02.12.1953
Sameinað þing: 20. fundur, 73. löggjafarþing.
Sjá dálk 165 í D-deild Alþingistíðinda. (3046)

71. mál, strandferðir og flóabátar

Hannibal Valdimarsson:

Herra forseti. Það er langt síðan þetta mál var hér til umr., svo að það liggur við, að maður sé búinn að missa þráðinn, en þó misminnir mann það ekki, að hér er til umr. till. um það að gefa tveimur fyrirtækjum eignir Skipaútgerðar ríkisins, þ. e. a. s. skipastól, sem líklegast er upp á 60–80 millj. kr. verðmæti. En það, sem fyrst kemur í hug manns undir umr. um slíka till. sem þessa er auðvitað það, hvaða nauðsyn muni hafa rekið flutningsmenn til að leggja þetta mál fram og beita sér þannig fyrir því, að niður sé brotin í einu vetfangi þróun þýðingarmikils máls, sem hefur verið byggð upp í heilan mannsaldur. Ég býst við, að svar flm. sé það, að þeim þyki nauðsynin fyrir till. sinni liggja í því, að halli á Skipaútgerð ríkisins fari vaxandi. Hv. 1. flm. mun hafa haldið því fram, að hallinn á Skipaútgerð ríkisins s. l. ár hafi verið um 10 millj. kr. Nú hefur sú tala verið vefengd, og í blaðaskrifum, sem orðið hafa um málið, hefur hv. 1. flm., að mér skilst, sansazt á og viðurkennt, að hann telji hallann raunar kannske ekki meiri en svona 8.5 millj. kr., og mun það láta nærri, að bókfærður halli fyrirtækisins sé það, og hafi þannig skeikað um hálfa aðra milljón, þegar 10 millj. kr. upphæðin var nefnd fyrst. En sú aths. hefur þó verið gerð við þessa tölu, að halli ríkisskipa sé um 8½ milljón, að á síðasta árs reikningum hafi Skipaútgerðin kostað 5.4 millj. kr. til viðgerða á skipunum. Nú er auðvitað nokkur hluti af þessum viðgerðarkostnaði eðlilega tilheyrandi þessu rekstrarári, en þó mun nokkuð á þriðju millj. kr. af þessum viðgerðarkostnaði vera vegna klössunar á tveimur dýrustu skipum útgerðarinnar, nefnilega Esju og Heklu, 2.6 millj. kr. Það er vitanlega upphæð, sem ætti að dreifast á fleiri ár, og er þess vegna ekki með fullum rétti a. m. k. hægt að telja þetta til halla ársins 1952.

Þá er líka vakin athygli á því, að ýmis ný útgjöld hafi nú bætzt í rekstur Skipaútgerðarinnar og sé rétt að taka nokkurt tillit til þeirra, ef mönnum t. d. dytti í hug að gera samanburð á, hvort rekstrarkostnaður Skipaútgerðar ríkisins hefði nú vaxið meira en t. d. rekstrarkostnaður ríkissjóðs sjálfs, og það væri nokkur ástæða til, að menn kipptust við, ef rekstrarkostnaður Skipaútgerðarinnar hefði vaxið miklu örar en útgjöld ríkissjóðs. En í töflu, sem ég hef fengið í hendur yfir kostnað Skipaútgerðar ríkisins borinn saman við útgjöld ríkissjóðs allt frá 1930, þá virðist mér, að hundraðshlutinn fari ekki svo mjög hækkandi. Til dæmis á árinu 1931 eru rekstrarútgjöld Skipaútgerðar ríkisins 3.05% af ríkisútgjöldunum. 1948 var þetta hlutfall 1.38%, 1949 0.71%, 1950 0.9%, 1951 1.5% og 1952 2.34%. 1931 voru rekstrarútgjöld Skipaútgerðar ríkisins 3.05%, og árið 1952, sem mönnum hefur blöskrað mest, eru þessi útgjöld 2.34% af útgjöldum ríkissjóðs. Er þó enginn vafi á því, að þjónustan, sem látin hefur verið í té, hefur margfaldazt, og skipastóllinn er, eins og menn vita, nú margfaldur á við það, sem hann var 1930. Þar við bætist svo, að ýmis ný gjöld hafa fallið á Skipaútgerðina, sem ekki heyrðu til rekstrarkostnaði hennar um 1930, eins og t. d. söluskatturinn, sem nemur nokkrum hundruðum þús. kr. í rekstrarútgjöldum Skipaútgerðarinnar. Annað gjald hef ég gaman af að nefna hér, sem nú er að finna meðal útgjalda Skipaútgerðarinnar, en það er skattur til Vinnuveitendasambands Íslands. Skipaútgerð ríkisins hefur verið látin ganga í þann félagsskap og borga skatt til þeirra samtaka. Svo er aftur komið fram á aðalfundi Vinnuveitendasambands Íslands og lagt þar til, að sjóði þeim, sem myndazt hefur af skattgjaldinu frá atvinnufyrirtækjum í landinu, verði varið til þess að kaupa samkomusal fyrir félagsskapinn, og lagt til, að sjóðurinn sé tekinn, sem m. a. er byggður upp af svona upphæðum eins og frá Skipaútgerðinni, og keypt ein hæð í Morgunblaðshöllinni. Svona eru nú ýmsar upphæðir til komnar, og er fróðlegt fyrir þingheim að vita, að þarna er nokkur upphæð, sem telst með í halla Skipaútgerðar ríkisins, ætluð sem steinn í það mikla musteri, sem Morgunblaðið er að byggja. Er vonandi, að sú upphæð, sem til þessa var ætluð, sé ekki hneykslunarhella hv. flutningsmanna till.

