16.02.1955
Sameinað þing: 36. fundur, 74. löggjafarþing.
Sjá dálk 565 í D-deild Alþingistíðinda. (2874)

107. mál, breytta skipun strandferða

Flm. (Gísli Jónsson):

Herra forseti. Ég hef flutt hér á þskj. 186 till. til þál. ásamt hv. þm. Snæf., er hljóðar svo:

„Alþingi ályktar að kjósa tvo menn hlutbundinni kosningu í sameinuðu Alþingi til þess að framkvæma á því athugun, hvort tiltækilegt sé með breyttri skipan á rekstri strandferða á vegum Skipaútgerðar ríkisins að draga úr kostnaði af þeim rekstri, án þess að á nokkurn hátt sé skert sú þjónusta, er strandferðirnar veita landsmönnum nú. — Skal athugun lokið og till. skilað til ríkisstj. fyrir 1. júlí n. k.“

Ég gæti að vísu stytt mjög mál mitt og vísað að mestu til þeirrar grg., sem fylgir þáltill., þar sem þar eru ýtarlegar upplýsingar um þetta mál og þá nauðsyn, sem liggur til þess, að það sé tekið til rækilegrar athugunar. En ég vil þó fara nokkru nánar út í þetta atriði, sérstaklega vegna þeirra blaðaskrifa, sem orðið hafa um málið í heild, og þess áhuga, sem er um þetta mál meðal allrar þjóðarinnar. Og vil ég þá fyrst og fremst leyfa mér að benda á, að þegar till. á þskj. 50 um rekstur strandferða og flóabáta, sem flutt var af okkur sömu flm., var felld hér í hv. Alþingi án þess að fá venjulega þinglega meðferð, — hún var felld frá því að fá athugun í nefnd, — var sýnt, að meiri hl. hv. þingmanna vildi ekki, að ríkissjóður hætti að starfrækja strandferðirnar. Út af fyrir sig hef ég ekkert við þá skoðun hv. meiri hl. þingmanna að athuga. Það er þeirra mál. En með því bakaði sá hv. meiri hl. sér þá skyldu að koma fram með einhverjar till. til úrbóta á rekstri og fyrirkomulagi strandferðanna. En það hefur hann ekki gert, og þess vegna m. a. höfum við leyft okkur að bera fram þá þáltill., sem hér um ræðir. En að ég hef ástæðu til þess að mæla þannig, sýna bezt ummæli endurskoðenda ríkisreikninganna. Segja þeir hér á bls. 187, að samkv. fjárlögum var ætlað, að Skipaútgerð ríkisins fengi 3 millj. 620 þús. kr. til rekstrar strandferðanna, en samkv. reikningum eru gjöld þessi það ár kr. 9478775.13. Það er m. ö. o. hér um bil þreföld sú upphæð, sem Alþ. áleit vera nægilega til þess að reka strandferðirnar. Þessi umframeyðsla þykir endurskoðendum svo gífurleg, að þeir sjá ástæðu til að gera þessar athugasemdir og telja, að nauðsynlegt sé að gera ráðstafanir til úrbóta á þessu sviði, og spyrja jafnframt: Er eitthvað af þessum umframgreiðslum greitt í samráði við ráðherra?

Nú væri mjög fróðlegt, þó að ríkisreikningurinn sé ekki hér til umr., að fá að heyra af vörum hæstv. ráðh., hvort allar þessar fjárfúlgur eru greiddar raunverulega í samráði við hann, og skýtur þá nokkuð skökku við ýmsar aðrar greiðslur, sem sótt er um til hans í sambandi við umframeyðslu á öðrum sviðum í ríkisrekstri.

