22.11.1957
Efri deild: 25. fundur, 77. löggjafarþing.
Sjá dálk 1451 í B-deild Alþingistíðinda. (1270)

18. mál, umferðarlög

Sigurvin Einarsson:

Herra forseti. Ég flyt ásamt hv. þm. Vestm. brtt. á þskj. 64 við 50. gr. frv., þ.e. um hámarksaksturshraða. Við óskuðum þess í gær, að málinu yrði frestað, vegna þess að við höfðum ekki gögn í höndunum, sem voru tiltæk þá, er við þurftum á að halda og við höfðum óskað eftir. Það féllu hér nokkur orð út af þessu við umræðurnar í gær hér í hv. d., og vorum við sakaðir um að vera að tefja málið. Ég hygg þó, ef þetta er athugað nánar, að þá sé það ekki réttmætt. Við hlutum að búast við því, sem eðlilegt er, að hv. allshn. athugaði þær brtt., sem lágu fyrir, og ekki sízt þegar um ágreiningsmál eða ágreiningsatriði var að ræða, sem líka lágu fyrir á síðasta þingi, sem sé um aksturshraðann. Við gátum því ekki vitað, að hve miklu leyti hv. n, tæki til greina sjónarmið okkar í þessu, fyrr en nál. var útbýtt. En svo vildi til, rétt eftir að nál. kom út, að ég fór af landi burt um sinn, og litlu seinna veiktist hv. þm. Vestm., svo að af þessum ástæðum hindraðist það, að það álit, sem við höfðum óskað eftir, væri til taks í gær, en það var þá fyrst eftir fjarveru hv. þm. Vestm., sem hann gat mætt hér í þinginu. Ég verð því að telja það mjög ómaklegar ásakanir í okkar garð, að við höfum á nokkurn hátt viljað tefja fyrir málinu, þó að við höfum beðið um þennan frest, sem ekki tók nú nema einn dag, auk þess sem hæstv. forseti sýndi fram á, að málið hindraðist ekki neitt í þinginu þrátt fyrir þetta.

Efni þessara till. okkar er það, að hámarksaksturshraði verði 35 km í þéttbýli í staðinn fyrir 45 km, eins og er í frv., og 60 km utan þéttbýlis í staðinn fyrir 70 km, sem er í frv. fyrir okkur er ástæðan fyrir þessari till. aðeins ein. Hún er sú, að við teljum hættu á auknum umferðarslysum, ef aksturshraðinn er aukinn svo mjög frá því, sem nú er, eins og ætlazt er til að verði skv. frv. Hámarksaksturshraði er nú, svo sem kunnugt er, 30 km á klst., en á að verða 45, eða aukningin um 50%. Hámarksaksturshraði í Reykjavík er nú 25 km, og ef tekinn yrði upp 45 km hraði í lögreglusamþykkt Reykjavíkur, eins og heimilt er, ef þessi lög verða þannig afgreidd, þá yrði það 80% aukning. Aukning hraðans utan þéttbýlis er úr 60 km upp í 70 skv. frv., eða tæplega 17% aukning.

Þær mótbárur gegn okkar sjónarmiði, sem fram hafa komið, bæði hér á hv. Alþ, í fyrra og víðar. eru m.a. þessar:

Í fyrsta lagi, að ákvæðum um núverandi aksturshraða sé alls ekki fylgt, yfirleitt sé ekið hraðar en hámarkshraðinn, sem leyfður er. Ég dreg ekki í efa, að þetta eigi sér stað, en ég viðurkenni ekki það sem nein rök fyrir því, að það eigi að breyta aksturshraðanum, að lögin séu brotin. Ég get ekki séð, að það séu frambærileg rök til að breyta lögum, að lögbrot eigi sér stað. Og ef ætti að gera það, ef sú regla ætti að gilda um þessi lög, þá býst ég við, að fleiri lög kæmu til greina, sem þyrfti að breyta, ef ætti að hafa þann háttinn á.

Annað atriði vil ég nefna, sem fært er gegn okkar till., sem er það, að tækniþróun hafi orðið mikil í gerð bifreiða, sem valdi því, að leyfa megi meiri aksturshraða, en áður. Ég hygg, að reynslan hafi sýnt, að framfarir í vinnslu og hraða bifreiðar geri hana þvert á móti einmitt hættulegri ,heldur en hún áður var, og mun það koma fram í áliti þess kunnáttumanns, er við höfum leitað til í þessu máli.