Mín skoðun er reyndar sú, að fyrirtæki eins og Skipaútgerð ríkisins hefði vel getað látið það vera að takast slík útgjöld á hendur, og hefði þá hallinn verið strax þeim mun minni. En nóg um það. Það virðist vera nokkurn veginn tölulega sannað, að raunverulegur rekstrarhalli Skipaútgerðar ríkisins hafi ekki verið 10 millj. s. l. ár og ekki heldur 8.5 millj., heldur innan við 6 milljónir. Og á fjárlfrv. ársins 1954 eru Skipaútgerðinni ætluð framlög úr ríkissjóði til rekstrarins eitthvað yfir 6 millj. kr., ef ég man rétt.

Það verður sjálfsagt ekki um það deilt, að Skipaútgerð ríkisins hefur innt af hendi og innir af hendi mjög gagnlega þjónustu fyrir þjóðina. Menn muna áreiðanlega, hvernig hér var ástatt fyrir ekki meira en svona mannsaldri, þegar Danir héldu hér aðallega uppi siglingum með ströndum landsins. Það var þjóðarsmán það ástand, sem þá ríkti. Eitt af skáldunum, Einar Benediktsson, hefur ort um þetta stórbrotið kvæði, um það, hvernig honum blöskraði að sjá landa sína innan um skranið í lestum dönsku skipanna, og hann vildi, að sá smánarblettur væri afnuminn. Ég minnist líka, að ein af snjöllustu ritgerðum Jónasar Jónssonar frá Hriflu var einmitt um þennan sama smánarblett, átakanleg grein um það, hvernig farið var með Íslendinga í lestum strandferðaskipanna fyrir svona 40–50 árum, um og eftir aldamót og meira að segja langt eftir aldamót, og nýlega hefur sá maður minnt á, að hann hafi einu sinni með skipinu Hólar verið samskipa 300 sunnlenzkum sjómönnum, sem voru þar innan um skranið í lestinni, og hann segir, að hann gleymi aldrei þeirri neyð og þeirri smán, sem þetta umkomulitla fólk hafði orðið að líða á þessari ferð meðfram ströndum Íslands.