Þessum athugasemdum hv. yfirskoðunarmanna hefur svo fjmrh. svarað og segir svo, með leyfi hæstv. forseta:

„Svör við þessum athugasemdum hafa borizt frá samgmrn.:

Ráðuneytinu hefur borizt bréf fjmrn., dags. 22. júní s.l., varðandi athugasemdir yfirskoðunarmanna ríkisreikninga við umframgreiðslu á 13. gr. B, I og II, árið 1952. Fylgir hér með í afriti bréf Skipaútgerðar ríkisins, dags. 13. f. m., þar sem gerð er grein fyrir umframgreiðslu til útgerðar ríkisins 1952.“

Sjálft rn. sýnist ekki sjá neina ástæðu til þess að svara öðru en því að leggja fram bréf frá Skipaútgerðinni, sem er dags. 13. júlí 1954 og gefur raunverulega engar frambærilegar ástæður fyrir þeirri umframeyðslu, sem hér um ræðir, og sízt af öllu koma fram nokkrar till. til úrbóta á þessum rekstri, sem hefur kostað nærri 6 millj. kr. umframeyðslu á einu ári úr ríkissjóði. Yfirskoðunarmenn ríkisreikninganna segja svo í sínum athugasemdum:

„Yfirskoðunarmenn telja, að nauðsyn beri til að draga úr rekstri stofnana, eftir því sem unnt er, en ekki auka hann, ef auðsætt er, að framlög samkv. fjárlögum hrökkva hvergi nærri til. Ber Alþ. að sýna vilja sinn um það efni, og eru athugasemdirnar til viðvörunar framvegis.“

Ég tel, að þetta, sem ég hér hef lýst, sé nægileg ástæða til þess, að við flm. höfum hreyft þessu máli hér á þinginu, og að það hefði verið meiri sómi fyrir hv. meiri hl. Alþingis á sínum tíma að samþ. að vísa þáltill. á þskj. 50 til n., eins og til var ætlazt, og láta málið fá í heild þar athugun, heldur en hafa þá meðferð á málinu, sem gert var og öllum er þegar kunn. Og þykir mér enn miklu einkennilegra, að hæstv. forseti þingsins, sem er einn af yfirskoðunarmönnum ríkisreikninganna, skyldi leggja þar á sitt lóð og fella till. frá n. til þess að athuga einmitt það mál, sem hann sjálfur hafði gert svo sterka aths. við í ríkisreikningunum.

Hér er því um mjög mikið vandamál að ræða, sem Alþ. verður að horfast í augu við og verður að leysa. Það verður að sjálfsögðu ekki leyst með því að víkja bikarnum ávallt frá sér. Það verður að brjóta til mergjar, hvað eigi að gera í málinu, úr því að meiri hl. Alþ. hefur samþ., að Skipaútgerðin skuli hafa slíkan rekstur á hendi.

Ég skal þá nokkuð benda hér á, í hvaða farvegi strandsiglingarnar voru fyrir stríðið. Þær voru þá þannig, að þær áttu í harðri samkeppni við Eimskipafélagið og við aðra þá aðila, sem sigldu á ströndina, og vitað var, að rekstrarhallinn óx þá ár frá ári, m. a. vegna þeirrar samkeppni, sem þá var frá öðrum aðilum. Þetta breyttist allmikið á stríðstímanum, því að þá var Skipaútgerð ríkisins svo að segja ein um alla flutninga. Að vísu tóku þá menn upp flutninga á miklu lélegri farkostum og gátu haldið þeim uppi og grætt á þeim allmikið fé. Sumir hverjir halda þeim flutningum uppi enn í dag í samkeppni við Skipaútgerðina og hafa til þess engan styrk. En jafnvel þó að engin eða lítil samkeppni væri á þeim árum, þá sýndi það sig þó, að með þeim skipakosti, sem þá var fyrir, var aldrei hægt að reka strandferðirnar nema með gífurlegum halla. Af þeim ástæðum var þá skipuð nefnd til þess að athuga þessi mál, og lét hún fara fram mjög róttæka athugun á málinu í heild og gerði um það ýtarlegar till. Það hefur ekki verið nema að mjög litlu leyti farið eftir þeim till., sem n. gerði, og fyrir það er málið komið í það horf, sem það nú er í, að vera síaukinn baggi á ríkissjóði, sem alveg er sýnilegt að ekki verður létt af, nema gerðar séu einhverjar stórkostlegar breytingar á skipulaginu. Form. þessarar n. var þáverandi framkvæmdastjóri Skipaútgerðarinnar, sem hafði áralanga þekkingu á þessum málum og vissi þar af leiðandi mjög vel, hvað hann var að tala um. Og mér þykir rétt í sambandi við þetta að benda á nokkur atriði, sem komu fram í þessu veigamikla máli undir þeim umræðum og við þá rannsókn, sem þá var framkvæmd í sambandi við rekstur Skipaútgerðarinnar. Hér segir m. a. í nál. frá formanni nefndarinnar, með leyfi hæstv. forseta, að „það munu varla vera skiptar skoðanir um það, að samgöngur á sjó meðfram ströndum landsins eru eitt af höfuðskilyrðunum fyrir heilbrigðri þróun atvinnuveganna. En þrátt fyrir það hefur það atvikazt svo, að strandferðum hefur verið mjög ábótavant. Ræður þar mestu um ónógur og óhentugur skipakostur og skipulagsleysi strandferðamálanna yfirleitt.“

