04.12.1961
Neðri deild: 29. fundur, 82. löggjafarþing.
Sjá dálk 1242 í B-deild Alþingistíðinda. (1012)

13. mál, ráðstafanir vegna ákvörðunar um nýtt gengi

Gísli Jónsson:

Herra forseti. Frv. Það á Þskj. 13, sem hér liggur til 1. umr., verður væntanlega sent til hv. fjhn. Þessarar hv. deildar, þar sem ég þá fæ tækifæri sem einn nefndarmaður til að athuga greinar þess og frv. í heild, og væri af þeim ástæðum eigi þörf fyrir mig að taka hér til máls við 1. umr., þar sem ég fæ tækifæri til að láta í ljós álit mitt um frv. En hér hafa komið fram ummæli, sem ég tel að ekki megi láta ómótmælt í sambandi við þessi mál, og er það eina ástæðan fyrir því, að ég tek til máls að þessu sinni.

Hv. S. þm. Norðurl. v. (BP) ræddi nokkuð um þessi mál og af lítilli þekkingu. Til þess að ég fari ekki rangt með þau ummæli, sem hann hafði og ég geri hér að umtalsefni, vildi ég mega leyfa mér að lesa þau upp hér úr ræðu hans. með leyfi hæstv. forseta. Hv. þm. segir:

„Ég hygg nú, eins og horfir, að þá séu frekar litlar líkur til, að þeir togarar, sem við eigum, beri sig. Það er dálítið leiðinlegt með þessi síðustu togarakaup, að þeim hefur verið hagað þannig, gerð togaranna er þannig, að þeir eru nokkrum tugum ára á eftir tímanum. Það er dálítið erfitt og ósanngjarnt að láta bátaútvegsmenn greiða fyrir það, þó að einhverjar vitleysur séu gerðar í innflutningi skipa, því að þeir fá engu að ráða um, hvernig honum er hagað. Það er ríkisstj. og hennar sérfræðingar, sem því ráða. Ég hygg því, að það sé ekki að ósekju, að þetta gjald verði dálítið óvinsælt meðal útvegsmanna.“

Ég vildi nú spyrja hv, þingmann, sem leyfir sér að halda þessu fram: Hvaðan hefur hann vitneskju um það, sem hann fullyrðir í þessum ummælum sínum, að þessi innflutningur þeirra skipa, sem hér um ræðir, sé svo sem hann segir? Eru þetta slúðursögur, sem honum hafa verið bornar? Vildi ég gjarnan, að hann gerði nokkru betri grein fyrir þessum ummælum sínum, áður en þessari umr. lýkur. Til upplýsingar fyrir hv. þingmenn og fyrir hv. 5. þm. Norðurl. v. sérstaklega skal ég rekja nokkuð byggingarsögu togaranna yfirleitt, því að ég hygg, að það séu fáir menn hér á þingi, sem þekkja hana betur en ég.

Ef við lítum til baka yfir þróunarsögu togaranna, er fyrsti togarinn, sem hingað er fluttur og smíðaður er fyrir íslendinga eftir þeirra fyrirsögn, árið 1907, togarinn Jón forseti. Hann var þá keyptur af félaginu Alliance, og fyrir því félagi stóðu þá hinir mætu menn Thor Jensen, Jón Ólafsson, Magnús Magnússon og einkum Halldór Þorsteinsson skipstjóri, sem réð öllu um verklýsingu togarans, smiði hans og byggingu að öllu leyti. En þegar sá togari kom til hafnar í Grimsby í fyrsta skipti, hópuðust menn alls staðar frá austurströnd Englands til þess að skoða Þetta skip, sem bar langt af þeim togaraskipum, sem þá þekktust í Englandi. Svo mikil víðsýni var hjá þeim mönnum, sem stóðu að þeirri byggingu. Árið 1910–12 eru einnig byggðir togararnir Baldur og Bragi, og er nákvæmlega sama um þá að segja, þeir voru langt framar því, sem þá var byggt af togurum í Bretlandi, og 1913 Njörður og Skúli fógeti, sem enn stóðu miklu framar í byggingu en nokkur brezkur togari á þeim tíma. 1914 og 1915 voru svo byggð fyrir íslendinga skipin Gylfi og Egill Skallagrímsson, sem enn tóku langt fram nokkrum þeim skipum, sem byggð höfðu verið í Bretlandi eða Þýzkalandi. 1920 komu svo þeir Skalla-Grímur og Þórólfur og sá flokkur skipa allur, sem þá var byggður, ag enn skeði það sama, að stærð og allur útbúnaður þeirra skipa var langt framar því, sem annars staðar þekktist í togarabyggingu. 1925 eru svo smíðaðir Hannes Hafstein, Júpíter og Gyllir, og þar endurtekur sagan sig enn, að þar er farið langt fram úr því, sem annars staðar þekktist, m.a. var hér enn að verki hinn ágæti maður Halldór Þorsteinsson, sem mestu réð um byggingu Hannesar ráðherra, sem mátti segja á þeim tímum að væri drottning hafsins hér í norðurhöfum sem togari. 1930 koma svo bæði Venus og Garðar, og enn endurtekur sig sagan, að brezkir útgerðarmenn hópast til þess að skoða þessi skip, taka upp þær nýjungar, sem þar komu fram, og notfæra þær sér síðar. Öll þessi skip voru byggð fyrir íslendinga eftir þeirra fyrirsögn, undir þeirra eftirliti, og gerð þeirra og útbúnaður í samræmi við kröfur okkar við veiðar, sem voru miklu meiri en kröfur Englendinga á sama tíma.

