, ég vildi að ég væri ekki hér.“ Ekki braut samt yfir skipið, og við héldum áfram til Humber. Mikið brotnaði af leirtaui, og skipverjar urðu að lifa á súpu, því að kolaeldavélina, sem þá var höfð í kabyssunni, var ekki hægt að nota. En engar skemmdir urðu á skipinu, utan hvað kartöflukista slitnaði upp af afturdekkinu og skolaðist fyrir borð.

Það gefur nokkra hugmynd um álit þeirra sjómanna úr kaupskipaflotanum, sem störfuðu á þeim meðan á Svíþjóðarferðunum stóð, að af meir en áttatíu manna, sem störfuðu á skipunum á ferðunum 1943–1944, voru ekki nema sex, sem ekki gáfu sig fram af fúsum vilja til ferðanna 1944–1945. Það var almennt sáran harmað, að skipin voru að lokum afhent flotanum aftur í apríl 1945.

Þó að þessi litlu skip hefðu reynzt svo vel í Svíþjóðartúrunum, þá var ákveðið að útbúa þau algerlega að nýju áður en þau yrðu send til Kyrrahafsins til viðureignar við Japani. Var með réttu litið svo á, að upprunalega hjálparvélin væri of lítil til að annast hið aukna álag, sem leiddi af radsjánni (radar) og hinum mörgu vindsnældum, sem nauðsyn var á í hitabeltishöfum. Voru því settar í skipið tvær stærri vélar. Aðalvélarnar höfðu gengið í mörg hundruð klukkustundir, og voru þær því teknar úr og sendar í verksmiðjuna til viðgerðar. Sama gilti um aðalgírkassana. Öll þessi vinna tók miklu lengri tíma en upprunalega var áætlað, og skipin komust ekki á stað áður en monsúnarnir hófust 1945. Svo sem vitað er, lauk ófriðnum við Japani nokkru fyrr en áður hafði verið gert ráð fyrir. Bátarnir fóru því aldrei til Kyrrahafsins, heldur voru seldir til Íslands.

Af þeim átta bátum, sem byggðir voru í upphafi, var tveim sökkt af óvinavöldum, einn hertekinn, einn strandaði í þoku, þegar hann var að fara inn í höfn, einum var haldið eftir sem sýnishorni tegundar sinnar, en hinir þrír fóru til Íslands.

6. 3. 1945.

E. Thomas.“

Ég get í rauninni látið þessa umsögn um skipin til þess að vera hér við strandgæzlu nægja. Og hvað sem því líður, að þau væru e. t. v. nothæf á vissum tíma árs, lítur út fyrir, að það sé sameiginlegt álit þeirra aðila, sem umsagnir hafa gefið um þau, annarra en Skipaútgerðar ríkisins, að þau séu ekki hæf til vetrarferða; a. m. k. ekki til langra vetrarferða. Hitt er annað mál, hvort þau væru nothæf til staðbundinnar landhelgisgæzlu, en í rauninni má segja, að okkar landhelgisgæzla sé orðin nokkuð staðbundin, vegna þess að það er orðin föst regla að hafa landgæzluskipin á vissum ákveðnum stöðum á vertíðinni. Undanfarin ár hefur verið eitt skip á Hornafirði, eitt við Vestmannaeyjar, eitt hér í flóanum og eitt við Vestfirði. Ætlazt er til, að þessi skip stundi björgunarstarfsemi jafnframt landgæzlunni, sem einkanlega komi fram í því að draga skip til hafnar. Eftir því, sem Þórarinn Björnsson lætur í ljós, telur hann, að skipin séu ekki hæf til þess. Að því er snertir þá skoðun, sem uppi hefur verið á Alþ. að sameina björgunarstarf og landhelgisgæzlu, þá heldur Þórarinn Björnsson því fram, að ekki sé hægt að nota skipin til þeirra hluta. Að vísu hefur ekki verið gerð nema ein tilraun með að láta þessi skip draga önnur skip, þ. e. vélskipið Frón, sem var dregið um nokkurt skeið, en bandið milli skipanna slitnaði mjög fljótlega, og virðist af þessu mega ráða, að skipið hafi haft of mikla ferð á sér við dráttinn. Forstjóri Skipaútgerðarinnar hefur haldið fram, að úr þessu megi bæta, með því að setja dráttarskrúfur, eina eða tvær, á skipið, í stað þeirra, sem nú eru á því.