Þetta er dómur formanns n., sem sjálfur hafði stjórnað þessum málum, — ja, mér er óhætt að segja svona nokkurn veginn sem einvaldsherra öll þau ár, — og sjálfur hafði ráðið alveg um kaup á þeim skipakosti, sem valinn var í þessar ferðir. En reynslan hefur kennt honum að viðurkenna, að hér hafi alveg verið farið öfugt að á öllum sviðum. Hann segir enn fremur hér:

„Fyrir styrjöldina héldu tvö útlend skipafélög uppi föstum ferðum til Íslands og létu þá skip sin um leið sigla meira og minna í strandferðum, þó eingöngu á hinar stærri hafnir, sem svaraði kostnaði að koma við á. Skip Eimskipafélags Íslands sigldu einnig nokkuð í strandferðum ásamt millilandaferðunum, en þó aðallega á þær hafnir, sem höfðu góð afgreiðsluskilyrði. Eimskipafélagið lét þó skip sín koma við á ýmsum smærri höfnum, þegar sérstaklega stóð á og beðið hafði verið um það í tíma.“

Þetta var fyrirkomulagið, sem var á strandferðunum þá og hann ætlaðist til með sinum till., sem hann gerði í nefndinni, að yrði ekki farið inn á aftur. Nú hefur reynslan sýnt, að ferðirnar eru komnar nákvæmlega í sama farveg og þær voru fyrir stríðið, svo að það er fullkomin ástæða til að taka alvarlega á þessum málum, ef ekki á að horfa upp á það, að ríkissjóður láti tug milljóna eða meira á hverju ári til þessa rekstrar.

Hann segir enn fremur hér:

„Ef gengið er út frá því, að millilandaferðirnar verði færðar í það horf, sem hér að framan hefur verið drepið á, tel ég, að eftirgreind skip og tilhögun á ferðum þeirra þurfi til að byggja upp fullkomið strandferðakerfi.“

En hann hafði þá lagt til, að aðeins yrði leyft Skipaútgerð ríkisins að sigla á ströndina, hún fengi nokkurs konar einkarétt á að flytja vörurnar til og frá á höfnunum, en að teknir yrðu upp flutningar að og frá landinu frá aðeins fjórum stöðum. Svo gerði hann tillögur um, hvernig þessu skyldi fyrir komið, og hans till. voru þessar:

Flutningur að og frá landinu færi fram á sem allra stærstum skipum. Milliferðaskip, sem sigla eftir föstum áætlunum, tefji sig ekki á strandferðum, heldur verði notaðar umhleðsluhafnir og vörunum þaðan dreift með hentugum strandferðaskipum til nærliggjandi staða.

Á þessu byggir hann svo sínar till., sem eru þær, að tvö strandferðaskip ámóta og Esja gangi hvort á móti öðru kringum landið, komi við á flestum höfnum vegna farþega, en taki aðeins flutning að og frá þeim höfnum, sem hafa hafskipabryggjur og góð afgreiðsluskilyrði. Í öðru lagi, að strandferðabátar annist flutninga á takmörkuðum svæðum, sérstaklega á þær hafnir, sem strandferðaskipin flytji ekki til vegna slæmra hafnarskilyrða. Sé ætlaður einn 250 lesta bátur á svæðið Hornafjörður–Langanes, einn 250 lesta bátur á svæðið Langanes–Ísafjörður, einn 250 lesta bátur á svæðið Vestfirðir–Reykjavík–Vestmannaeyjar og einn 150 lesta bátur fyrir svæðið Reykjavík–Breiðafjörður, einn 300 lesta farþegabátur á svæðið Reykjavík–Borgarnes–Akranes. Og svo leggur hann hér til, að í flóaferðirnar verði settir smærri bátar, sem ég skal ekki ræða hér nánar.

