15.01.1953
Efri deild: 49. fundur, 72. löggjafarþing.
Sjá dálk 651 í C-deild Alþingistíðinda. (3624)

195. mál, strandferðir

Flm. (Gísli Jónsson):

Herra forseti. Þegar sjálfstæðisbarátta þjóðarinnar er athuguð, kemst maður fljótt að raun um, að einn veigamesti þáttur hennar frá upphafi er baráttan fyrir bættum samgöngum. Þjóðinni er það ljóst frá upphafi, að henni er lífsnauðsyn að brjóta af sér hlekki einangrunarinnar og tryggja ákveðnar samgöngur á milli landa og umhverfis landið. Án þess að þetta megi takast, er barátta fyrir betri kjörum á Íslandi vonlaus, frelsi í athöfnum og viðskiptum dauðadæmt og sjálfstæði þjóðarinnar draumur einn. Forustumenn þjóðarinnar eru því si og æ að vinna að lausn þessara mála og senda meðal alls annars margar bænaskrár til konungs um að fá sem fyrst bætt úr þessum erfiðleikum, auk þess sem ýmsar aðrar leiðir eru farnar til þess að ná settu marki. lyað eru að vísu alis staðar erfiðleikar á þessari braut, og margar tilraunir, sem gerðar eru, mistakast á einn eða annan hátt. En þjóðin gefst ekki upp. Henni er það ljóst, að verði þessi mál ekki leyst á viðunandí hátt, er barátta hennar fyrir sjálfstæði sínu og frelsi vonlaus með öllu. En þótt ýmsar tilraunir, sem gerðar voru á þessu sviði, mistækjust, þá leiddu þær þó allar nær hinu setta marki, og um aldamótin síðustu hafði náðst svo merkilegur árangur, að þá hafði verið komið á skipulagsbundnum ferðum á milli Íslands, Bretlands og Danmerkur með allsæmilegum skipum, eftir því sem þá gerðist, auk þess sem þá höfðu verið smíðuð tvö sérstök strandferðaskip til þess að annast hér skipulagsbundnar ferðir umhverfis landið yfir ákveðinn hluta ársins. Á fyrsta tug aldarinnar hefst hér nokkur samkeppni í samgöngum bæði á milli landa í millilandasiglingum og í strandsiglingum, sem allt verður til bóta. Eru þá einnig teknar upp sérstakar flóabátaferðir á milli Borgarness og Reykjavíkur, sem haldizt hafa æ síðan.

Þótt samgöngurnar væru um síðustu aldamót komnar í það horf, sem ég þegar hef lýst, og skipakostur og skipulagning ferðanna væri hvort tveggja vel við unandi eftir ástæðum, þótti sá ljóður á þessu ráði, að skipin, sem önnuðust ferðirnar, voru erlend, skipstjórnendur og skipverjar sömuleiðis. Það þótti því oft skorta mjög á skilning þessara aðila á þörfum landsmanna, og meðferð á fólki og farangri þótti vægast sagt engin fyrirmynd. Mun þetta hafa verið veigamesta ástæðan fyrir því, að hugur manna hvarflaði meira til þess aðila, sem á fyrsta tug aldarinnar hóf samkeppni hér í siglingum, þar sem hann var Íslendingur og þess því að vænta, að hann mundi frekar skilja þarfir og óskir þjóðarlnnar í sambandi við samgöngumálin, og því líklegri til þess að koma á umbótum þar, sem þeirra væri full þörf, og þetta reyndist einnig svo a. m. k. í fyrstu. Hann lét m. a. smíða tvö ný skip til strandferða hér og manna þau íslenzkum skipstjórum, sem skildu og töluðu tungu lands vors og þekktu hagi þjóðarinnar. Þóttu þetta miklar umbætur, en þessi skip voru hér skamma stund.

