15.03.1956
Neðri deild: 87. fundur, 75. löggjafarþing.
Sjá dálk 594 í C-deild Alþingistíðinda. (1970)

112. mál, kaup og útgerð togara til atvinnuframkvæmda

Karl Guðjónsson:

Herra forseti. Góðir áheyrendur. Hv. 3. landsk. þm., Hannibal Valdimarsson, hefur gert hér svo ýtarlega grein fyrir efni frv. okkar fjórmenninganna um kaup og útgerð togara og stuðning við sveitarfélög til atvinnuframkvæmda, að ég get látið nægja örstutta upprifjun á aðalefni þess.

Frv. gerir ráð fyrir, að ríkið láti smíða 15 togara, þar af 3 innanlands. Það heimilar ríkisstj. að selja 10 þessara skipa einstaklingum, útgerðarfélögum eða bæjarfélögum, en mælir svo fyrir, að minnst fimm skipanna verði gerð út á vegum ríkisins til atvinnujöfnunar, þannig að aflinn verði hverju sinni lagður þar á land til vinnslu, sem ella væri hætta á atvinnuleysi. Enn fremur gerir frv. ráð. fyrir því, að ríkið greiði götu bæjar- eða sveitarfélaga til þess að eignast veiðiskip þessi, með því að ríkissjóður geti, þegar svo þykir henta, verið meðeigandi í togara ásamt bæjar- eða sveitarfélögum, tveimur eða fleirum. Og að lokum, þótt ekki sé minnst vert um þann þátt málsins, er lagt til, að ríkið hafi forgöngu um lántöku, allt að 50 millj. kr., sem endurlánaðar verði bæjar- og sveitarfélögum til atvinnuframkvæmda og framleiðsluaukningar, svo sem til byggingar eða endurbóta á hraðfrystihúsum, fiskimjölsverksmiðjum, lýsisvinnslustöðvum eða til mannvirkja, sem bæta aðstöðu til afgreiðslu fiskiskipa eða með öðrum hætti auðvelda hagnýtingu sjávarafurða.

Mál þetta teljum við sósíalistar eitt hið allra mikilvægasta, sem fyrir þessu þingi liggur, og því höfum við óskað eftir, að þessi umræða fari fram í áheyrn alþjóðar. En við því hefur raunar verið þrjózkazt síðan fyrir áramót.

Ekki verður sagt, að efnisþættir málsins séu nýir af nálinni hér á þingi. Allir hafa þeir sézt hér áður, þótt það sé fyrst nú, sem þeir liggja frammi f einu frv. Í fyrra voru á ferðinni 4 frv. um þetta efni, eins og frummælandi hefur rakið. En þeir virðulegu hofmenn, sem hér stjórna vinnubrögðum, sáu ekki ástæðu til þess að afgreiða neitt þeirra. Öll komust þau til nefnda, en ekki heldur lengra, og verður þó ekki annað séð en að efni þeirra sé fyrir líf og afkomu fjölda fólks fullt eins mikilvægt og t.d. ákvörðunin um það, að Kópavogsbyggð skyldi fremur heita kaupstaður en hreppur. En til þess að koma þeirri nafnbreytingu á vakti þingið um nætur í fyrra, á meðan þessi mál dagaði uppi.

Nú höfum við flm. þessa frv. talið rétt, að athugun allra þessara málsþátta fylgist að og löggjöf um þá verði felld í eitt.

Það væri ekki með neinum ólíkindum, þótt nokkrar efasemdir vöknuðu hjá einhverjum mönnum, sem hugleiða það, að lagt skuli til á Alþ., að togaraflotinn verði aukinn og einhverjar vonir bundnar við sjávarútveginn. Máske verður líka spurt: Eru ekki togararnir ómagar, sem sjúga daglega 5000 kr. rekstrarstyrk hver um sig undan blóðugum nöglum okkar fátæku þjóðar? Og er ekki sjávarútvegurinn sem slíkur vonlausastur af öllu vonlausu hjá þessari þjóð? Ekki ber því að neita, að þeir, sem telja, að hin æðstu sannindi sé helzt að finna í ríkisbókhaldinu og á skattaframtölum, munu geta fundið jákvæð svör við þessum spurningum. En sum sannindi bókhaldsins í okkar þjóðfélagi standast ærið illa fyrir dómstóli hinna köldu staðreynda og engin þó verr en ómegðarúrskurðurinn um útveginn.