Í þessum till. var gengið út frá því og samþ. hér á Alþ. í tíð þáverandi ráðh., Emils Jónssonar, að byggja strandferðaskip líkt og Esju, svo að það væru tvö slík skip til þess að vera í ferðunum, eins og gert var ráð fyrir hér, og svo tveir bátar, Herðubreið og Skjaldbreið, en því var síðan aldrei komið í það horf, sem gert var ráð fyrir, þ. e. að skapa einokunaraðstöðu fyrir Skipaútgerðina, til þess að þessir bátar önnuðust allan flutninginn. Og það hefur sýnt sig síðan, að þjóðin öll mun mótmæla slíkri skipulagningu, hún mun ekki vilja sætta sig við undir neinum kringumstæðum, að horfið verði að því atriði, og þess vegna er nauðsynlegt að umskipuleggja alveg ferðirnar, eins og nú horfir við.

Nefndin var ekki sammála um þessar till., eins og sést á þingskjölum. Meðal annars gerði ég sérstakt álit, og er það efni birt í sama þskj. Þar segir m. a., með leyfi hæstv. forseta:

„Það kom þegar fram í upphafi, að ef gera átti tillögur um nýja skipun strandsiglinga, yrði að ganga út frá því, að strandferðirnar yrðu framvegis allar á einni hendi, þær lytu allar einni og sömu stjórn. Á þann hátt var auðveldast að fá fullt yfirlit yfir flutningaþörfina á hverjum tíma og þá jafnframt hægast að tryggja nægilegan skipakost til ferðanna, án þess þó að fleiri skip væru í ferðunum en þörf væri á. Um þetta urðu allir nm. sammála. Skyldu tillögurnar síðan gerðar með tilliti til þessa samkomulags. Á árunum 1941–44 hefur þessi háttur verið hafður á strandsiglingunum að langmestu leyti, þótt nokkrar undantekningar hafi þar á verið, þar sem Eimskipafélagið hefur á þessu tímabili annazt að einhverju leyti strandsiglingar samfara millilandasiglingum.“

Síðan er sýnt fram á í mínu áliti, að með þessu fyrirkomulagi sé engan veginn útilokað að láta strandferðirnar nokkurn veginn bera sig, með því að hafa tvö skip líkt og Esju og Heklu og tvo báta. En það hefur brugðizt, eins og ég tók fram áðan, vegna þess að skipulaginu var ekki komið á eins og n. gerði ráð fyrir. En með tilvísun til þess, sem hér greinir, lagði ég til, að ríkisstj. léti þá þegar afla fullkominna upplýsinga um það, hvað kosta mundi að smíða eða kaupa eitt skip líkt og Esju og þrjá til fjóra strandferðabáta 3–4 hundruð smálesta, svo og hvenær unnt mundi vera að fá slíkan skipakost til landsins, jafnframt feli ríkisstj. Skipaútgerðinni að gera rekstraryfirlit yfir þessi skip í strandsiglingum. Einnig legg ég til, að ríkisstj. leiti þá þegar samvinnu við

Eimskipafélag Íslands um skipulagningu á strandsiglingum og millilandasiglingum svo og að semja um fullkomna verkaskiptingu á flutningum á milli þessara aðila, og í þriðja lagi, að þegar ofanræddum verkefnum væri lokið, verði nefndinni eða öðrum aðila falið að gera tillögur þær um skipan strandsiglinga, sem til var ætlazt í fyrrnefndu bréfi ráðuneytisins frá 28. júní 1943. — Hæstv. ríkisstj. lét á þeim tíma framkvæma þær tillögur, sem komu fram í 1. tölulið mínum og féllu alveg saman við till. frá formanni nefndarinnar og raunverulega nefndinni í heild, en lét alveg undir höfuð leggjast að gera framkvæmdir á þeim tveimur tillögum, sem fylgdu með þessari tillögu, og því er málið komið í það óefni, sem það er komið í dag. Ríkisstjórnin lét alveg undir höfuð leggjast að reyna nokkurt samkomulag á þessu sviði við Eimskipafélagið, og síðan hefur, eins og kunnugt er, annað félag tekið upp mjög mikla flutninga á ströndinni, og þess vegna hallast enn meira á ógæfuhliðina hjá Skipaútgerð ríkisins. — Þetta þótti mér rétt að láta koma fram hér á þessu stigi til að sýna fram á, að málið er jafnaðkallandi nú og það var árið 1943, þegar mþn. var skipuð til þess að athuga þessi mál.