Og svo vöknuðu Íslendingar sem betur fer til vitundar um það, að þarna hefðu þeir verk að vinna, og það voru lögð drög að þessu fyrirtæki, sem hér er verið að deila um, að Skipaútgerð ríkisins. Það var keypt skip, lítið og gott skip. Þegar það fór að verða úrelt, var það selt úr landi, og menn urðu sammála um að byggja annað skip stærra og betra, og það voru allir sammála um, að þetta væri góð umbót, þetta væri þáttur í baráttu þjóðarinnar til sjálfstæðis. Og mennirnir halda áfram. Menn sáu, að það að hafa eitt strandferðaskip, Heklu hina nýju, var ekki nóg. Við Vestfirðingar minnumst þess vel, að það var svo langt á milli Esjuferða, að fólk, sem þurfti að fara af Vestfjörðunum til Suðurlandsins í atvinnuleit á ákveðnum tímum, sérstaklega að vetrinum, varð að sæta hverri ferð, sem féll, hverri fáanlegri ferð, fara út í hvaða kopp sem var, og úr einu og sama þorpi þurftu stundum að fara tugir manna, stundum beztu manna byggðarlagsins. Og í einni slíkri ferð var það, sem þjóðinni er minnisstætt, að 40 manns úr einu sjávarþorpi vestanlands fóru í ófullnægjandi farkosti af stað úr sínu byggðarlagi áleiðis til Reykjavíkur, og fórust þar 40 manns. Þorpið var flakandi í sárum á eftir. Og af hverju stafaði þetta? Það stafaði af því, að þá var ekki búið að koma þessum málum í neitt sómasamlegt horf. Það vantaði skipakost til þess að annast vöru- og fólksflutninga meðfram ströndum landsins. Og mér er tjáð, og ég hef það fyrir satt, hygg, að það sé sannleikur, að það hafi einmitt verið eftir þetta stórslys á Vestfjörðum, að því var hreyft hér á Alþ., að n. yrði skipuð til þess að gera tillögur um að bæta um framkvæmd og fyrirkomulag þessara mála, strandsiglingarnar.

Og þá mun hafa verið samþ. þáltill. á Alþ. um nefndarskipun og nefnd kosin og í hana kosnir Pálmi Loftsson, Jón Axel Pétursson og Gísli Jónsson, hv. 1. flm. þessarar till. Og þessi n. mun hafa unnið gott verk, komizt að þeirri niðurstöðu að lokum, að það væri ráð að byggja annað skip á stærð við Esju, þ. e. a. s. Heklu, og byggja tvö smærri skip, Herðubreið og Skjaldbreið, til þess að annast fólks- og vöruflutninga fyrir hinar smærri hafnir landsins. Hygg ég, að nefnd hafi sjaldan komizt að viturlegri niðurstöðu en einmitt þessi hv. nefnd. En það er kaldhæðni örlaganna, að einmitt einn af þessum hv. nm. er nú 1. flm. að till. hér á hv. Alþ., þar sem lagt er til, að þetta góða verk þessarar góðu n. skuli nú rifið í sundur og að engu gert, a. m. k. skipt upp á milli tveggja prívatfyrirtækja í landinu.

