11.02.1959
Sameinað þing: 25. fundur, 78. löggjafarþing.
Sjá dálk 84 í D-deild Alþingistíðinda. (1958)

84. mál, flugsamgöngur

Flm. (Sigurvin Einarsson):

Herra forseti. Með þessari till. til þál., sem ég hef leyft mér að flytja á þskj. 174, er vakin athygli á þeirri nauðsyn, að Íslendingar fylgist rækilega með þeim framförum í flugmálum, sem stöðugt eiga sér stað í heiminum, og að þeir skipi flugmálum sínum í samræmi við það. Flugsamgöngur eru orðnar þýðingarmikill þáttur í samgöngukerfi þjóðarinnar, og enginn veit nú, hversu mikilsverðar þær geta orðið þjóðinni eftir nokkra áratugi, ef svo miðar áfram sem verið hefur að undanförnu um nýjungar og framfarir á þessu sviði.

Ef Íslendingar fylgjast ekki nægilega vel með þessum framförum, þá getur svo farið, að þeir byggi upp það kerfi í gerð og skipan flugvalla, sem yrði í ósamræmi við þær flugvélar, er innan skamms tíma yrðu almennt notaðar. Flugvélar eru samgöngutæki, sem ganga úr sér á skömmum tíma. Einmitt þess vegna eru skilyrði til endurbóta og framfara í byggingu þeirra meiri, en flestra annarra samgöngutækja. Flugvellir eru hins vegar varanlegar framkvæmdir, sem erfitt er að breyta jafnört og flugvélar taka breytingum. En nú verður ekki af mönnum heimtuð meiri framsýni á þessu sviði en svo, að þeir kynnist hinu nýjasta, sem fram er komið á hverjum tíma, og að menn skipi þessum málum í samræmi við það.

Á síðasta Alþingi flutti ég ásamt hv. þm. V-Ísf. till. til þál. um flugsamgöngur Vestfjarða. Sú till. var samþ., og samkv. henni hefur farið fram athugun á því, hversu hagað skuli flugsamgöngum Vestfirðinga í framtíðinni. Nú er talið víst, að þær sjóflugvélar, sem enn eru notaðar hér, falli með öllu út úr þessum samgöngum á þessu ári, svo eru þær úr sér gengnar. Um leið er niður fallið farþegaflug til Vestfjarða, því að sjóflugvélar eru ekki lengur framleiddar í heiminum, en flugvellir hins vegar ekki til á Vestfjörðum fyrir stórar landflugvélar. Í þessu sambandi vil ég benda á, að fyrir fáum dögum, eða 6. febr., skrifar Flugfélag Íslands flugráði bréf um þessi mál, og vil ég gjarnan lesa örlítinn kafla úr þessu bréfi, þar sem það snertir sérstaklega þetta mál, með leyfi hæstv. forseta.

„Á s.l. ári létum vér vegna anna á verkstæði Flugfélags Íslands í Reykjavík framkvæma klössun og ársskoðun á Katalínaflugbátnum, Sæfaxa í Noregi. Tók klössunin 4 mánuði og kostaði 1 millj. og 300 þús. ísl. kr. Þegar henni var lokið og Sæfaxi hóf ferðir að nýju í októberbyrjun 1958, var lofthæfniskírteini hins flugbátsins, Skýfaxa, úr gildi fallið. Til endurnýjunar lofthæfniskírteinis Skýfaxa þurfti flugvélin klössun, sem að lágmarki mundi kosta svipað og klössun Sæfaxa. Með tilliti til hins ört vaxandi viðhaldskostnaðar Katalínaflugbátanna, sem á seinni árum er ekki í neinu samræmi við nýtingu tekjuöflunarmöguleika þeirra, sjáum vér oss nú tilneydda að hætta starfrækslu þeirra, enda hafa þeir verið reknir með miklu og vaxandi tapi að undanförnu. Vér sjáum oss eigi fært að láta endurnýja lofthæfniskírteini Skýfaxa, en munum starfrækja Sæfaxa þar til lofthæfniskírteini hans fellur úr gildi, sem sennilega verður 1. okt. 1959. Er mjög vafasamt, að lofthæfniskírteini Sæfaxa verði þá endurnýjað.“