Ef horft er fram hjá sleggjudómum og bókhaldsgöldrum, en litið af raunsæi á málefni togaraútvegsins, gildi hans og þróun, þá blasir það við, að togaraútgerðin er afkastamesta og að ýmsu leyti bezta útgerð Íslendinga þjóðhagslega séð. Má í því sambandi benda á, að útvegur þessi nýtur minni fyrirgreiðslu af hálfu ríkisins en öll önnur útgerð. Bátagjaldeyrir hefur ekki verið lagður á afurðir honum til styrktar.

Þá liggur það í augum uppi, að Íslendingar eru sífellt að sækja á fjarlægari fiskimið, og bendir allt til, að nauðsyn þess að auka veiðarnar á fjarlægu miðunum, t.d. við Grænland, muni fara vaxandi. En engin íslenzk fiskiskip eru vel til slíkra veiða fallin nema togararnir, og eru þó flestir þeir togarar, sem nú eru í eigu Íslendinga, að nokkru vanbúnir til mjög langsóttra veiða. Það er því augljóst, að hinir ágætu nýsköpunartogarar - en þeir elztu eru nú 9 ára gamlir — ganga úr sér og úreldast, og endurnýjun flotans kallar að á næstu árum. Þar að auki er núverandi togarafloti of lítill. Á árunum fyrir síðustu heimsstyrjöld voru jafnan gerðir út hérlendis fram undir 40 togarar, 36–37 togarar á árunum 1934–39, og hafði togaraflotinn þá hrörnað um skeið. Þótt þeir 33 togarar, sem kaup voru fest á á nýsköpunarárunum, ættu fyrst og fremst að bæta upp langvarandi skort á endurnýjun skipastólsins, var ekki reiknað með, að gömlu togararnir hyrfu jafnskjótt úr sögunni og raun hefur á orðið. Nú munu aðeins 2 þeirra reknir. Ólíklegt er, að þeir verði þannig gerðir út í framtíðinni, að afla þeirra gæti að nokkru ráði í heildarframleiðslunni. Auk togaranna frá tíð nýsköpunarstjórnarinnar hefur ríkissjóður látið smíða 10 togara, svo að i eigu landsmanna voru 43 nýlegir togarar, þar til á s.l. vetri, að 2 þeirra fórust, og hefur enn ekki verið fyllt í þau skörð, svo að af nútíma togveiðiskipum er nú aðeins til 41.

En þegar þess er gætt, að möguleikarnir til þess að hagnýta þau verðmæti, sem togararnir færa á land, eru margfaldir við það, sem áður var, þegar eingöngu varð að flytja fiskinn út ísvarinn eða salta hann, sést ljóslega, að það er hagfelldara nú en áður að leggja kapp á aukna togaraútgerð. Er það fyrst og fremst vegna tilkomu frystihúsanna, og einnig á skreiðarverkunin sinn þátt í því.

Þess verður þó þráfaldlega vart, að valdhafar þjóðfélagsins, bæði í stjórnarráði og bönkum, líta á útveginn frá bókhaldssjónarmiðinu, og f samræmi við það bera samskipti þeirra við hann svipmót af framkomu hins harðdræga húsbónda, sem fyrr á tímum kúgaði sveitarómagann til að skila búinu öllu því gagni, sem verða mátti, samtímis því sem niðursetningurinn var rækilega á það minntur, að verðleikar hans væru harla litlir, og honum svo illa skammtaður viðurgerningur, að tilveran varð sultur og seyra. Til að sannfærast um, að hér er rétt frá greint, geta menn t.d. flett upp í riti Framkvæmdabankans og lesið sér til um þróun þá, sem er að gerast í útlánastarfsemi bankanna. Þar er svo frá greint um árið 1954, að lánveitingar til landbúnaðarins jukust um 61 millj. kr., lán til verzlunar jukust um 42 millj. kr., lán til iðnaðar jukust um 13 millj., en lán til útgerðarinnar minnkuðu um 9 millj. kr.