Ég tel, að hitt lægi nær, ef mönnum blöskrar sá halli, sem er á þessari starfsemi, að gera till. um, hvernig megi eyða þeim halla eða draga úr honum, ef mönnum er það ekki ljóst, að þessi halli er bein afleiðing af því skipulagi, sem menn hafa kosið þessari starfsemi. Menn hafa kosið þessari starfsemi það form, að þarna sé fólkinu í fjarlægum byggðum meðfram ströndum landsins veitt aðstoð með ríkisfé, á sama hátt og það fólk fær aðstoð með ríkisfé, sem býr lengra inni í landi og nýtur þess fjármagns, sem varið er til vegagerða og brúagerða í landinu. Styrkur ríkissjóðs til Skipaútgerðar ríkisins er nákvæmlega sama eðlis, og hygg ég, að það sé flestum ljóst. Ef það er rétt, að halli Skipaútgerðar ríkisins sé innan við 6 millj. kr., þegar sannleika er ekki hallað, og litið á það, hvernig verðlagi er hagað að því er snertir farmgjöld hjá Skipaútgerð ríkisins, þá kemur það í ljós, að það er hyllzt til þess að taka ekki hærra verð fyrir flutning á þungavöru til Norðurlands og Austfjarða en t. d. byggðanna við Breiðafjörð. En ef það væri gert og verðlagning sett á þetta svipuð og einkafyrirtæki mund.u gera, þá er áreiðanlegt, að það yrði strax hægt að draga stórkostlega úr þessum halla, kannske að gera reksturinn að gróðafyrirtæki, en það yrði bara á kostnað fólksins, sem nyti þessarar þjónustu. Það mætti t. d. strax gera ráðstöfun um að hætta að láta Breiðirnar koma við á smáhafnir, þangað sem fátt fólk er að flytja og litlar vörur og þannig lítið upp úr að hafa löngum krók. Það mætti setja hærri farmgjaldataxta á hafnir austanlands og norðan, ef Alþ. vildi það, ef þingflokkur Sjálfstfl. vildi það. Og það mætti hækka farmgjöld á hvers konar þungavöru, t. d. á byggingarvöru, ef menn vildu ekki draga úr kostnaði við byggingar í: afskekktum byggðarlögum. Það mætti hækka farmgjöld fyrir fóðurvörur til bændanna og áburð til bændanna, og þetta eru allt saman stórar vörutegundir, þar sem um mikið magn er að ræða, og mundu gefa Skipaútgerð ríkisins stórkostlega auknar tekjur, ef töxtunum væri hagað á svipaðan hátt og einkafyrirtæki mundu gera og Eimskipafélagið er mjög líklegt til þess að haga þessu verðlagi eftir að það væri búið að taka við þessu, og S. Í. S. líka, ef það hugsaði sér að reka fyrirtækið sem fyrirtæki, sem verzlun. Þetta væri leiðin til þess að eyða halla Skipaútgerðar ríkisins, ef Alþ. vildi það. En Alþ. hefur viljað veita fólkinu hjálp, og þess vegna hefur töxtunum verið hagað þannig, að verðlagningin leiðir til halla. Og þegar það virðist vera gert með vitund og vilja þingsins, þá er furðulegt, að mjög þingreyndir menn skuli allt í einu falla í stafi yfir því, að afleiðingin af þessu fyrirkomulagi, að afleiðingin af þessari hjálp verði fjárframlög úr ríkissjóði.

Ég kemst ekki hjá að minnast á það, af því að það hefur verið dregið inn í þessar umr., að Skipaútgerð ríkisins annast olíuflutninga út um byggðir landsins og hefur til þess tankskipið Þyril. Annað fyrirtæki hefur líka tankskip og hefur haft um 20 ára bil, tankskip, sem er að vísu lítið eitt minna en Þyrill, en er ekki nema nokkurra ára gamalt, er nýlegt skip. Inn í þessar árásir á Skipaútgerð ríkisins hefur það blandazt af hendi 1. flm., að ég hygg, að Skipaútgerð ríkisins hefði óleyfilegan gróða af olíuflutningaskipinu Þyrli. Um það er hægt að deila, hvernig eigi að haga rekstri þess skips, hvort Skipaútgerð ríkisins eigi að haga farmgjöldum á olíum þannig, að tekjurnar af skipinu verði nákvæmlega til þess að standast útgjöldin og gefi engan afgang. Það væri ákaflega eðlileg þjónusta að því er snertir sjávarútveg og aðrar atvinnugreinar, sem olíurnar nota. En þessum farmgjöldum hefur nú verið hagað þannig, að olíuflutningaskipið Þyrill skilaði s. l. ár 586 þús. kr. rekstrarhagnaði. Ég hefði nú einmitt haldið, að þeir menn, sem fjargviðrast mest yfir töpunum hjá ríkisskip, fögnuðu aftur þessu, að það örlaði þó á einhverjum stað á gróða. Nei, en þetta er líka hneykslunarhella hjá þeim. Nú hefur sem sé Þyrill tekið á olíuflutningunum 586 þús., nærri 600 þús. kr. gróða s. l. ár, og þetta er óverjandi gróði, ef taxtar Þyrils eru hærri en keppinautsins, olíuflutningaskipsins Skeljungs hjá Shell. En a. m. k. er það jafnóverjandi hjá báðum, ef taxtarnir eru jafnháir hjá báðum, og jafnmikið rán af sjómönnum og öðrum, sem olíur nota, ef báðir ræna þarna arði. Hefur líka verið hneykslazt á því, að Ríkisskip græði á vöruafgreiðslunum, en vöruafgreiðslurnar munu taka sams konar gjöld og aðrar skipaafgreiðslur hér, og þá kemur sem sé rúml. 100 þús. kr. ágóði út á árinu 1952. Af einhverjum fleiri póstum hefur Ríkisskip gróða, svo að þarna er talað um óleyfilegan gróða hjá því um 900 þús. kr.