Árið 1914 er hér aðeins eitt skip í strandferðum og það á allan hátt mjög ófullkomið, og þá brýtur þjóðin blað í þróunarsögu samgönguog siglingamálanna. Eimskipafélag Íslands hefur þá verið stofnað, og því er ætlað það hlutverk að sjá þjóðinni fyrir samgöngum á milli landa og umhverfis landið með íslenzkum skipum undir íslenzkri stjórn og með íslenzku starfsliði. Hroki erlendra yfirmanna í strandsiglingum er gerður landrækur, minnimáttarkennd Íslendinga er þurrkuð út, og þjóðin er öll sammála um, að nýir og stórir sigrar skuli vinnast undir fána Eimskipafélagsins í baráttunni fyrir umbótum í samgöngumálum, sem þjóðin er nú í fyrsta skipti að taka að fullu í sínar hendur. Mikilvægum og langþráðum áfanga er náð. Eimskipafélagið hefur samið um tvö ný og glæsileg skip, og þau hefja bæði göngu sína á fyrri hluta ársins 1915. Báðum þessum skipum var að vísu ætlað að taka upp samgöngur á milli landa, en þó eru öðru skipinu jafnframt ætlaðar strandferðir fyrir Suður- og Vesturlandi, en hinu fyrir Austur- og Norðurlandi. Fyrri heimsstyrjöldin hafði þá skollið yfir með öllum þeim truflunum í samgöngum, sem henni fylgdu, bæði hér á landi og milli landa. Skipin urðu því næstum frá byrjun að sinna meira þeim verkefnum að flytja vörur að og frá landinu, þótt þau jafnan önnuðust einnig hitt, að dreifa þeim umhverfis landið og safna saman þar útflutningsvörunni til útflutnings.

Ég átti sjálfur þess kost að vera áheyrandi og áhorfandi að móttökum annars þessara nýju skipa Eimskipafélagsins, er það í fyrsta skipti kom á hafnir austan- og norðanlands. Það mun seint gleymast þeim, sem þess áttu kost að vera þar viðstaddir, hversu almenn og takmarkalaus gleði fólksins var yfir þessu nýja skipi, „skipinu okkar“ eins og fólkið kallaði það, skipinu, sem var að skapa þessu fólki nýja möguleika til þess að sigrast á erfiðleikunum, sem einangrunin hafði leitt það í.

Að áliðnu því sama ári tapaðist þetta glæsilega skip. Með þessu var skotið á frest þeim framkvæmdum að láta Eimskipafélagið annast allar ferðir, jafnt strandferðir sem millilandaferðir. Það var enginn hægðarleikur á þeim árum að kaupa ný og hentug skip í ferðirnar, og Eimskipafélagið varð eins og þá stóð á að nota vátryggingarfé hins tapaða skips til þess að kaupa fyrir það vöruflutningaskip, er fyrst og fremst gæti annazt flutningana á vörum að og frá landinu. Félagið hafði þá eigi heldur fjárhagslegt bolmagn til þess að kaupa nema þetta eina skip, og þá er það, að ríkissjóður kemur til skjalanna og ræðst í að kaupa skip til strandferða. Eins og áður er tekið fram, var ekki úr miklu að velja, er kaupa skyldi skip á þeim árum. Þó tókst að fá skip, sem hentaði að mörgu leyti vel í ferðirnar, en var hins vegar orðið gamalt, hafði þá verið hér í ferðum yfir tug ára. Var hér raunverulega um neyðarúrræði að ræða til þess að bæta úr mjög aðkallandi þörf. Var Eimskipafélaginu falinn allur rekstur á skipinu fyrir hönd ríkissjóðs í stað þess þá þegar að semja um það, að félagið tæki að sér ferðirnar gegn ákveðnu framlagi frá ríkissjóði eins og áður hafði verið gert.

Þetta skip tapaðist einnig eftir fá ár og hafði þá um langt tímabil þjónað íslenzkum hagsmunum. Vátryggingarupphæð þessa skips var þá notuð til þess að láta smíða fyrir það nýtt strandferðaskip, er kom heim um sumarmálin 1923. Var hér um að ræða mjög hentugt og gott skip, er bætti verulega úr þörfum landsmanna í sambandi við strandferðirnar. Útgerðarstjórn þessa skips annaðist Eimskipafélagið allt til ársins 1929, að Skipaútgerð ríkisins er illu heilli sett á stofn. Er því enn brotið blað í þróunarsögu strandferðamálanna á Íslandi.