En þótt stjórnarvöldin líti ekki stórum augum á útveginn, þá breytir það ekki þeirri staðreynd, að sjávarafli er alltaf nokkuð yfir 90% útflutningsverðmætanna, enda verða allar aðrar atvinnugreinar landsins að nærast á þeim gjaldeyri, sem útgerðin skapar. Þrátt fyrir lánsfjársveltuna og þrátt fyrir það, að margsinnis hefur komið til meiri og minni framleiðslutruflana, af því að þjóðfélagsleg aðstaða útvegsins hefur verið gerð svo ótraust sem raun ber vitni, hefur útgerðin í heild samt skilað vaxandi árangri ár frá ári að undanförnu. Aflabrestur í einstökum verstöðvum og á einstökum fisktegundum breytir ekki þeirri heildarútkomu. Aflamagnið síðustu 4 ár sýnir t.d. 23% aukningu á því tímabili. Það er því mjög villandi að telja fiskveiðarnar þjóðhagslega ótrygga atvinnugrein; þvert á móti reynast þær vera traustari þjóðarbúinu en flest sú starfsemi, sem nú fer fram á þurru, þrátt fyrir allt. Heildarafli síðustu ára er þessi: 1952 veiddust 332 þús. lestir af fiski. Næsta ár veiddust 337 þús. lestir. 1954 var aflinn kominn upp í 388 þús. lestir. Og á s.l. ári nam hann 409 þús. lestum. Á togara hefur að undanförnu veiðzt um helmingur aflamagnsins, en með því að bátaflotinn hefur vaxið og togaraflotinn minnkað nú um skeið, er afli togaranna nú nokkru minni en bátanna, eða 43% af heildaraflamagninu 1955, en var 54% af aflanum 1952.

Þess má geta, að á s.l. ári urðu þær einar breytingar á skrá um íslenzk botnvörpuskip, að 7 voru strikuð út af henni. Voru það 2 hinna nýju togara, er fórust, og 5 eldri togarar, sem seldir voru úr landi sem brotajárn. Þrátt fyrir mikla aukningu bátaflotans og nýtt flutningaskip rýrnaði skipastóllinn í heild á árinu 1955 um meira en 1000 rúmlestir, og er öll rýrnunin á togaraflotanum.

Af því, sem hér hefur verið drepið á, má glöggt marka, að áhugi stjórnarvaldanna beinist ekki að því að efla útveginn og sízt togaraútgerð. Og hið sama verður einnig upp á teningnum, ef litið er á stóru skattana, sem lagðir voru á fyrir rúmum mánuði undir því yfirskini, að þannig ætti að „bjarga“ útgerðinni. Sannleikurinn um þá er sá, að þeir eru á lagðir til þess að fá útgerðarmenn, sem eru álíka skammsýnir og stjórnarherrarnir sjálfir, til þess að þegja í bili og mögla ekki, þótt t.d. olíusalar og útflutningseinokarar liggi þungt á herðum útvegsins. En ráðstafanirnar sem slíkar bjarga engu, heldur þvert á móti koma þær atvinnugrein þessari í koll, eins og öllum þeim aðilum öðrum, sem eiga afkomu sína tengda eðlilegri framleiðslu.

Þeir, sem efast um, að æskilegt sé að auka togaraflotann, hafa það vissulega til síns máls, að aukningin er ekki einhlítt framfaraspor, nema henni fylgi bættir stjórnarhættir, þannig að ríkið kappkosti að byggja upp framleiðslukerfi, sem verði undirstaða að bættum efnahag, ekki einasta ríkissjóðs, heldur og miklu fremur fólksins, sem að framleiðslunni vinnur.