Nú hefur mér borizt í hendur samanburður á farmgjöldunum hjá olíuflutningaskipinu Þyrli og hjá olíuflutningaskipinu Skeljungi, eign h/f Shell á Íslandi, og sú skýrsla virðist upplýsa það, að flutningsgjöld hjá þessum skipum báðum séu þau sömu að því er snertir hafnirnar hérna í kringum Faxaflóa. Að flytja olíur úr Hvalfirðinum og til Akraness og Reykjavíkur kostar kr. 31.25 á tonnið hjá báðum skipunum. Þar hallast ekkert á. En þegar Þyrill á að flytja olíur til fjarlægari hafna, eins og t. d. til hafna á Vestfjörðum allt norður í Ísafjarðardjúp, þá tekur Þyrill kr. 63.30 fyrir að flytja tonnið af gasolíu, en Skeljungur tekur kr. 109.90. Með öðrum orðum: Skeljungur leyfir sér að taka stórkostlega miklu hærri farmgjöld af olíum á fjarlægari hafnir en Þyrill gerir. Þegar Þyrill flytur gasolíu til Norðurlandshafna og Austfjarða, tekur hann kr. 77.35 fyrir að flytja tonnið, en Skeljungur tekur kr. 109.90. Þegar um benzínflutninga er að ræða, þá er það þannig, að Þyrill tekur kr. 85.80 fyrir benzíntonnið til Vestfjarða, en Skeljungur kr. 135.46. Og séu skipin að flytja benzín til Austfjarða, þá tekur Þyrill kr. 105.45, en Skeljungur kr. 135.46. Og um steinolíuflutningana er það að segja, að Þyrill tekur á Vestfjarðahafnir kr. 74.55, en Skeljungur kr. 125.44. Sannleikurinn er sá, að Þyrill er þetta frá 42 allt upp í 73.6% lægri með sín farmgjöld en olíuflutningaskip einkaframtaksins, Skeljungur.

Þá hefur það verið reiknað út, að ef bæði skipin, Skeljungur og Þyrill, hefðu tekið sömu farmgjöld fyrir þær olíur, sem þau hafa flutt fram til septemberloka á árinu 1953, þá hefði Þyrill fengið 1 millj. 164 þús. kr. meiri tekjur fyrir sína olíuflutninga en hann hefur tekið. Hann hefur látið vera að hirða 1 millj. og 164 þús. kr., sem Skeljungur hefði látið sér þóknast að þiggja, ef hann hefði flutt sama olíumagn fyrir þjóðina.

Nú verð ég að segja það, að ef Þyrill hefur tekið ranglega nærri 600 þús. kr. af landsmönnum fyrir sína þjónustu á árinu 1952, þá eru allar líkur, sem benda til þess, að Skeljungur hafi tekið a. m. k. tvöfalda þá upphæð að óþörfu fyrir sína þjónustu, og ef það er illt og bölvað í fyrra tilfellinu, sem ég get vel fallizt á, þá er það ekki síður grábölvað í seinna tilfellinu.

Það er af þessum tölum upplýst, að Skipaútgerð ríkisins hefur þarna innt af hendi þjónustu, sem er tekið minna gjald fyrir en einkafyrirtæki hafa gert og gera á sama tíma. Þetta virðist gefa bendingu um, að það væri ekki ólíkleg tilgáta, að ef einkafyrirtæki væru farin að reka strandferðirnar yfirleitt, þá kynni það að leiða til þess, að taxtarnir yrðu hækkaðir í hinum fjarlægari landshlutum og rekið út frá því sjónarmiði, að þetta skyldi bera sig, jafnvel þótt viðkomandi fyrirtæki hefðu orðið þeirrar gæfu aðnjótandi frá ríkinu að fá skipastól upp á 60–80 millj. kr. sem gjöf frá því, þegar þau hefðu tekið þetta að sér og lofað öllu fögru um að reka þetta með sama hætti og hingað til hefur verið gert.