Þriðja atriðið, sem ég hef heyrt nefnt í þessu efni, er það, að nú séu orðnir betri vegir á landi hér og því sé óhætt að leyfa hraðari akstur. Víst er það, að vegirnir eru orðnir nokkru betri en þeir voru, þegar núverandi bifreiðalög voru sett. En ég held einnig, að reynslan hafi sýnt, að bifreiðaslysin verða mest á beztu vegunum, og það er ekkert óskiljanlegt, því að þar er freistingin mest að fara hratt, og það er líka gert.

Vafalaust er ýmislegt fleira, sem fram hefur komið gegn þessu sjónarmiði okkar. Ég vil þá nefna í þessu sambandi, að nýbúið er að samþykkja hér í hv. d. brtt. við þessa gr. frv. frá hv. allshn., þar sem inn var sett heimild dómsmrh. til að ákveða lægri hámarkshraða almennt eða á einstökum vegum, heldur en greinin hljóðar upp á. Ég fæ ekki betur séð, en að einmitt þessi samþykkt eða þessi till. hv. n. beri vott um það, að einhver þankabrot hafi n. haft um, að þetta kynni að vera of mikill aksturshraði, sem þeir voru þarna að mæla með, því að annars hefðu þeir ekki farið að gera þessa till. Ég er ekki að finna að till. út af fyrir sig, en mér sýnist hún sanna okkar málstað, að þarna muni hafa þurft meiri varfærni. Ég er þakklátur n. fyrir að hafa komið með till. Hins vegar lít ég svo á, að það sé Alþingi sjálft, sem eigi að taka ákvörðunina um þetta og gerir það líka í fullu samræmi við það, hvað hv. þm. telja óhætt, svo að ekki aukist slysahættan í landinu.

En ég vil svo spyrja: Hver er ávinningurinn við það að auka hraðann, auka þennan hámarkshraða, t.d. hér í höfuðstaðnum? Hver er ávinningurinn við það að hafa hann 45 km í staðinn fyrir 35, eins og við leggjum til? Ég veit engan ávinning við það annan en þann, að vegfarandinn kemst ofur lítið fyrr á áfangastað. Mér er gersamlega óljóst, að það geti verið annar ávinningur við þetta.

Nú er öllum kunnugt, að hér í Reykjavík er ekki unnt að notfæra sér þennan hámarkshraða nema á sárafáum götum og því aðeins, að um beztu akstursskilyrði sé að ræða, bæði hvað snertir umferð og ástand götunnar. En við skulum hugsa okkur, að á einhverri götu tækist að aka 2 km langan veg viðstöðulaust á þessum hraða, og ég efast fyllilega um, að það sé hægt að fara lengri vegalengd hér innanbæjar á fullum hraða og gæta til hins ýtrasta ákvæða þessa frv. um alla aðgæzlu í akstri. Hvað er nú bifreiðin lengi að fara þessa 2 km með 45 km hraða? Hún er 22/3 úr mínútu á leiðinni. En ef hún færi á þeim hraða, sem við flm. brtt. leggjum til, þá yrði hún 33/7 úr mínútu á leiðinni. tímasparnaðurinn, sem yrði þá við það að auka hraðann úr 35 km upp í 45, mundi nema 46 sekúndum á hverjum 2 km, sem hægt væri að aka á fullum hraða. Þetta er ávinningurinn, svo að ég nefni dæmi. En á móti þessum tímasparnaði kemur svo aukin slysahætta að okkar dómi, sem stafar af því, að menn freistast til þess að aka með hámarkshraða, þar sem ekki er óhætt að aka svo hratt.