Eitt með fyrstu verkum Skipaútgerðarinnar er að kaupa annað skip í strandferðirnar. Þá er málum svo komið í heiminum, að fullt jafnvægi hefur komizt á allt verðlag eftir heimsófriðinn, sem lauk 1918. Allar skipasmíðastöðvar í Evrópu hrópa á nýjar pantanir og meiri vinnu, og aldrei hefði verið auðveldara en þá að fá smíðað nýtt og gott skip, ódýrt og með hagkvæmum lánskjörum. Nýjum, góðum og hentugum skipum er þá lagt upp vegna kreppu, sem skollið hafði yfir, og boðin til sölu fyrir minna en helming verðs. En þá er keyptur nærri hálfrar aldar gamall kláfur, sem enginn vildi nota og engin skilyrði hafði til þess að uppfylla þær kröfur, sem gerðar voru til strandsiglinga. Með þessu var stigið spor meira en 30 ár aftur í tímann í strandferðasamgöngumálunum. Fyrir sjálfsagða og réttmæta gagnrýni á þessar gerðir neyðist Skipaútgerðin til þess að láta smiða nýtt og myndarlegt skip í strandferðirnar, sem kom hingað til landsins í byrjun síðari heimsstyrjaldarinnar, en þótt stærð og fyrirkomulag og hraði og þægindi væri allt með ágætum, þá þurfti endilega sú slysni að henda, að styrkieiki skipsins svaraði á engan hátt til þess, sem mestar kröfur erugerðar til skipa, er sigla á vetrarferðum um Atlantshafið. Hefur það orðið til þess, að bæði viðhaldskostnaður og vátrygging hefur orðið mörgum sinnum kostnaðarsamari en þörf var á, ef skipið hefði verið traust og vel byggt. Völdu ráðamenn þann kost að láta smíða skipið samkvæmt fyrirmælum brezku skipaskoðunarinnar í stað þess að láta smíða það samkvæmt reglum hins heimsfræga Lloyd's Register of Shipping, sem er elzta, merkasta og öruggasta skipaflokkunarfélag í heimi, enda öll hin vönduðustu skip smíðuð eftir þeim reglum og undir þeirra eftirliti.

Áður en þetta nýja og glæsilega skip kemur heim, hafði það óheillaspor verið stigið, að Esja, sem smíðuð var 1923, var seld úr landi, en gamla hróinu, Súðinni, haldið og eytt í hana árlega fúlgum, sem námu allt að verði nýs skips af heppilegri stærð og gerð.

Þegar hér er komið málum, getur Alþingi ekki lengur látið mál þetta afskiptalaust. Það er kaldhæðni örlaganna, að fyrrverandi þm. og ráðh., Jónas Jónsson, sem allra manna mestan þátt átti í því að koma Skipaútgerð ríkisins af stað og um langan aldur valdi sér það illa hlutverk að verja allar gerðir hennar, illar og góðar, og taldi sig jafnan sjálfkjörinn verndara hennar, gerist nú fyrsti flm. að till. um, að sérstakri nefnd manna skuli falið að skipuleggja strandferðirnar og gera till. um það, hvernig þeim megi bezt koma fyrir. Margra ára reynsla forustumanna útgerðarinnar á þessu sviði var nú ekki lengur einhlít og óskeikul. Þingið féllst á þessa till. N. var skipuð og lagði fram mikla vinnu og fékk miklar upplýsingar og komst að sameiginlegri niðurstöðu um framtíðarskipun strandsiglinganna. Að sjálfsögðu var forstjóri Skipaútgerðarinnar skipaður formaður n. Hann einn nefndarmanna átti að hafa víðtæka og óbrigðula þekkingu á málinu, og því hefði mátt vænta þess, að hinir aðrir nm. yrðu honum sammála um flest þau atriði, sem ræða þurfti í þessu máli. En niðurstaðan varð allt önnur. N., sem skipuð var 4 mönnum, einum frá hverjum stjórnmálaflokki, varð eftir mjög ýtarlega athugun sammála aðeins um tvennt:

1) Að frumskilyrði fyrir hagkvæmum rekstri strandsiglinganna, sem hvort tveggja í senn gæfu þegnum landsins bezta og öruggasta þjónustu og kostuðu minnst útgjöld, væri, að allar strandsiglingar yrðu framvegis starfræktar af einum aðila, en ekki af mörgum, eins og jafnan hafði átt sér stað. Kæmi hér svo ótal margt til greina, sem spara mætti í rekstrinum, ef að því yrði horfið, og þá fyrst, er svo væri komið, mætti skipuleggja öruggar siglingar á hverja höfn, eftir því sem landsmönnum hentaði bezt.