Ég hygg, að ég hafi í raun og veru svarað fyllilega þessari fyrirspurn.

Ég vil þá koma að seinni hlutanum, viðvíkjandi athugunum á fyrirkomulagi landhelgisgæzlu og björgunarstarfsemi, sem gerðar hafa verið að tilhlutan ríkisstj. Í sumar sem leið fól ég forstjóra Skipaútgerðar ríkisins að láta mann frá landhelgisgæzlunni taka þátt í síldarflugi um nokkurn tíma til þess að komast að raun um, að hvaða leyti hægt væri að nota flugvélar til landhelgisgæzlu. Þórarinn Björnsson, skipstjóri, tók þetta starf að sér, og hefur hann gefið stjórnarráðinu alllanga skýrslu um þetta, sem ég sé ekki ástæðu til að lesa alla, en leyfi mér að lýsa þeirri niðurstöðu, sem hann hefur komizt að. Hann segir þar: „Það, sem vakir fyrir mér, er, að flugvélarnar séu nokkurs konar augu varðskipanna. — Ég hafði með sextant í þessum flugvélum, til þess að athuga, hvort hægt væri að gera staðarákvörðun með láréttum hornum úr flugvél. Það reyndist mjög létt, er komið var ca. 10–15 sjómílur frá landinu, en innan landhelgislínunnar verður sú staðarákvörðun aldrei nákvæm, vegna þess að þá er flugvélin svo nálægt landi og hraða hennar gætir svo miklu meira. En þó er hægt með nokkurri vissu að ákveða, hvort skipið er fyrir innan eða ekki. Og væri nú togari t. d. langt fyrir innan landhelgi, þá mundi vopnuð flugvél jafnvel geta haldið honum þar kyrrum, þar til varðskip kæmi á vettvang, ef það væri ekki allt of langt í burtu.“

Tillögur hans eru svo hljóðandi:

„Að fengnir verði tveir 4 manna flugbátar, sem gætu einnig lent á landi, og hefur mér þá helzt dottið í hug Grunmannflugbátar, en það má vel vera, að einhver önnur tegund væri heppilegri, og læt ég sérfræðinga um það.

Á vertíðinni verði önnur flugvélin höfð á Hornafirði, og hafi hún vörzlu Austfjarða til Portlands. Hin flugvélin verði höfð í Reykjavík, og hafi hún gæzlu á svæðinu Vestfirðir til Portlands.

Yfir síldveiðitímabilið mundu þessar flugvélar verða í síldarleit jafnframt sem þær hefðu landhelgisgæzluna, og sé ég ekki annað en að það fari ágætlega saman. Hefði þá önnur svæðin Vestfirðir til Gjögurs og hefði stöð t. d. einhvers staðar við Húnaflóa, en hin hefði vörzlu á svæðinu Gjögur, Austfirðir og hefði t. d. bækistöð á Raufarhöfn.

Á flugvélar þessar þarf áhöfnin að vera flugmaður, vélamaður, sem einnig getur tekið að sér stjórn flugvélarinnar, skipstjóri og einn stýrimaður. Nauðsynlegt er að hafa tvo siglingafróða menn til þess að þeir geti tekið tvö lárétt horn samtímis til staðarákvarðana. Þá þyrftu flugmaður og vélamaður að kunna að fara með byssu, því að sjálfsögðu yrðu flugvélar þessar að hafa að minnsta kosti eina fallbyssu.

Á flugvélum þessum þarf að vera hægt að draga upp stöðvunarmerki með merkjaflaggi, og er það mjög auðvelt, en eins og kunnugt er, má elta skip út fyrir landhelgi, ef stöðvunarmerki hefur verið gefið meðan það enn var í landhelgi.