Sú breyting hefur þó orðið á strandferðunum síðan 1943, að Skipaútgerð ríkisins hefur einnig tekið við olíuflutningunum á ströndina, en þeir fóru fram áður hjá allt öðrum aðilum. Fyrstu árin var rekstrarafgangur mjög mikill á þessum flutningum, þ. e. a. s. á meðan Skipaútgerðin var ein um þessa flutninga og réð sjálf verðinu. Og ágóðinn af flutningunum var þá svo mikill, að það risu upp ýmsar raddir um, að það væri á engan hátt eðlilegt eða réttlátt að taka á þann hátt milljónagróða af fátækum sjómönnum, sem þurftu á eins lágu olíuverði að halda og unnt væri til þess að standa undir flutningunum, sem álitið var og sannað var, að hægt var að reka fyrir allmiklu minna verð. En hér fór allt á sömu leið. Eftir því sem árin liðu og aðrir menn fóru að taka upp þessa flutninga í frjálsri samkeppni, fór einnig að halla á ógæfuhliðina í sambandi við olíuflutningana, og nú er svo komið, að einnig olíuflutningarnir eru orðnir stór baggi á ríkissjóði. Nú eru það aðrir aðilar, sem hafa flutt olíuna og geta flutt hana fyrir miklu lægra verð, og ætli ríkissjóður sér að flytja þessa vöru fyrir samkeppnisfært flutningsgjald, verður hann að greiða stórar fjárfúlgur með olíuflutningunum út á land. Ég vil í sambandi við þetta leyfa mér að benda á ummæli, sem koma hér fram í skýrslu Skipaútgerðarinnar frá sjálfum forstjóranum um olíuflutningana. Þar segir, með leyfi hæstv. forseta:

„Útgerð tankskipsins Þyrils: Mótorskipið Þyrill setti met í afköstum á árinu 1953, flutti 92 þús. tonn olíu og benzíns fyrir farmgjald að upphæð 4.7 millj. kr. En ekki varð þessum afköstum náð nema með því að kosta að ýmsu leyti óeðlilega miklu til, svo sem í yfirvinnu við hreinsun tanka og við viðgerðir á skipinu og vélum þess. Þá féllu á skipið samkvæmt hæstaréttardómi slysabætur að upphæð rúmlega 200 þús. kr. tilheyrandi árinu 1948, sem ómögulegt var að sjá fyrir, því að orsök slyssins (sprenging um borð í skipinu) var aldrei upplýst, og auk þess voru dæmdar slysabætur margfaldar miðað við tryggingarfjárhæðir samkvæmt samningum stéttarfélaganna við útgerðarfélögin um sérstakar slysatryggingar, sem útgerðarfélögin eiga að kosta, en svo hafði verið litið á af hálfu útgerðarfélaganna hér, að nefndir slysatryggingasamningar væru fullkomlega leiðbeinandi um hugsanlega ábyrgð útgerðarfélaganna, ef slys bæri að höndum.“ — Hér virtist hinn ágæti forstjóri fara eftir áliti annarra manna í sambandi við þessi viðskipti, en byggja minna á sinni eigin viðskiptaþekkingu, og hefur þá látið undir höfuð leggjast að tryggja sig gegn slíkum óhöppum, sem hafa kostað ríkissjóðinn hundruð þúsunda króna. — Enn fremur féll á Þyril á árinu 1953 samkvæmt hæstaréttardómi skaðabótakrafa að upphæð nærri 900 þús. kr., sem sýnir einnig verzlunarhyggindi þessa ágæta manns. Eru bætur þessar „út af meintri blöndun olíu og benzíns um borð í skipinu á árinu 1949. Var mál þetta mjög langdregið og flókið, og skal það því ekki rakið nánar hér, en fullyrða má, að réttmæti dómsins er mjög vafasamt“.