2) Að skipakostur sá, sem Skipaútgerðin þá réði yfir, væri gersamlega ófullnægjandi og útilokað að fullnægja á viðunandi hátt þörfum fólksins með þeim skipakosti, sem hún hafði þá yfir að ráða, en það voru þau skip, sem hér skal greina:

a) Esja, sem eins og áður er sagt var mjög heppilegt skip til strandsiglinga og þá gaf nokkurn arð í strandferðum vegna yfirburða, miðað við þau önnur skip, sem notuð voru.

b) Súðin, sem eins og áður hefur verið lýst var frá upphafi ófær með öllu í þessar ferðir, en stórkostlegur rekstrarhalli á henni á hverju ári.

c) Alls konar leigubátar, sem kostaði mjög stórar fjárfúlgur fyrir ríkissjóð að starfrækja, en gáfu enga viðunandi þjónustu á móti og ekkert öryggi, hvorki í sambandi við flutning á fólki né vörum, og voru beinlínis útgerðinni til tjóns og vansa í slíkum ferðum.

Eins og ég gat um að framan, var enginn ágreiningur um þessar staðreyndir, enda ógerlegt að komast hjá því að viðurkenna þær, en lengra náði samkomulag n. ekki. Þegar hún skilar áliti, er hún þríklofin. Formaður n. skilaði séráliti. Lagði hann til, að strandferðirnar fengju til yfirráða 2 skip af sömu stærð og gerð og Esja, einn bát 300 smál., 3 báta 250 smál., 2 báta 150 smál., 1 bát 80–100 smál. og 1 bát 50–60 smál., eða alls 10 skip. Flota þennan allan átti ríkissjóður að eiga og gera út á sinn kostnað. Til þess að tryggja þessum skipakosti nægileg störf og nægar tekjur, skyldi koma upp umhleðsluhöfnum á nokkrum stöðum og öllum vörum, sem fluttar eru til landsins, skipað þar upp, og væri millilandaskipunum bannað að losa þær á öðrum stöðum á landinu. Síðan skyldu strandferðaskipin flytja þær á milli viðtökustaðanna. Á sama hátt skyldu þau safna allri útflutningsvöru til umhleðsluhafnanna, þar sem millilandaskipin, sem ekki máttu sigla á aðrar hafnir, skyldu taka við til útflutnings. Á þessar tillögur vildi enginn hinna nefndarmannanna fallast. Töldu þeir þær mundu hafa í för með sér allt í senn, óþarfan umhleðslukostnað, sem oft væri unnt að komast hjá, of mikinn kostnað og fjárfestingu fyrir ríkissjóð og skerðingu á rétti þess aðila, sem um 30 ára skeið hafði innt af hendi það þjóðnytjastarf að sjá landsmönnum fyrir samgöngum á milli landa, m. a. í tveimur heimsstyrjöldum, og flutt auk þess fólk og vörur umhverfis landið í stórum stíl, allt ríkissjóði svo til að kostnaðarlausu.

Till. gerði form. n. einnig um byrjunarframkvæmdir, en þær voru, að smíðað yrði svo fljótt sem unnt væri eitt skip líkt og Esja, og tveir bátar, 250 lesta hvor. Skyldu þessi skip öll nofuð eingöngu til strandferða, en gömlu Súðinni þá jafnframt fargað. Lagði formaður fram áætlun yfir rekstur þessara skipa, miðaða við flutningsþörfina, eins og hún hafði verið mörg undanfarin ár, og við þá reynslu, sem fengizt hafði af rekstri Esju. Liggja fyrir hér þessar tillögur, eins og sjá má í þskj. frá 1945, en það var gert ráð fyrir, að rekstrartap á tveimur skipum eins og Esju og einum 300 smál. bát yrði ekki nema 1,2 millj. kr., og var gert ráð fyrir, að bæði skipin, Esja og Hekla, mundu standa nokkurn veginn undir rekstrarkostnaðinum. Í þessum málum gerðu einnig þeir Jón Axel Pétursson og Arnfinnur Jónsson, sem voru í n., sérstakar tillögur, og eins og ég gat um áðan, voru þeir sammála um, að strandferðirnar ættu allar að vera á einni hendi, og segja hér m. a. í sínu áliti, með leyfi hæstv. forseta:

„Ræður þar mestu um ónógur og óhentugur skipakostur og skipulagsleysi á strandferðum yfirleitt, að rekstrarhagurinn hefur verið svo sem raun ber vitni um.“

Eftir að þessar till. allar lágu fyrir, þótti ríkisstj. og Alþ. rétt að fallast á hina sameiginlegu till. n. að láta smíða eitt skip af líkri gerð og Esju og tvo báta um 250 smál. hvorn. Var þetta gert. En þá vill svo illa til, að þótt við smíði stærra skipsins sé gætt að fullu að notfæra sér fram komnar nýjungar í tækni og enn betur sé gengið frá gerð og fyrirkomulagi en verið hafði á Esjunni, þá er skipið sjáift byggt undir sama fiokkunarfélag og Esja og jafnótraust, en það skaparaftur miklu dýrara viðhald og hærra vátryggingargjald, eins og ég hef áður bent á. Þessi sama skyssa er gerð í sambandi við smíði bátanna, enda er það engin nýlunda að sjá annan þeirra eða báða undir stórfelldum viðgerðum á dráttarbrautum, beinlínis vegna þess, hversu skipin eru veikbyggð.