Það er mín skoðun, að það væri að öllu leyti óhyggilegt að hverfa frá þeirri þróun þessara mála, sem fylgt hefur verið á síðustu áratugum. Ég tel, að þarna hafi verið tekið mannlega á máli, bætt úr ófremdarástandi, sem íslenzk þjóð vildi ekki þola sem sjálfstæð þjóð, og að þarna sé látin af hendi gagnleg þjónusta, sem ekki megi fella niður og ekki rýra, og það sé að öllu leyti sanngjarnt, að ríkið leggi fram nokkurt fé úr sameiginlegum sjóði til að jafna aðstöðumun þess fólks, sem í fjarlægustu landshlutunum býr. Ég tel það algerlega bera vott um þröngsýni og afturhaldssemi að hnjóta fyrst og fremst um þau fjárútlát úr ríkissjóði í fjári.

Það væri margt annað, sem væri miklu nær að reka löppina í.

En það er ein breyting, sem væri vafalaust æskileg í sambandi við vörudreifingu og fólksflutninga meðfram ströndum landsins, og það er, að Eimskipafélagi Íslands og Sambandi ísl. samvinnufélaga væri báðum gert skylt að flytja helztu vörutegundir, sem fluttar eru á annað borð í heilum skipsförmum, á nokkrar aðalhafnir Íslands og gera þannig okkar stórhafnir að innflutningshöfnum, en hafa ekki Rvík sem einustu innflutningshöfn landsins, og ætla síðan litlu skipunum, Esju, Heklu, Herðubreið og Skjaldbreið, að fara á þessar innflutningshafnir og dreifa vörunni á nærliggjandi hafnir í stað þess að þurfa að sækja allar vörur til Rvíkur. Þetta væru skynsamlegri vinnubrögð, og þetta drægi úr kostnaði fyrir Ríkisskip og fyrir þjóðina alla í heild áreiðanlega. Ef breytingu ætti að gera á þessum málum, þá hygg ég, að það væri helzt og fyrst og fremst þessi breyting. En ég er alveg sannfærður um, að það hafi verið álit langsamlega meiri hluta þjóðarinnar og vafalaust líka mikils meiri hluta Alþingis að efla heldur og bæta þá þjónustu, sem Skipaútgerð ríkisins veitir, en draga ekki úr henni og stofna engu í hættu með það að fá þennan rekstur í hendur einkafyrirtækjum, sem varla væri von að gerðu það til lengdar með stórkostlegum hallarekstri. Það hefur verið á það bent, að Eimskipafélag Íslands annaðist fram að seinustu heimsstyrjöld nokkuð af strandsiglingunum, lét sín skip koma við á hafnirnar, en það hefur bara ekki tekið upp þann hátt eftir stríð. Það var engin von til þess, að það gerði það á stríðsárunum. En það hefur ekki tekið upp þennan hátt núna eftir stríð. Af hverju? Ætli það sé ekki vegna þess, að það langaði ekki til að taka á sig aukinn halla, sem af þeirri þjónustu mundi leiða, ef það innti þarna af hendi vöruflutninga fyrir sömu farmgjöld og Ríkisskip hefur ákveðið? Það er vafalaust, að Eimskip væri farið aftur inn á þessa braut, ef þetta væri gróðaleið, en ég gæti hugsað, — og það finnst mér ákaflega eðlilegt, — að Eimskip sé ekkert að slægjast eftir þessu, af því að þarna er ekki neitt feitan gölt að flá, og það heldur sér þess vegna frá því, lætur löngunina til þess að þjóna fólkinu úti um landsbyggðina sitja á hakanum og kýs heldur að verða fyrir minna tapi. Ég lái því það ekkert.

Mér finnst að öllum málavöxtum athuguðum vera einsætt mál, að þessi till. hv. þm. Barð. og hv. þm. Snæf. ætti ekki síður en málið, sem var verið að ræða hérna áðan — og miklu fremur en það — að sæta þeirri háðung að vera fellt frá því að fá þinglega meðferð.