Ég vil nú segja, að slík ummæli sem hér eru höfð um hæstarétt eru ekki einungis óeðlileg, heldur næsta óviðeigandi, að það skuli vera 35 ára afmælisgjöf til hæstaréttar, sem viðurkenndur hefur verið, held ég, af öllum að hafa sýnt framúrskarandi samvizkusemi í sínum dómum, hvort sem átt hafa í hlut pólitískir andstæðingar eða pólitískir fylgismenn, en hér leyfir sér einn forstjóri ríkisfyrirtækis að vefengja svo freklega sem hér er gert dóm hæstaréttar og birta það í skjölum til Alþingis. Ég verð að segja, að ef viðkomandi aðili er jafnvandaður að öllum sínum störfum á öðrum sviðum, þá er ekki að furða, þó að 10 millj. kr. halli sé á þessum rekstri.

Svo segir hér einnig: „Óvenjulega hár launakostnaður vegna veikinda féll á Þyril á árinu 1953.“ Þá segir enn fremur hér: „Með því fyrirkomulagi, að þrjú tankskip annist strandflutningana án sameiginlegrar yfirstjórnar, flytja væntanlega öll skipin samsetta farma og mismunandi tegundir sitt á hvað með tilheyrandi hreinsunarkostnaði og tæringarfyrningu. Þá mun ekki verða hjá því komizt vegna samkeppni olíufélaganna, að illa verði oft raðað í skipin, og verði þau því að fara óhagstæðar langsiglingar og snattferðir að þarflausu. Kann að vera að þetta sé skemmtilegt viðfangsefni fyrir olíufélögin í samkeppni þeirra, en varla getur þetta skoðazt í þágu þjóðarhagsmuna.“ Hér bendir sjálfur forstjórinn á, að það sé alveg nauðsynlegt að skipuleggja þessar ferðir betur og hagkvæmar en gert er, og það er einmitt það, sem felst í mínum tillögum; einnig það, að tekið sé til athugunar, hvernig þessir flutningar verði skipulagðir. Hins vegar leggur forstjórinn til í sambandi við þetta mál, að Skipaútgerð ríkisins verði falinn einkaréttur til að flytja olíu á ströndina. Hann segir m. a.: „Þegar þetta er ritað, er nokkur óvissa ríkjandi varðandi rekstur Þyrils í framtíðinni vegna kaupa S. Í. S. á strandferðatankskipi í febrúar 1954 og tilkynningar um smíði sams konar skips fyrir Shell og BP til afgreiðslu snemma árs 1953. Er þó ástæða til að álíta, að næg verkefni verði fyrir nefnd þrjú skip, ef þau taka alla lýsisflutninga frá landinu. Mun samt vera þjóðhagslega óhagstætt að hafa umrædd skip sitt á hverri hendi, og eru mörg rök, sem hníga að því, að réttast hefði verið að láta Skipaútgerðina fá og starfrækja nægan skipakost til þess að annast alla strandferðaflutninga á olíu og benzíni og lýsisflutninga til útlanda, sem heppilegt er að láta strandferðaskipin annast inn á milli.“ — Þetta eru hans till. í málinu, og vitanlega ber þeim hv. meiri hl. í þinginu, sem vill viðhalda þessu ófremdarástandi, að horfast í augu við þetta og vinna þá að því, að þessar till. nái fram að ganga. — Hann segir enn fremur: „Með þessu móti væri hægt að skipuleggja umrædda flutninga á réttan hátt, tryggja sem hagstæðastar strandferðir upp á afköst, sem oftast með fullfermi af einni tegund farms til þess að spara hinn mikla hreinsunarkostnað og það, sem ekki er þýðingarminna, tæringarskemmdir í tönkum og leiðslum, sem fylgja í kjölfar hreinsananna.“ Svo segir enn fremur: „Þurfti það ekki að vera tilfinnanlegt fyrir neinn, þó að tankskip Skipaútgerðarinnar hefðu tekið ofur lítinn hagnað á farmgjöldum, sbr. það, að einungis 10 kr. hagnaður á tonni fluttu með Þyrli á s.l. ári hefði gefið Skipaútgerðinni nærri 1 millj. kr. .hagnað. Og hvern munaði um slíkt á vörum, sem kosta 865 kr.?“ — Með því að leggja 80 kr. skatt á olíuna væri hægt að ná upp þessum 10 millj., sem vantar til þess, að Skipaútgerð ríkisins geti borið sig. Ég er nú ekki alveg viss um, hvort sá hv. meiri hl., sem sameinaði sig um að víkja till. okkar flm. frá athugun í nefnd. er tilbúinn til þess í dag að fallast á þær tillögur, sem hér er lagt til af þeim manni, sem þeir standa vörð um og hafa staðið um undanfarin ár og þá stofnun. En þeim ber sannarlega skylda til þess að taka þessi mál til athugunar. En þetta eru óhrekjanlegar tillögur, sem hér koma fram frá Skipaútgerðinni, að leggja nýjan skatt á fólkið úti á landsbyggðinni — ekki fólkið hér í Reykjavík, heldur fólkið úti á landsbyggðinni — til þess að bera uppi hallann á flutningunum.