Að mínu áliti verður landhelgisgæzlunni bezt borgið með samvinnu flugvéla og hraðskreiðra varðskipa, og vil ég bæta því við, að að öllum líkindum mundu landhelgisveiðar svo að segja hverfa úr sögunni að mestu leyti.

V/s Sæbjörgu, 31/8 1945.

Virðingarfyllst Þ. Björnsson.“

Jafnhliða því, að þessar athuganir voru gerðar viðvíkjandi flugvélunum, þá fékk dómsmrn. mann, mjög kunnugan landhelgisgæzlu, til þess að athuga hina litlu hraðbáta, sem hafðir voru hér í förum af herstjórninni meðan ófriðurinn stóð, í Faxaflóa. Þessir bátar eru 20–30 tonn að stærð, en mjög hraðgengir og virðast vera byggðir sem góð sjóskip, þó þannig, að vegna þess hvað þeir eru litlir, gengur sjór mjög yfir skipin. Niðurstaða þessa kunnuga manns varðandi bátana varð sú, að þeir væru ekki hentugir til gæzlu, vegna þess að þeir færu mjög illa með mennina, sem væru þar um borð. Menn væru, þegar þeir kæmu úr ferðum yfir flóann, bláir og marðir, og af þessari ástæðu taldi þessi kunnugi maður, að þessir bátar væru ekki hentugir til strandgæzlu.