Við flm, till. vildum leita um hámarkshraða umsagnar þess manns, er við teljum að mesta reynslu og bezta þekkingu hafi í umferðarmálum allra Íslendinga, en það er Erlingur Pálsson yfirlögregluþjónn í Reykjavík. Hann hefur unnið að þessum málum frá því í nóvember 1920 eða í 37 ár. Hann er fyrsti íslenzki lögreglumaðurinn, sem stundar nám á erlendum lögregluskóla. Hann hefur þráfaldlega sótt til útlanda til þess að kynna sér umferðarmál á Norðurlöndum, Englandi og Þýzkalandi. Hann hefur að staðaldri fylgzt með hvers konar nýjungum og umbótum erlendis í umferðarmálum og síðast 1956. Það hefur verið hans verk að verulegu leyti, hvers konar breytingar og endurbætur á umferðarmálum Reykjavíkur. Álít hans í þessum málum er að mínum dómi þyngra á metunum, en margra annarra samanlagt. Með því að leita álits hans höfum við flm, till. leitazt við að afla þeirra ráðlegginga, er beztar og öruggastar ættu að vera í þessu máli. Þessi umsögn hans barst okkur í gær, eftir að fundur var settur, og höfðum við ekki athugað hana nægilega til þess að geta tekið hana til umræðu, og af þeim ástæðum var það, sem við báðum um frest á umræðu. Því miður barst hún ekki svo snemma, að við gætum látið prenta hana, til þess að allir hv. þm. gætu séð, hvað þessi maður segir um þessi mál, svo að ég gat ekki gert annað, en sent hv. formanni allshn. hana, ef hann hefði eitthvert gagn af því að sjá hana, í gærkvöld, áður en þessum umræðum yrði lokið. En ég vil leyfa mér, með leyfi hæstv. forseta, að lesa upp þessa umsögn Erlings Pálssonar yfirlögregluþjóns, og er hún þannig:

„Með tilkomu bifreiðarinnar, þessa dásamlega og þægilega farartækis, bætist nýr þáttur í þjáninga- og sorgarsögu mannkynsins. Hinum árlegu slysum af völdum bifreiðarinnar í töpuðum mannslífum og örkumluðu fólki má líkja að verulegu leyti við afleiðingar síðustu heimsstyrjaldar. Það er t.d. sagt, að Bandaríkjamenn hafi misst um eina millj. manns í síðustu heimsstyrjöld fallinna og særðra, frá því að fyrsta skotinu var skotið í Pearl Harbor og þar til síðasta skotinu var hleypt af inni í miðri Berlin, en á sama tíma dóu eða stórslösuðust af bifreiðaslysum í sjálfum Bandaríkjunum 31/2 millj. manna. Heimildin fyrir þessu er sænska tímaritið Ve, skráð af umferðarstjóra Stokkhólmsborgar eftir kynnisferð til Bandaríkjanna í umferðarmálum. Þessi staðreynd þótti svo geigvænleg, að þáverandi Bandaríkjaforseti, Truman, kvaddi sér hljóðs í útvarpinu til að vara þjóðina við hinni hræðilegu umferðarhættu og skora á alla þegna þjóðfélagsins að vinna á móti henni. Bandaríkin munu síður, en svo hafa nokkra sérstöðu á þessu sviði meðal annarra þjóða, heldur munu slysatölur vera nokkuð áþekkar, þegar tekið er tillit til hlutfallstölu bifreiðafjölda og mannfjölda víða um lönd. Þrátt fyrir margs konar tæknilegar öryggisráðstafanir, sem stefnt er gegn umferðarslysunum, virðast þau víðast hvar hafa stöðuga tilhneigingu til að aukast í hlutfalli við fjölgun bifreiðanna,

Mér virðist tvímælalaust, að meiri hluti umferðarslysa eigi beint eða óbeint rót sína að rekja til ógætilegs og of hraðs aksturs. VII ég nú leitast við að rökstyðja þá hættu, sem hraði aksturinn hefur í för með sér, með því að benda á nokkrar staðreyndir máli mínu til sönnunar.

Hreyfiþungi bifreiðarinnar eða höggþungi hennar reiknaður í tonnum eða kílóum vex meira, en í réttu hlutfalli við aukinn hraða. Til dæmis bifreið, sem ekið er á 30 km hraða á malbiki, lætur eftir sig 5 m hemlahjólför a auðum vegi. Bifreið, sem aftur á móti er ekið á 60 km hraða við sömu aðstæður, lætur ekki eftir sig helmingi lengri hemlahjólför, miðað við hlutfall aukins hraða, heldur verða hemlahjólförin fjórum sinnum lengri eða um 20 m. Þá kemur mjög margt fleira til greina um það en bifreiðahemlarnir, hvað fljótt tekst að stöðva bílinn. Má þar til nefna, hvort vegurinn er malbikaður, grúsvegur, sumarvegur eða vetrarvegur á hálum ís eða snjó. Þá er það áætlað, að það taki að jafnaði allt að eina sekúndu, frá því að ökumaðurinn skynjar hættuna og þar til hann hefur hemlað farartækið. Það gefur að skilja, að eftir því sem farartækið fer hraðara, rennur það lengra að hættustaðnum á viðbragðstíma ökumannsins til gagnráðstafana, eins og sést á meðfylgjandi töflu.“ — Í þessari töflu er greint frá því, hvað bifreiðin rennur langt miðað við ökuhraðann og undir misjöfnum kringumstæðum hvað veginn snertir. Á 30 km hraða til dæmis rennur hún 5 m. á 40 km hraða rennur hún 9, á 50 km rennur hún 14 o.s.frv. allt upp í 100 km hraða, þá rennur hún 56 m, frá því að bifreiðarstjóri hemlar, þar til bifreiðin er stöðvuð. En við þessar vegalengdir, sem bifreiðin þannig rennur áfram, eftir að byrjað er að hemla, bætist við sá tími, sem líður frá því að ökumaður skynjar hættuna og þar til hann getur hemlað, og sú vegalengd er allmikil, eða frá 8.3 m miðað við 30 km hraða upp í 27.8 miðað við 100 km hraða. Með þessari töflu er mjög glögglega sýnt fram á, hversu hættan vex stórkostlega við aukinn hraða og vex meir, en í réttu hlutfalli við aukningu hraðans.