Ég hygg, að ef þjóðin fengi að horfa framan í þá tillögu að gefa Skipaútgerð ríkisins eða nokkrum öðrum aðila einkarétt á flutningi á olíu eða einhverri annarri vöru, sem ætti að flytja til þeirra, þá mundi hún áreiðanlega rísa upp. Það er aðeins hægt að læða slíku inn að einhverjum krókaleiðum, dulbúnu, en það er ekki hægt að fá þjóðina til þess að viðurkenna, að það sé henni hagkvæmast í þessum viðskiptum. Tillögur forstjórans á sinum tíma, eins og kemur fram í þskj. þeim. sem ég benti á áðan, voru þær, að einkaréttur yrði gefinn Skipaútgerð ríkisins á öllum flutningum, á fólki og vörum. Það ætti með öðrum orðum að banna flugvélar, sérleyfisbifreiðar, leggja það allt niður og taka upp innflutning á sérstakar fjórðungshafnir í landinu, eða flytja þangað allar vörur frá útlandinu, dreifa þeim svo um landið með öllum þeim kostnaði, sem það hefur í för með sér að skipa þeim í land þar, flytja þær út aftur, taka á sig kostnað af skemmdum o. s. frv., safna síðan saman öllum útflutningsvörunum á þessar sömu fjórar hafnir og flytja þær þannig út með útflutningsskipunum. Þetta voru hans tillögur, og hann sá enga leið aðra til þess að bjarga rekstrarafkomu strandferðanna en að fara þessa leið, sem ég hef hér minnzt á. Og þeir menn, sem vilja sinna þessum málum og eitthvað kynna sér þau, geta lesið allar þessar tillögur og allar þær grg., sem þessu fylgdu, í alþingistíðindum frá 1945, því að þar eru öll þessi gögn.

Ég vildi nú gjarnan, áður en ég lýk máli mínu, ofur lítið fara inn á það hér, hvernig reksturinn tókst á stríðsárunum, þegar segja mátti að hér væri einokun á þessu sviði, — og mundi hann nú takast betur nú, ef um einokun væri að ræða? Reksturinn á stríðsárunum var þannig, að öll árin tapaði útgerðin allmiklu fé. En eftir að Hekla hafði byrjað ferðir og eftir að hægt var að koma ferðunum í það horf, sem hugsað var, áður en samkeppnin byrjaði, stóðu þó vonir til þess, að það væri hægt, eins og ég gat um áðan, að draga úr kostnaðinum, svo að hann yrði ekki mjög tilfinnanlegur, en þetta fór allt í aðra átt, eftir að samkeppni kom frá hinum öðrum aðilum. Á árunum 1949 var 80 þús. kr. tap á vöruafgreiðslunni einni hér í Rvík, 1950 var 26 þús. kr. tap á vöruafgreiðslunni, og 1951 var 16 þús. kr. tap. Aftur á móti var 107 þús. kr. hagnaður 1952 og 1953 var 162 þús. kr. hagnaður á vöruafgreiðslunni, og þetta fékkst eingöngu fyrir harða sókn frá fjvn., sem ár eftir ár gerði róttækar athugasemdir við reksturinn á vöruafgreiðslunni. Skrifstofukostnaðurinn samkvæmt reikningunum árið 1949 er 735 þús., 1950 709 þús., 1951 940 þús., 1952 er hann 1185 þús., og 1953 er hann 1231 þús. Innkaupadeildin, sem ekki er sýnilegt að nein þörf sé á að hafa, því að hér er einnig starfandi innkaupastofnun ríkisins og ætti að geta annazt þá hlið rekstrarins, kostar árið 1949 83 þús., 1950 kostar hún 142 þús., 1951 kostar hún 200 þús., 1952 161 þús. og 1953 180 þús. Það verður því ekki séð, að það sé nein þörf á að halda þessari stofnun í sambandi við Skipaútgerðina.