Það, sem hingað til hefur hindrað lagasetningu um aukningu togaraflotans, er ofríki og afturhaldssemi .ríkisstj., sem setið hefur og enn lafir á stóli, nú mörkuð feigðinni. Einmitt nú, þegar fantatök hennar á liðsmönnunum eru tekin að daprast, er vert að kanna það, hvort manngrein einstakra þm. getur ekki þokað máli þessu áleiðis, meðan óráðið er, hverjir verða stuðningsmenn og hverjir andstæðingar næstu stjórnar, enda er þetta mál svo vaxið, að árangur þess kemur ekki fram þann dag, sem lög eru samþykkt, og er það ekki nýlunda, þótt ný skip sigli hér að landi, sem hreppt hefur aðra ríkisstj. en þá, sem sat, þegar smíðaákvörðunin var tekin. Og það er til huggunar, að nú er þó ekki mikil hætta á versnandi stjórnarfari.

Hvað sem líða kann rekstrarstyrkjum og efasemdum, sem þeir valda hinum varfærnustu mönnum, þá er aukning togaraflotans þjóðhagslegt velferðarmál, sem of lengi hefur dregizt. Þm. Sósfl. hafa á þingum margra undanfarinna ára barizt fyrir og flutt hvert frv. á fætur öðru um, að togarasmíðum á vegum Íslendinga væri haldið áfram, og allt frá 1953 höfum við lagt áherzlu á, að hluti af þessari nýsmíði færi fram hér innanlands, enda höfðu þá skapazt hér aðstæður til slíkra smíða, og eru nú stálskipasmíðar þegar hafnar hér, svo sem kunnugt er. Dráttarbátur Reykjavikurhafnar, Magni hinn nýl. og björgunarskúta Norðurlands, sem nú er að því komin að hlaupa af stokkum, sýna, að íslenzkt handbragð í þessari iðn þarf ekki að vanmeta.

Það er líka sannast mála, að endurnýjun og aukning fiskiskipastólsins verður á næstu árum að vera verk íslenzkra handa og hugvits. Við verðum að skipa öndvegi sem fiskveiða- og fiskiðnaðarþjóð. Við verðum ekki einasta að tileinka okkur á hverjum tíma hinar beztu tækninýjungar, sem fram koma hjá öðrum þjóðum, heldur verðum við og að nota eigin reynslu til stöðugra endurbóta á gerð og búnaði fiskiskipa og veiðarfæra. En það er augljóst mál, að á þetta mun jafnan skorta, meðan fiskiflotinn, bátar og togarar, kemur í hendur sjómannanna sem fjarlægir gripir, góðir eða lélegir eftir því, hvort lánið er hagstætt eða rangsnúið hverju sinni, en ekki nema að litlu leyti ávöxtur lífsreynslu þeirra, sem skipin nýta.

Hér er því ekki einungis um sjávarútvegsmál að ræða, heldur mundi einnig verða blásið hér lífi í hinn unga skipasmiðaiðnað, sem áreiðanlega á eftir að vinna hér stórvirki, ef hann fær að glíma við verkefni;.sem honum eru samboðin, en svo mundi verða, ef að þessu ráði yrði horfið. Í nánustu framtíð er líklegt, að togarafloti landsmanna verði eitthvað yfir 50 skip. Óvarlegt er að reikna meðalendingu skipanna mikið yfir 25 ár. Endurnýjunarþörfin verður því 2 skip á ári, og ætti það að vera fast verkefni innlendra skipasmiða.