Þykir mér nú rétt að bera saman nokkuð rekstraráætlun þá, sem gerð var af forstjóra Skipaútgerðarinnar, við rekstur skipanna, þegar skipakosturinn hafði verið endurnýjaður á þann hátt, sem allir nm. voru sammála um. Þá lá fyrir, eins og ég sagði áðan, að rekstrarhalli þessara skipa mundi verða um 1,2 millj. kr. á ári, og var þá gert ráð fyrir, að um 200 þús. kr. rekstrarhalli yrði á hvorum 250 smál. bátnum, en reynslan hefur sýnt, að árið 1949 — en þá voru öll skipin komin til starfa — er hallinn 3,8 millj. auk tæplega 900 þús. króna styrks til flóabáta, en það var ætlunin 1945, þegar gengið var frá þessum tillögum, að með því að koma upp hinum minni bátum, 250 tonna bátunum, mundi draga allverulega úr kostnaði við flóabátana, eða jafnvel leggja þá niður, þegar allir bátarnir væru komnir til starfa. 1950 er hallinn 3,9 millj. auk tæplega 1 millj. kr. til flóabáta, 1951 er hann 5,8 millj. auk flóabátastyrksins, 1952 er talið, að afkoman verði engu betri, og sama má segja um yfirstandandi ár. Eru öll líkindi til þess, að hallinn verði hár á yfirstandandi ári, eitthvað um 6 millj. kr., eftir þeim skjölum, sem fyrir liggja.

Til þess að draga eitthvað úr þessum gífurlega kostnaði hefur verið gripið til þess neyðarúrræðis að senda Heklu í Skotlandsferðir og taka hana frá þeirri þjónustu, sem henni var ætluð, og við það skapaðist gersamlega óþolandi ástand í samgöngumálunum umhverfis landið, og þó hefur einnig orðið allmikill halli á þeim ferðum. Var þá horfið að því að senda hana til suðrænni landa. Gaf það í byrjun nokkurn ágóða, og má þá búast við, að eftir því sem hallinn eykst á strandferðunum, verði Hekla og e. t. v. einnig Esja sendar því lengra frá skyldustörfunum.

Þetta er nú eitthvað annað en loforðin, sem gefin voru, þegar ákveðið var að smíða skipin. Og hvernig er þá hið núverandi ástand í þessum málum? Strandferðirnar hafa yfir að ráða tveimur ágætum skipum, eins og ég hef lýst, og tveimur strandferðabátum, sem öll eru byggð af nýjustu gerð. Hún hefur einnig yfir að ráða ýmsum öðrum fleytum. sem hún leigir til ýmissa ferða meðfram landinu og enn þá eru þannig, að þau eru ekki hæf í ferðirnar. En samt sem áður er engin trygging fyrir ábyggilegum ferðum, sem fólkið má treysta. Skipin eru tekin, eins og ég lýsti áðan, út úr ferðunum til þess að hafa í millilandasiglingum, og þá er ástandið þannig í strandferðunum, að það er ekki nema eitt skip, sem verður að fara í hraðferðirnar. Það fer venjulega frá Reykjavík til Norðurlandsins. Öll rúm og allir farmiðar eru uppseld, svo að fólk frá öllu svæðinn frá Reykjavík til Akureyrar er svo að segja útilokað frá að ferðast með skipunum og er á þann hátt neytt til þess að ferðast með öðrum samgöngutækjum. Hefur þetta sérstaklega komið fram á s. l. sumri og sumrinu þar áður og mjög miklar umkvartanir komið um þessi mál frá öllum þeim íbúum, sem búa á Vesturlandinu, hversu sé algerlega óþolandi það ásigkomulag, sem er í strandferðamálunum á þessu sviði. En ríkissjóður leggur þessum fyrirtækjum til hvorki meira né minna en 6–7 millj. kr., eins og ég hef bent á.