Forstjóri Skipaútgerðarinnar hefur haft það sem aðalvörn í þeim deilum, sem hafa verið um þetta mál, að ég sé að blása þetta allt út vegna þess, að mér hafi ekki á sínum tíma samkvæmt ósk verið falin umsjón með skipum Skipaútgerðarinnar, sem ég þá ræddi við forstjórann og bauðst til þess að sjá um fyrir 3 þús. kr. á ári á hvert skip. En hvernig hefur verið farið með þennan lið? Það hefur verið farið með hann þannig, að það er ráðinn til þess ákveðinn maður með 46 þús. kr. launum. En það var ekki nóg, því að þegar landhelgisgæzlan var búin að taka öll sín skip undan skipaeftirliti hjá Ríkisskip, svo að það hefði átt að vera minna að gera fyrir þennan eina mann, þá er bætt við öðrum manni, og hann er tekinn og kostar, eftir því sem sést hér á gögnunum, aðrar 40 þús. kr. Og það er merkilegast við það og sýnir náttúrlega, hvernig þessi stofnun er rekin, að hér er ekki verið að taka neinn mann með tæknilega þekkingu; hér er tekinn gamall uppgjafakaupfélagsstjóri norðan úr landi til þess að hafa eftirlit með viðgerðum og vélum og öðru, sem því við kemur hjá Skipaútgerðinni. Ef öll stjórn Skipaútgerðarinnar er þannig, þá er sannarlega ekki að furða, þó að halli allt á ógæfuhliðina. Þegar minnkað er starfssvið eftirlitsmannsins, Ásgeirs Sigurðssonar, sem var forstjóri áður fyrir landssmiðjunni, og hans starfssvið minnkað um meira en helming, þá er ráðinn Pétur Sigfússon kaupfélagsstjóri til þess að vera honum til aðstoðar við véla- og skipaeftirlit hjá Skipaútgerðinni. Og ef öll starfræksla og öll stjórn á þessu fyrirtæki er þannig, þá er því meiri ástæða til þess að fella ekki slíkar tillögur frá athugun í nefnd.

Ég skal svo að síðustu aðeins benda á, að árið 1949 er rekstrartapið á Skipaútgerðinni 2.1 millj. kr., 1950 er það 2 millj. og 350 þús., 1951 er það 3 millj. 956 þús., 1952 er það 7 millj. og 782 þús., og 1953 er það 7 millj. og 332 þús. Og þó er þetta auk þeirra fyrninga, sem þarf að gera á skipunum og reiknaðar eru um 800 þús. kr. á ári á hvert skip, eins og sjá má á ríkisreikningunum. En fyrir árið 1955 er farið fram á 10½ millj. kr., og það mætti segja mér, að þetta ætti svo eftir að hækka enn þá um 2, 3 eða 4 millj. kr. árlega, ef ekkert yrði að gert.

Ég tel, að þetta sé nægilegt til þess að sýna fram á, að þessi tillaga mín á a. m. k. ekki að fá slíka meðferð sem hv. meiri hl. lét hinar aðrar tillögur fá og að hann skapar sér ábyrgð í sambandi við þennan rekstur með því að vilja ekki gera meira í málinu en gert hefur verið.

Ég vil því vænta þess. að að lokinni þessari umr. verði till. vísað til síðari umr. og til hv. fjvn., og vænti þess, að hv. fjvn. afgreiði þetta mál á þessu þingi, svo að það fái fullkomna þinglega afgreiðslu.