Þetta eru nú fremur válegar fregnir fyrir Vestfirðinga, að flugvélarnar falli þar með úr sögunni á þessu ári og þar með allt farþegaflug til þessa landshluta. Nú er gert ráð fyrir, að komið verði upp fjórum flugvöllum á Vestfjörðum, er fullnægi þeim flugvélum, sem halda uppi flugsamgöngum hér innanlands. Auk þess eru fyrirhugaðir slíkir flugvellir víða annars staðar á landinu. Allt mun þetta kosta mikið fé og taka langan tíma. Sú spurning hlýtur því að vakna, hvort þörf verði fyrir flugvelli af þessari gerð innan skamms tíma. Nýjungar í smíði farþegaflugvéla, sem þegar er kunnugt um, benda til þess, að ekki muni þörf á löngum flugbrautum. Þó er engin vissa fengin um þetta ennþá. Á síðustu árum hafa Bretar framleitt flugvélategund, sem notuð hefur verið í ýmsum löndum, en líkar þó misjafnlega. Þessi flugvél flytur 12–16 farþega, en krefst mjög stuttra flugbrauta. Íslenzkir flugmenn hafa kynnt sér þessa flugvél, en eru ekki ánægðir með hana. Þó getur vel skeð, að þær endurbætur verði gerðar á flugvélinni, að hún henti Íslendingum.

Enn merkari nýjung á sér þó stað í Kanada. Þar í landi hafa hinar heimsþekktu De Havilland-verksmiðjur hafið framleiðslu á nýrri gerð flugvéla. Er það tveggja hreyfla flugvél, er nefnist DHC-4 Caribou. Það, sem virðist eftirtektarverðast við þessa flugvél og getur haft mikla þýðingu fyrir innanlandsflug á Íslandi, er það, að hún getur lent og hafið sig til flugs á vegalengd, sem er innan við 500 fet, eða um 150 metrar. Að vísu þurfa flugbrautir að vera nokkru lengri en þetta, en þó alls ekki lengri, en flugbrautir eru hér á landi fyrir sjúkraflugvélar, sem hér eru notaðar. Nú flytja sjúkraflugvélarnar aðeins 2–4 farþega, en þessar nýju vélar eiga að flytja 27 farþega, ef þær eru byggðar sem farþegaflugvélar. Séu þær gerðar fyrir herflutninga,. er þeim ætlað að flytja 28 hermenn með öllum útbúnaði eða 33 fallhlífarhermenn. Sjúkraflugvélar af þessari gerð eiga að flytja 14 menn í sjúkrabörum, en hafa auk þess sæti fyrir 10 menn aðra. Og í stað þessara 10 farþega gætu þær líka flutt tvær jeppabifreiðar. Ef taka þarf farþegaflugvéi af þessari gerð til vöruflutninga, eru sætin lögð upp að vegg, svo að ekki þarf að taka þau út úr vélinni, og getur einn maður gert þetta á nokkrum mínútum. Síðan má aka vörubifreið með flutningi að afturdyrum flugvélarinnar, og verður þá mjög auðvelt og fljótlegt að annast um fermingu og affermingu.

Ég sé ekki ástæðu til þess að vera að lýsa frekar þessari nýju flugvél, enda hef ég enga sérþekkingu til þess. Hugmyndin um þessa Caribou-flugvél var yfir 2 ár í undirbúningi hjá sérfræðingum verksmiðjanna, áður en ákvörðunin var tekin um framkvæmdir í jan. 1957. Reynsluvélina pantaði ríkisstj. Kanada, og hefur hún verið notuð síðan við alls konar prófun á hæfileikum þessarar flugvélategundar. Bandaríkjaher hefur pantað 5 af þessum vélum, og á að afhenda þá fyrstu í þessum mánuði. Framleiðsla á fyrstu 20 vélunum af hergerðinni á einnig að hefjast í þessum mánuði. En framleiðsla á almennum farþegaflugvélum af þessari gerð á að byrja í marz næstkomandi.