Og það eru raunar fleiri þjóðfélagsvandamál, sem yrðu auðveldari viðfangs, ef horfið yrði að því einfalda ráði að auka togaraflotann. Ársafli eins togara, sem sæmilega er rekinn, skapar um 12 millj. kr. gjaldeyrisverðmæti, sé hann fullverkaður og seldur þannig úr landi. Allir kannast við það, að í blöðum og bankastjóraræðum hefur mikið kvein verið að undanförnu af því tilefni, að gjaldeyrisaðstaða bankanna versnaði nokkuð á s.l. ári. Ekki var raunverulegur gjaldeyrishalli þó uggvænlegri en svo, að 3–4 togarar hefðu getað sléttað hann. Enginn þeirra, sem þessi mál ræða fjálglegast með tilheyrandi sparnaðarráðleggingum til handa alþýðu manna, virðist láta sér detta það í hug, að hægt sé að bregðast við þessum vanda með framleiðsluaukningu. Enginn þeirra sér neitt óeðlilegt við það, þótt viðhald togaraflotans sé með öllu vanrækt, þannig að ekkert skip er enn komið í skörð þeirra, sem týnd eru. Enginn þeirra virðist heldur telja það annað en sjálfsagt, þótt togarar liggi ónotaðir hálfu og heilu árin, af því að ríkið, sem er hinn raunverulegi eigandi allra skipanna, er að velta því fyrir sér, hver eigi að vera hinn skráði eigandi einhvers þeirra. Togararnir Askur, Vilborg Herjólfsdóttir og nú síðast Keflvíkingur hafa allir fengið að kasta mæðinni af þessum orsökum. Síðasttalda skipið er nú þessa dagana að ljúka ellefta mánuðinum í hvíldinni, og hávertíð er gengin í garð, en það er ekkert fararsnið á Keflvíkingi.

Það þótti fávísleg spurningin hjá karlinum, sem sagði: Ljósker, hvaða ker er það? En ríkisstj. gæti spurt: Vertíð, hvaða tíð er það? Slíkur er sljóleiki hennar gagnvart undirstöðuatvinnuvegi þessa þjóðfélags.

Hóflausar frátafir ágætra skipa frá sjósókn vegna bókhaldsörðugleika í landi eru auðvitað fráleitar með öllu og verri meðferð á almannaeign en svo, að slíkt megi þola. Höfum við því hinir sömu þm. og þetta mál flytjum, að undanteknum hv. þm. V-Ísf., Eiríki Þorsteinssyni, einnig flutt frv., sem skyldar ríkisstj., ef að lögum yrði, til að knýja eigendur ónotaðra togara til að gera þá út, eða ef það ekki tekst, að gera þá út sjálf til veiða á reikning ríkissjóðs.

Vinnuafl landsmanna er engan veginn fullnýtt, og margháttuð vandamál skapast einmitt af því, að enginn jöfnuður er á atvinnunni. Þess eru mörg dæmi, að menn neyðast til þess að yfirgefa eignir sínar, hús og óðul, af því að atvinnumöguleikarnir í heimahéraði þeirra eru látnir ónotaðir, og verða menn þá að flytja sig þangað, sem atvinna er fáanleg, en neyðast þá oft til að gefa allt, sem þeim kann að hafa áskotnazt á hálfri ævi, til þess að komast þar í okurdýrt húsaskjól, en ofurselja auk þess möguleika síðari ævihelmingsins fyrir skuld og vaxtaþunga sömu íbúðar. En hinir, sem engar eignir eiga eða geta ekki komið þeim i neitt verð, eiga vart annars kost en að láta sér nægja ófullnægjandi húsnæði.

Þjóðfélaginu skapast af þessu sá vandi meðal annars, að byggingarframkvæmdir draga til sín mestan hlutann af fjárfestingunni, en framleiðslutækin taka ekki eðlilegri þróun og framleiðslan vex ekki að því skapi, sem efni gætu staðið til.

Með löggjöf slíkri sem þetta frv. miðar að væri hægt að tryggja stórlega bætta afkomu fólks í fjölmörgum kaupstöðum og kauptúnum, þar sem nú er óvissa og deyfð í atvinnulífi, og leysa þannig í senn þann vanda, sem þjóðfélaginu er á herðar lagður, og þau vandræði, sem einstaklingar hreppa í miklum og ótímabærum fólksstraumi, sem nú á sér stað frá þrem landsfjórðungum til Suðvesturlands og einkum til Reykjavíkur.