Nú hafa komið fram nýjar kröfur frá Skipaútgerðinni um stórkostlegar fjárfestingar og fjárframlög til þess að byggja vöruskemmur hér í Reykjavík, sem munu kosta ekki minna en 4 eða yfir 4 millj. kr., og hefur verið sótt mjög fast á fjvn. annars vegar og fjárhagsráð hins vegar um að mæta þessum kröfum. Það er því eðlilegt, að það sé spurt: Er þetta eðlilegt? Er þetta allt þjónusta, sem hér er látin í té? Eru flutningarnir ódýrari? Eru fargjöldin ódýrari, og er gætt hér hagsýni á öllum sviðum?

Ég vil sem svar við þessum fyrirspurnum lesa hér upp nokkur gögn sem eru bezta sönnunin fyrir því, að hér þurfi ýmissa umbóta við. Ég vil m. a. benda á, að í rekstri útgerðarinnar árið 1951 hefur verið greitt hvorki meira né minna en 2 millj. kr. í yfirvinnu við rekstur skipanna. Hér byrjar m. a. skrifstofustjórinn í Reykjavík með 4650 kr. í yfirvinnu, aðalbókarinn með 2760 og afgreiðslustjórinn með 15461 kr. Annar afgreiðslumaður er með 2298, og gjaldkerinn með 870. bókarinn með 4752, annar bókari Yneð 2714 og svo þriðji bókari með 9514 og enn bókari með 5733, og enn er bókari með 2340 og enn bókari með 1459, og allt er þetta fólk, sem fært er upp á fullum launum fyrir utan þær tölur, sem ég hef hér lesið upp. Svo er enn bókari hér með 2775 og enn með 743 og enn annar bókari með 6497, en öll þessi eftirvinna hér á sjálfri skrifstofunni nemur rúmum 60 þús. kr. Er sýnilegt, að hér er haldið þannig á starfskröftum, að einskis hófs er gætt í launagreiðslum. Við fyrirspurnum frá fjvn. í sambandi við þessi atriði hafa fengizt þau svör frá forráðamönnum, að hér cé ekki hægt að sþyrna við fótum, vegna þess að hér sé farið, bæði í sambandi við skrifstofuna og þó einkum og sér í lagi á skipunum, eftir reglum, sem gilda hjá Eimskipafélaginu, og það sé þess vegna mjög erfitt fyrir þessa stofnun að fara þar inn á nýjar brautir. Fjvn. eða ég sem formaður hennar hef ekki haft tækifæri til þess að sannprófa, hve míkið rétt er í því, en hitt er ljóst, að væri það rétt, sem ég skal út af fyrir sig ekkert efa á þessu stigi málsins, þá er því meiri ástæða til að færa þessa starfsemi beint undir þá stofnun, sem skapar þær reglur, að þessi starfsemi getur ekki sýnt fulla hagsýni í rekstrinum. Mætti þá vera, að þar yrðu einhverjar umbætur í sambandi við þeirra reglur síðar meir, þegar þeir fengju að glíma við þá örðugleika, sem strandferðirnar skapa.

Þegar svo komið er að skipverjum, þá eru fyrstu stýrimenn með 3630 kr. í eftirvinnu, aðrir stýrimenn með 9147 og þriðju stýrimenn með 5418 og svo loftskeytamenn með 3700, annar vélstjóri og þriðji vélstjóri með 4883. Svo koma smyrjarar. Þeir eru með 14498 kr. báðir, sex hásetar með 27126 kr., tveir viðvaningar með 80 þús. kr. í eftirvinnu saman, 40 þús. kr. hvor matsveinn með 8236 kr., annar matsveinn með 8625 kr., þriðji með 8000 kr., búrmaður með 8864 kr. í eftirvinnu, annar búrmaður með 8600 kr., 11 þjónar með 64800 kr. í yfirvinnu, 4 þernur með 26096 kr. í yfirvinnu, bátsmaður með 20236 kr. í yfirvinnu og timburmaður með 14165 kr.

Þetta, sem ég hef lesið hér upp, er nú aðeins á einu skipinu. Ég nenni ekki að þreyta hv. deild með því að lesa upp fleiri tölur, sem mjög eru sambærilegar á hinum öðrum skipum, og tel, að þetta sýni, að rekstur Skipaútgerðarinnar er svo, hvað hagsýni snertir, fyrir neðan allar hellur, að það eitt út af fyrir sig væri nægjanlegt til þess að leggja ferðirnar niður, eins og ég hef lagt til hér í mínum till. Ég á við þá skipulagsbreytingu, sem ég hef talað um.