Þá segir í umsögn þessari enn fremur: „Þess ber að gæta, að hemlahjólförin fara ekki eftir þunga bílsins, ef öll hjól eru vel hemluð. Séu hins vegar á bíl með fjórum hjólum aðeins tvö hjól hemluð og þau tvö beri t.d. uppi helminginn af heildarþunga bílsins, verða hemlahjólförin helmingi lengri, en sýnt er á þessari töflu. Eftir því sem þungi bílsins hvílir meira á hemluðu hjólunum, nálgast hemlahjólförin meira það, sem sýnt er í töflunni. Samkv. framansögðu verður auðskilið, hvað aukinn ökuhraði torveldar að stöðva bifreið nægilega fljótt til að afstýra slysi.

Þá skal drepið hér á aðrar verkanir aksturshraðans. Bifreið, sem ekið er á 35 km hraða, fer 25 m á ca. 2.6 sekúndum. Ef ekið er á 45 km hraða, fer bíllinn 25 m á 2 sekúndum. Götur Reykjavíkur eru þröngar og ofhlaðnar bílum og víðast hvar örskammt á milli gatnamóta, en gatnamót eru sérstök hættusvæði í umferðinni. Þær eru því ekki gerðar fyrir háan aksturshraða. Þegar bifreiðina ber 25 m á 2 sekúndum, er oft erfitt fyrir bílstjóra að átta sig á því, hvort gangandi vegfarandi, sem er fram undan á aðalbrautinni, er að skáganga akbrautina til að komast yfir götuna eða hann heldur í sömu átt og bíllinn, en slíkt getur skipt mjög miklu máli. Enn þá meiri vandi er það fyrir bifreiðarstjóra á fyrrnefndum hraða að afstýra slysi, ef gangandi vegfarandi gengur á milli bila út á akbrautina, eins og þráfaldlega kemur fyrir. Verður þá erfitt fyrir hann að stöðva bifreiðina tafarlaust, eins og honum ber skýlaust að gera samkv. ákvæðum bifreiðalaganna um akstur í þéttbýli, sbr. 27. gr. 5. kafla.

Það er líka staðreynd, að þar sem götur eru greiðfærari, t.d. í úthverfum bæjarins, á Suðurlandsbraut, Reykjanesbraut og Miklubraut, svo að eitthvað sé nefnt, hefur reynzt stórslysagjarnara en í þéttbýlinu vegna aukins aksturshraða. Þar hafa oft einnig orðið stórárekstrar á gatnamótum á alóbyggðum svæðum. Þegar ekið er á 80 km hraða á útvegum, fer bifreiðin 25 m á 1.1 sek., og þegar ekið er á 100 km hraða, fer bíllinn hverja 25 m á 0.9 sek. Ef bifreið er ekki ekið ca. 1 m frá vinstri vegarbrún og vinstra framhjól springur á framannefndum hraða eða lendir t.d. á steini eða í holu eða í einhverri annarri torfæru á veginum, svo að hjólin sveigjast til vinstri í ca. 12–15 gráðu horn af réttri línu, er bifreiðin komin út af veginum á ca. 0.3–0.4 sekúndum, Auk þess sem slíkur hraði er hin mesta fásinna sökum slysahættu, er hann gífurlegt slit á bílum og til mikils kostnaðarauka á olíu og benzíni. Það er álitið, að vel æfður og góður bifreiðarstjóri þurfi í akstri minnst eina sekúndu til að átta sig á því, sem er að gerast, og gera þær gagnráðstafanir, er með þarf. Á 100 km aksturshraða er þetta ekki hægt á fyrstu 25 m á hættustaðnum. Því verður oft slys og dauði hlutskipti slíkra ofkeyrslumanna. Slysið skeður þannig, að ökumaðurinn veit ekki fyrr, en hann er kominn út af veginum.