En hvað hafa stjórnarflokkarnir svo aðhafzt til að jafna kjör landsmanna, á meðan þeir hafa sofið á þessum málum? Eða hafa þeir ekki komið auga á nauðsyn þess að gera einhverjar ráðstafanir til að tryggja atvinnuöryggi fólksins utan Reykjavíkur og nágrennis.

Jú, þeir hafa séð nauðsynina. En í stað þess að samþykkja aukningu togaraflotans og atvinnujöfnun, byggða á aukinni framleiðslu, hafa þeir haft uppi óraunhæft hjal um jafnvægi í byggð landsins. Til framkvæmda og skipulagningar á jafnvæginu skipuðu stjórnarflokkarnir svokallaða jafnvægisnefnd fyrir þremur árum. Áhugi þeirrar nefndar, ef einhver væri, virðist þó einkum hafa beinzt að hinu innra jafnvægi stjórnarflokkanna. Tveir menn skipa nefndina. Annar þeirra er íhaldsþingmaður, kosinn á Vesturlandi, hinn er framsóknarþingmaður, kosinn í austurhluta landsins. Til jafnvægis búa þeir auðvitað báðir í Reykjavík. Nefndarmenn eru nafnar, svo að einnig i því efni hefur verið gætt jafnvægis. Sjálfsagt er það einna helzti árangurinn af jafnvægisæfingum Gíslanna tveggja og stjórnarinnar, að þau byggðarlög, sem fastast hafa sótt að fá aðstöðu til togaraútgerðar, hafa verið kippuð svo mörg saman til kaupa á einu skipi að breytingin á atvinnuástandinu hefur orðið ófullnægjandi öllum aðilum og framleiðsluaukningin engin, því að í stað þess að afla nýrra tækja til slíkra staða hefur stjórnin sölsað gömul skip út úr flokksbræðrum sínum annars staðar. Hitt vil ég ekki ætla þeim Gísla Guðmundssyni og Gísla Jónssyni, að þeir hafi svo illilega misst jafnvægið, að á þeirra reikning einna megi skrifa þá ráðstöfun framleiðslunni til handa, sem nú er vitað að íslenzk stjórnarvöld vinna að og líklegt er að komi til framkvæmda rétt á næstunni og hreint ekki síðar en að afstöðnum væntanlegum alþingiskosningum á komandi vori, ef afturhaldi landsins kynni þá enn að endast þróttur til faðmlaga í ríkisstjórn, en það er að hætta vinnslu verulegs hluta togaraaflans hér á landi og taka á ný upp ísfiskssölur togaranna á hinum tombólukennda markaði í Bretlandi.

Ég hef áður bent hér á þá grátbroslegu staðreynd og get endurtekið það nú, að helzt hefur það orðið atvinnulífi íslenzku þjóðarinnar til bjargar á síðustu árum, að erlendir vildarvinir ríkisstjórnarinnar hafa beitt okkur fólskubrögðum, svo sem Bretar gera með löndunarbanninu. Löndunarbann þeirra hefur neytt okkur til að fullvinna okkar afurðir. Það hefur neytt okkur til þess að nýta þá markaði, sem beztir hafa reynzt okkur. Það hefur lagt grundvöll að þeirri hagsæld okkar, sem jafnvel hin versta ríkisstjórn gat ekki afmáð. En það átakanlegasta af öllu því, sem núverandi ríkisstjórn skilur eftir í slóð sinni, er sú fyrirmunun að hafa ekkert lært af löndunarbanninu, heldur ganga enn með auðmýkt og biðjandi eftir brezkum stjórnarvöldum og togaraeigendum, — en forkólfur þeirra er Croft nokkur Baker, sá sem taldi Íslendinga vera banamenn skipverjanna á tveim brezkum togurum, sem fórust á Halamiðum í fyrra, — og sækja undir þeirra náð og miskunn að fá að taka upp að nýju þá verzlunarhætti með óunninn fisk, sem fyrirsjáanlega leiða til stórfelldra vandræða og fjármálaöngþveitis hér heima. Og það fer ekki á milli mála, að til þess að öðlast vonina um að geta tekið upp þessi viðskipti, svo fráleit sem þau eru, er bitinn hausinn af allri skömm með því, að okkar stjórnarvöld hafa sýnilega orðið að gjalda áheyrn þokkapiltanna þar ytra með fyrirframvíxli, sem á var loforð um að neyta ekki réttar Íslands til stækkunar á landhelginni eða til aukinna friðunarsvæða á Íslandsmiðum að sinni, og fregnir hafa meira að segja borizt um það, að einnig hafi þar ytra verið rætt um sérréttindi Breta í landhelgi okkar, hvort sem loforð um það hefur nú verið skráð og gefið eða ekki.