Eins og ég gat um áðan, þá bjóst ég við, að áætlun um kostnað á yfirstandandi ári mundi verða um 6 millj. kr. Hér er áætlun frá sjálfri Skipaútgerðinni, sem send hefur verið Alþ., og er þar gert ráð fyrir 5992000 kr. í rekstrarkostnað á ári. En að sjálfsögðu er ekki hægt og ekki unnt að gera ráð fyrir ýmsum öðrum útgjaldaliðum, enda hefur það alltaf verið svo, að reksturinn hefur orðið hærri en áætlanir hafa reynzt og áætlanir hafa verið gerðar, og má því búast við, að þessi kostnaður verði, eins og ég sagði áðan, yfir 6 millj. kr. á þessu ári og fer enda alltaf síhækkandi.

Nú vil ég í sambandi við þetta leyfa mér að benda á, að þegar Sjálfstfl. myndaði hér stjórn á árinu 1949, þar til núverandi hæstv. ríkisstj. tók við, þá var það eitt af verkum þáverandi samgmrh. að láta gera á því athugun, hvaða möguleikar væru til þess að koma á hagfelldari rekstri í Skipaútgerð ríkisins. Hann skipaði þá tvo vel hæfa menn til þess að athuga öll gögn hjá stofnuninni og gera till. um umbætur, ef það sýndi sig, að það væri ástæða til, en þessir menn höfðu ekki unnið þar nema örskamma stund. þegar núverandi hæstv. ríkisstj. var stofnuð og hæstv. núverandi (Gripið fram í.) –varla byrjaðir, rétt aðeins komnir í stofnunina til þess að tilkynna sig og láta vita, hvað verk þeirra væri, þegar núverandi hæstv. samgmrh. breytti hér til um og fyrirskipaði, að slík rannsókn eða athugun skyldi ekki fara fram. Hvað var á bak við slíka fyrirskipun? Hvað stóð á bak við hana? Var það hræðsla um það, að eitthvað kæmi upp í stofnuninni, sem ekki mætti sjást og ekki mætti vitnast, eða var það fullvissa hæstv. ráðh. um það, að þessi stofnun væri svo vel rekin, að það væri engu þar hægt að umþoka til bóta, og ef svo var, hvers vegna mátti þjóðin þá ekki fá að vita það til þess að hafa það til fyrirmyndar í sambandi við annan rekstur? Þau gögn, sem ég hef bent hér á og lesið upp úr, benda ekki til þess, að það hafi verið meginástæðan. Það hefur verið eitthvað annað, sem vakti fyrir hæstv. ráðh. og hans ágæta flokki hér á Alþ. en fullvissan um, að ekkert væri hægt að bæta um í stofnuninni, að þessari rannsókn var hætt, sem þó var búið að fyrirskipa, að gera skyldi í stofnuninni.

Ég vil í sambandi við þetta einnig leyfa mér að benda á, að á þessu sama tímabili var látin fara fram rannsókn á rekstri sérleyfisbifreiða hjá póstinum, sem reknar höfðu verið um nokkurt skeið með stórkostlegu tjóni fyrir ríkissjóð. Og það höfðu á hverju ári í sambandi við afgreiðslu fjárlaga verið teknar upp samræður, sumpart við forstjóra þessarar stofnunar, við framkvæmdastjóra eða fulltrúa, sem falið var sérstaklega að sjá um þennan rekstur, og við viðkomandi þáverandi hæstv. ráðh., sem hafði yfirstjórn með þessum fyrirtækjum, hvort ekki væri hægt að gera hér einhverjar endurbætur á. Og þar komu þá fram alveg nákvæmlega sömu rökin eins og jafnan hafa komið fram frá Skipaútgerð ríkisins og frá þeim hæstv. ráðh., sem ber ábyrgð á þeim rekstri, að það sé engin leið að þoka þar neinu um til bóta, og það hefur enda verið gengið svo langt, að það sé engin ástæða til þess að láta fara fram á því neina athugun, eins og ég hef þegar skýrt frá. En þegar sams konar athugun var gerð á sérleyfisrekstrinum, þá kom þar einmitt í ljós, að það var svo mikið sleifarlag á þessum rekstri, að það þótti alveg sjálfsagður hlutur að leggja hann niður, og það datt engum lifandi manni í hug að standa á móti því. Fyrir þessar aðgerðir Sjálfstfl. á þeim tíma, sem gerðar voru beinlínis gegn mótmælum frá þeim mönnum, sem fyrr höfðu borið á þessu ábyrgð og fullyrtu jafnan við Alþ. og þjóðina, að hér væri allt í bezta lagi, var þetta fyrirtæki lagt niður til stórkostlegs hagnaðar fyrir ríkissjóðinn, þannig að hann losnaði við alla fjárfestingu í sambandi við það, sem var orðin milljónir, hann losnaði við allan rekstrarhallann, sem einnig var orðinn margar milljónir, og það, sem betra var, það var gefin miklu betri þjónusta til fólksins, eftir að það hafði verið skipt um aðila til rekstrarins. Ég hygg, að þetta séu nokkuð sterk rök fyrir því, að það sama eigi að ske hér í sambandi við strandferðirnar, á meðan ástandið er ekki betra en það er, eins og ég hér hef lýst.