Í apríl 1958 fól íslenzka ríkisstj. flugráði að gera till. um flugsamgöngur Vestfjarða, og flugráð fól nefnd manna að rannsaka það mál. Í skýrslu sinni til ríkisstj., dags. 15. nóv. s.l., minnist nefndin á þessa nýju Caribou-flugvél og segir þar orðrétt, með leyfi hæstv, forseta:

„Nú er t.d. byrjað að framleiða í Kanada flugvél af tegundinni De Havilland Caribou, sem virðist vera hin ákjósanlegasta til notkunar á stuttum flugbrautum.“

Þetta segja sérfróðustu menn okkar í flugmálum um þessa nýju flugvél, en þeir eru þessir: Agnar Kofoed-Hansen flugmálastjóri, Haukur Claessen framkvæmdastjóri flugvalla úti á landi, Björn Jónsson framkvæmdastjóri flugöryggisþjónustunnar, Örn Ó. Johnson forstjóri Flugfélags Íslands, Hilmar Sigurðsson framkvæmdastjóri innanlandsflugsins hjá Flugfélagi Íslands og Jóhannes Snorrason yfirflugstjóri.

Það virðast því ekki vera neinir draumórar, að innan skamms tíma þurfi ekki þessa stóru og dýru flugvelli fyrir innanlandsflug hér á landi. Flugvellir þeir, sem byggðir hafa verið hér á landi á undanförnum 10 árum fyrir Dakotavélar og Skymastervélar, munu hafa kostað frá 1/2 millj. kr. og upp í 61/2 millj. kr. hver þeirra, og er þó allt verðlag miklu hærra nú, en það hefur verið að meðallagi þetta tímabil. Það er því öllum ljóst, að það kostar mikið fé fyrir þjóðina að koma upp mörgum slíkum flugvöllum. Það þarf ekki að fara um það mörgum orðum, hversu hagkvæmt það gæti orðið Íslendingum að þurfa ekki að leggja í slíkar framkvæmdir, en geta í þess stað notfært sér sjúkraflugvelli, sem þegar eru til, þó að endurbætur þurfi á þeim að gera. En svo er líka önnur hlið á þessu máli. Þótt við hefðum efni á því að koma upp stórum flugvöllum á skömmum tíma, þá er landslagi svo háttað í ýmsum héruðum þessa lands, að það er útilokað að koma þeim við. Það getur t.d. verið auðvelt að byggja 500 m langa flugbraut, þar sem er ómögulegt að koma upp 1.200 m langri braut. Þannig er þetta í ýmsum héruðum. Hér á landi munu nú vera fimm stórir flugvellir fyrir millilandaflugvélar. Þá eru til 16 flugvellir fyrir Dakotavélar og aðrar slíkar, sem þurfa meira en 900 m langar flugbrautir. En loks eru til um 73 litlir flugvellir víðs vegar um landið, styttri en 900 m, sem eru fyrst og fremst fyrir sjúkraflug. Það er ekkert smávægilegt atriði í innanlandsflugi Íslendinga, ef þessir 73 litlu flugvellir yrðu innan skamms nothæfir fyrir nýja gerð flugvéla, sem flutt getur jafnmarga farþega og Dakotavélarnar flytja nú. Þá mundu skapast möguleikar fyrir ýmis byggðarlög að hafa not flugsamgangna, sem litla möguleika hafa til þess haft fram að þessu. Vonir manna um kosti þessara nýjunga í flugvélasmíði geta auðvitað brugðizt, því er ekki að neita, en þær geta líka rætzt. Okkur ber því að fylgjast rækilega með því, hvað reynslan sýnir í þessu efni. Verði hún sú, sem ýmsir menn vona og það sérfræðingar okkar í flugmálum, að ég ekki tali um framleiðendurna sjálfa, þá þurfum við að vera viðbúnir að notfæra okkur þessar framfarir í skipan okkar flugvalla.

Ég sé ekki ástæðu til að fara um þetta fleiri orðum að þessu sinni, en vil leggja til, að málinu verði frestað og till. vísað til hv. allshn.