Í dag er ekki annað sýnna en að til verulegrar sölu óunnins fisks muni koma, enda er flestu svo háttað um þarfir og aðstöðu togaraútgerðarinnar, að öll sú útgerð, sem ekki á sérstaklega vandabundið við vinnslustöðvar eða verkafólk í landi, hlýtur að hyllast til útsiglinga. Og þótt hér sé ekki kostur á að rekja allt, sem að því hnígur, má nefna hinn mikla mun á verðlagi útgerðarnauðsynja hér og erlendis, en olíuverðið hér heima er t.d. 20—60% hærra en í nágrannalöndum okkar. 5000 kr. dagstyrkurinn úr ríkissjóði er hins vegar hinn sami, hvort sem togari siglir eða veiðir til vinnslu innanlands.

Ef svo kynni að fara, að helmingur togaraaflans yrði fluttur út óunninn, mundi það þrengja mjög kost þeirra, sem atvinnu hafa við verkun sjávarafurða. Það mundi enn stuðla að því að fækka fólki við framleiðslustörfin, og stjórnarvöldunum er nú vafalaust sama um það, því að aðgerðarkarlar og frystihúsakerlingar, það er ekki hennar fólk, en dálítið munar nú samt um handtökin þess. Helmingur togaraaflans fullunninn er raunar 240 millj. kr. virði. Einungis þriðjungur þess verðmætis getur fengizt, ef skipin sigla. Þar týnast því 160 millj. kr. Nú þykir válega horfa, af því að 46 millj. kr. vantar á, að gjaldeyrisjöfnuður næðist síðasta ár. Hvað mundi vanta, þegar svo væri komið?

En auk fólksins, sem vinnur við afurðirnar, mundi iðnaðurinn, siglingarnar, verzlunin og raunar allar aðrar atvinnugreinar landsins súpa seyðið af þeim óheillaráðstöfunum. og það mundi ríkissjóður einnig gera, því að allt er þetta óstarfhæft, nema það sé matað á gjaldeyri útvegsins, — útvegsins, þessa ómaga, sem fínir menn telja sig halda lífinu í með drykkjuskap og lúxusbílakaupum fyrir hugvitsama milligöngu ríkisstjórnarinnar.

Sú neikvæða stjórnarstefna, sem gegn þessu máli hefur staðið, liggur nú í þessum töluðum orðum rotuð af höggi fylgjenda sinna í öðrum þeim flokki, sem að henni stendur. Engum framsæknum Íslendingi mun harmur að því kveðinn. Hér er þó ekki nóg að gert. Það verður að ganga svo frá, að sú þjóðmálaófreskja, sem þar hneig, rísi ekki upp að nýju til að slá kaldri hönd á íslenzk framfaramál. Framgangur þessa frv. nú gæfi nokkra tryggingu fyrir því, að hún mætti liggja kyrr á beði sínum, en frá dys hennar verður endanlega gengið í kosningunum í vor.