Í þriðja lagi , varðandi þessa till., þá var forstjóra Skipaútgerðar ríkisins, Pálma Loftssyni, þegar hann fór utan s. l. sumar, falið að athuga um möguleika á því að fá hentug skip til strandgæzlu í Englandi. Það er kunnugt, að ófriðnum var lokið, og þótti ekki ólíklegt, að eitthvað af þeim skipum, sem notuð hafa verið í ófriðnum, gætu verið hentug hér til strandgæzlu. Eins og kunnugt er, hefur ríkisstj. ekki aðrar fjárveitingar til landhelgisgæzlu til að auka skipastólinn en 500 þús. kr., sem voru á fjárl. s. l. ár. Það er vitanlega ekki hægt að gera mikið fyrir þessa upphæð, en þó hafði verið ætlunin snemma sumars að semja við Vestfirði um, að þar yrði byggð björgunarskúta og þessar 500 þús. kr. notaðar til þess, en síðan fengin aukafjárveiting á þessu ári, og ætluðu Vestfirðir að leggja fram 200 þús. til byggingarinnar, með því skilyrði, að skipið annaðist strandgæzlu fyrir Vestfirði. En þegar Pálmi Loftsson hafði símað ráðuneytinu um það frá Englandi, að hann ætti kost á 3 hraðskreiðum skipum, sem hann taldi hentug til björgunarstarfa og strandgæzlu hér við land, þá var bygging björgunarskútu á Vestfjörðum slegið á frest, og í rauninni þarf ég ekki að lýsa því fyrir þingheimi, að hjá ríkisstj., sem hefur mikinn áhuga á því að bæta úr landhelgisgæzlu og björgunarstarfsemi, vakti það vitanlega fögnuð, ef unnt væri að leggja fram rúmlega 1 millj. til þess að fá úr þessu bætt. Á fyrra ári þessara fjárlaga var ætlað til landhelgisgæzlu 3 millj. kr., útgerðin á Ægi mun kosta um 2 millj., en ætla má, að hann vinni eitthvað fyrir sér með björgun. Þessir nýju bátar munu kosta í rekstri 800 þús. til 1 millj. kr. á ári. Þeir eru hraðskreiðir, með tiltölulega stórar vélar og þess vegna nokkuð dýrir í rekstri, en það mun vera hægt að halda úti 2 hraðbátum fyrir það, sem Ægir kostar. Útgerð á bátum eins og Óðni kostar um 600 þús. kr. Nú er það svo, að um tvær leiðir er að velja til þess að halda uppi strandgæzlu. Önnur sú að hafa skip á borð við Ægi og halda þeim úti árið um kring. Sennilega væri þá ekki hægt að komast af með færri en 5 skip af þeirri stærð, yfir vertíðina yrði að hafa skip á a. m. k. 4 stöðum á landinu og eitt skip við almenna gæzlu. Segjum, að komast mætti af með mótorbát á stærð við Óðin við Hornafjörð og úti fyrir Vestfjörðum, en þar fyrir utan nægði að hafa 3 mótorbáta, þá mundi landhelgisgæzlan kosta okkur nærri 7½ millj. kr. á ári, þótt ekki væri gert ráð fyrir flugvélum. Ef hins vegar væri horfið að því að breyta landhelgisgæzlunni meira í það horf að hafa smábáta, yrði landhelgisgæzlan 4½ millj. á ári. Nú er það svo, að frá mörgum er uppi sú krafa að stækka landhelgisgæzlu- og landvarnarskipin, og það er ekki óeðlileg krafa. Menn, sem eiga að vera á þessum skipum árið um kring, gera vitanlega kröfu til þess að hafa nokkurn veginn viðunandi aðbúnað á skipunum. En þá kemur það til álita, hvað ríkissjóður treystir sér til að gera í þessum efnum. Fyrir stríð var ríkið búið að eignast Ægi, Óðin og Þór, og meðan fjárhagurinn var sem verstur, var tveimur skipunum lagt og einu haldið úti, en landhelgisgæzla, sem er framkvæmd þannig, að skipunum er ekki haldið úti allt árið, er gagnslítil. Sé ekki hægt að hafa hraðskreið skip til að elta togarana uppi, er líklegt, að reynslan verði sú, að það sé bezt að hafa strandgæzluskip, sem líkjast fiskiskipum, þannig að togararnir þekki þau ekki og geti þess vegna ekki varað sig á þeim. Skip á stærð við Óðin geta tæplega gengið meira en milli 14 og 16 mílur, og ef slík skip líta auk þess út eins og fiskiskip, geta togararnir ekki varað sig á þeim. Hins vegar hafa hraðbátar elt togara uppi, og mótorbátar, sem togarar hafa ekki varað sig á, standa jafnvel enn betur að vígi með það að ná togurum en skip af sömu stærð og Ægir. Og ég get, til þess að styðja þetta, skýrt frá því, að samkv. skýrslu frá Skipaútgerð ríkisins, dags. 30. marz 1945, þá hafði Óðinn frá því að hann byrjaði og til þess tíma tekið 9 útlenda togara og 7 íslenzka togara að fiskveiðum í landhelgi og 5 útlenda og einn íslenzkan togara fyrir að veiða með ólöglegum veiðarfærum, samtals 22 skip, en á sama tíma hafði Ægir tekið 2 útlenda togara. Og ef þetta má teljast sönnun fyrir því, hvað eftirlitsbátar séu hæfir til þess að ná togurum í landhelgi, þá er eftirtekjan ákaflega ólík, þegar þess er gætt, að útgerð Óðins kostaði ekki nema 1/3 af því, sem útgerð Ægis kostaði, og fyrir þann kostnað hefði átt að vera hægt að gera út 3 mótorbáta til strandgæzlu og um leið gætti hann (Óðinn) björgunarstarfsemi fyrir sama verð og Ægir. Ég hef í þessu sambandi dálítið látið athuga möguleika á því að fá önnur skip í Bretlandi fyrir þessi varðskip, og vitanlegt er, að það er hægt að fá ef til vill ýmis önnur skip þar. En hættan á þeim skiptum er sú, að þau skip mundu kosta álíka mikið og Ægir kostar yfir árið, útgerð á þeim mundi kosta um 2 millj. kr., vegna þess, að skip, sem væru af heppilegri stærð, 180 fet, og gengju 16–17 mílur, á þeim mundu þurfa að vera 22–25 menn, þannig að þau yrðu álíka dýr í rekstri og Ægir, án þess að gera meira gagn við landhelgisgæzluna en mótorbátur á stærð við Óðin.

Ég held svo ekki, að það sé fleira, sem sé ástæða til að taka fram í þessu sambandi. Ef það væri eitthvað, sem fyrirspyrjandi óskaði upplýsinga um og ég get svarað, þá er það að sjálfsögðu til reiðu.