Ég sé í dag, að aðalmálgagn Framsfl., Tíminn, sem alltaf er nú tilbúinn til þess að segja sannleikann um mig persónulega, heldur því fram mjög eindregið, að ef þetta frv. mitt verði samþ., þá sé verið að gefa fjársterkum einstaklingi stórkostlegar gjafir, margar milljónir eða tugi milljóna að verðmæti. Nú vil ég spyrja: Er það gjöf, ef hægt er að ná samkomulagi við Eimskipafélagið um að létta 6 millj. kr. byrði af ríkissjóði og skuldbinda sig í 25 ár til þess að reka þessar ferðir án nokkurs annars en að fá þau auðæfi eða þau verðmæti, sem Ríkisskip nú á eða hefur yfir að ráða, — sem vel mætti segja að væru eftir bókfærðu eignarverði allt að kannske 15 millj. kr., — væri það mikil gjöf, ef hægt væri að koma á slíkum samningum? Ég held, að það væri ákaflega mikil gjöf til þjóðarinnar, ef Eimskipafélagið vildi taka að sér að starfrækja í einn fjórðung aldar ferðir kringum landið, sem betur yrðu leystar af hendi heldur en strandferðirnar hafa verið nú samkvæmt reynslu undanfarinna ára, eins og ég þegar hef lýst, — ef þeir vildu taka það að sér að gera það, þótt þeir í eitt skipti fyrir öll fengju þessi verðmæti til þess að ná þeim samningum. Ég skil ekki þá reikningslist þeirra manna, sem geta haldið fram með nokkrum rökum, að hér sé um að ræða óhag fyrir ríkissjóð.

Ég skal svo ekki ræða þetta mál hér nánar. Ég þykist hafa gert fulla grein fyrir þeirri svo mjög aðkallandi þörf, að hér séu gerðar umbætur á, — vildi þó aðeins, áður en ég lýk máli mínu, leyfa mér að benda á, að jafnvel þykir sjálfsagt í þessari stofnun í dag og hefur þótt um margra ára skeið að hafa ekki nema einn endurskoðanda, sem hefur haft þetta fyrir aukastarf og hefur verið fastur starfsmaður ríkisstofnunarinnar allt sitt líf. Ég ber engar brigður á það, að slíkur maður hafi ekki gert það eins vel og honum hefur verið unnt, en hvergi annars staðar mundi það þykja öryggi að hafa aðeins einn endurskoðanda í fyrirtæki, sem veltir jafnmörgum milljónum og hér er um að ræða, en einnig það þykir sjálfsagt hjá þeim mönnum, sem bera ábyrgð á þessari stofnun, svo að oftrú þeirra á rekstri stofnunarinnar er ekki lítil.

Ég vil, eftir að þessari umr. er lokið, mega leggja til við hæstv. forseta, að málinu verði vísað til 2. umr. og til hv. samgmn. Það kynni að vísu að geta einnig heyrt undir hv. fjhn., þar sem um er að ræða afhendingu verðmæta, ef frv. yrði samþ., en ég vil ekki gera þá till., vegna þess að ég vil ekki brjóta þá meginreglu, sem hér hefur verið haldin, að slík mál færu til samgmn., treysti hins vegar hv. formanni n. til að fá málið afgreitt eins fljótt og hægt er, því þótt nú sé liðið nokkuð á þingtímann, þá tel ég samt, að hér sé um svo stórkostlegt mál að ræða, að það sé vel þess virði annaðhvort að halda um það aukafundi eða lengja þing nokkra daga, ef hægt væri að koma þessu máli í höfn eins og til er ætlazt með frv.