Eftirlit lögreglunnar með aksturshraðanum og kærur fyrir þá tegund umferðarbrota er ýmsum erfiðleikum háð. Hinn gangandi lögreglumaður, sem einn síns liðs kærir bifreiðarstjóra fyrir of hraðan akstur, mun allajafna veigra sér við að kæra hinn brotlega, nema hann hafi að hans áliti ekið 5–10 km hraðara, en hámarksakstur. Þótt ökuníðingar séu eltir á lögreglubifreiðum með hraðamælum, er sjaldan treyst svo bókstaflega á mælana, ef til ákæru kemur, að minna forskot sé haft en 5–10 km. Sama máli gegnir, þótt hraðinn sé mældur á ákveðinni vegalengd á milli tveggja lögregluþjóna með talstöðvum, að lögreglumennirnir hafa sjaldnast aðstöðu til að taka tímann alveg við hina afmörkuðu tíma til að vekja ekki of mikla athygli á sér við löggæzluna, svo að ég tel, að einnig þar verði í a.m.k. mörgum tilfellum að eiga sér stað álíka mikill umframakstur yfir hámarkshraða eins og að framan getur. Það má því gera ráð fyrir því, að ökuhraðinn sé að jafnaði nokkru meiri, en lögleyfður hámarkshraði, áður en viðurlögum verður við komið, nema aðrar ytri orsakir grípi þar inn í, svo sem hálka, slæmt skyggni o.s.frv.

Þó að bifreiðar hafi fullkomnazt mikið, frá því að núgildandi bifreiðalög voru sett, má ekki gleyma því, að fullkomnun bilsins í aukinni vinnslu og hraða gerir hann stöðugt að hættulegra drápstæki, sem annar bættur útbúnaður á bílnum, svo sem hemlarnir, hafa ekki reynzt færir um að bæta úr. Það er því leikni og manndómur bifreiðarstjórans, sem fyrst og fremst verður að treysta á, til að tryggja örugga umferð, og enn þá eru þjóðvegir vorir víða svo ófullkomnir, t.d. gljúpir, holóttir, bugðóttir og hátt lagðir utan í bratta, að mikill ökuhraði er þar stórhættulegur, ef nokkuð ber út af.

Það vandamál, sem fyrst og fremst þarf úrlausnar við í Reykjavík og í bæjum hér á landi, er að breikka nokkrar aðalumferðargötur, sem liggja í gegnum bæina, og leggja nýjar og fullkomnar akbrautir að og frá bæjunum til að greiða fyrir umferðinni, svo að hún geti farið í þéttbýlinu a.m.k. allajafna á núverandi lögleyfðum hámarkshraða, en ekki að auka aksturshraðann, a.m.k. til neinna muna við núverandi skilyrði.

Fjöldi slysa úti á þjóðvegunum á rót sína að rekja til of mikils ökuhraða, allt upp í ofsahraða, og í þéttbýlinu, þar sem tíðast verða slys á gangandi vegfarendum, atvikast þau þannig, að bifreiðina bar hraðar að en svo, að bifreiðarstjórinn gæti stöðvað hana þegar í stað, er hann sá hættuna fyrir sér, fyrr en hún hafði farið yfir vegfarandann og stórslasað hann eða svipt hann lífi.

Reykjavík, 21. nóv. 1957.

Erlingur Pálsson“.

Hv. þm. hafa þá heyrt álit hins þaulreynda og fróða yfirlögregluþjóns Erlings Pálssonar á því, hvort réttara muni að samþykkja brtt. okkar á þskj. 64 um hámarksaksturshraða eða frv. óbreytt. Svo rækilega er þetta álit hans rökstutt, að ég mun ekki fjölyrða frekar um það.

Þessarar aðvörunar Erlings Pálssonar, sem er í fullu samræmi við brtt. okkar, mun verða minnzt, hvað sem hv. d. kann að samþykkja hér á dag.