Árin 1930–46 eru engir togarar byggðir fyrir Ísland, og þekkjum við ástæðurnar fyrir því. Það voru kreppuár fram að stríðinu, eins og kunnugt er, og á stríðstímunum var ekki hægt að fá byggða nýja togara, svo að Þá stöðvast togarabygging okkar Íslendinga. Það er fyrst á þeim árum, frá 1933 til 1935, að aðrar þjóðir byggja stærri og meiri togara en Íslendingar, hina svokölluðu „sáputogara“, sem byggðir voru í Þýzkalandi fyrir innifrosið fé, sem Engiendingar áttu þar á þeim tíma. Og það er, eins og ég tók fram áðan, fyrsta sporið, sem stigið er, sem er stigið stærra og meira en íslenzkir útgerðarmenn höfðu gert í togarabyggingu.

Á þessum árum er einnig byggður dísiltogari fyrir Þjóðverja, sem engir þýzkir útgerðarmenn treystu sér til þess að ráðast í að kaupa, en þýzka ríkið varð að byggja til tilrauna og mistókst gersamlega. Á þessum árum eru líka byggðir tveir 1500 smál. togarar fyrir Spánverja. Voru þeir byggðir í Sunderland og voru með dísilvélum, og það tekst einnig svo, að það varð að selja þessi skip, sem voru aldrei tekin út úr skipastöðinni af eigendum, á opinberu uppboði fyrir hér um bil 10% af því verði, sem Þau kostuðu, vegna þess að allur útbúnaður þessara dísiltogara hafði fullkomlega mistekizt. Þessi mistök höfðu þau áhrif, að um langan tíma fengust ekki erlendir útgerðarmenn til að gera neinar tilraunir til bygginga dísiltogara.

Skal þá skýrt frá undirbúningi að endurbyggingu íslenzka togaraflotans, sem gerður var á árunum 1943–46. Hann hófst með því, að Samtrygging íslenzkra botnvörpunga auglýsti eftir verklýsingu og teikningum af framtíðartogurum Íslendinga. Hygg ég, að þessi forsjálni hafi orðið til þess að vekja þjóðina mjög til þess að gera togara okkar enn betur úr garði en við höfðum þó gert áður. Til Samtryggingarinnar komu þrjár tillögur og allar um dísiltogara, og ein af þessum tillögum var um tveggja þilfara dísiltogara, sem var fyrsta tillaga, sem komið hafði fram nokkurs staðar í heiminum um tveggja Þilfara togara, eftir því sem ég veit bezt. í þessari tillögu voru mjög margar nýjungar og það svo, að dómnefndin, sem skipuð var mest skipstjórum, taldi sig ekki færa um að dæma um það, hvort hægt væri yfirleitt að kalla þetta togara eða notfæra sér allar þær nýjungar, sem komu fram í þessum uppástungum. En allar þessar uppástungur urðu til þess, að hinn nýi floti, sem samið var um að byggja, skyldi gerður miklu betur úr garði en ella hefði verið. Og af þeim 33 togurum, sem þá er samið um, er samið um 3 dísiltogara, og Það eru í raun og veru fyrstu dísiltogarar í heiminum, sem hafa ekki mistekizt. Þær tilraunir tókust svo vel, eins og kunnugt er, að þeir, sem byggðir voru 1948, eins og Hallveig Fróðadóttir, starfa hér enn. Og það voru þeir togarar, m.a. sú gerð, sem varð til þess, að aðrar þjóðir tóku að byggja með nákvæmlega sama útbúnaði. Hins vegar höfðu Íslendingar ekki þorað að fara út í það að byggja tveggja þilfara togara, þótt Alþingi hefði á sínum tíma samþykkt að láta undirbúa slíka byggingu, sem ekkert varð af, vegna þess að ekki var veitt fé til þess á fjárlögum. Þegar leitað var tilboða í 33 skip, sem samið var um að byggja 1945, gáfu 5 skipasmíðastöðvar í Englandi tilboð um þá beztu gerð togara, sem þeir þekktu, og sögðu m.a., að þeir hefðu staðið að togarabyggingum í 60 ár og þeirra skip væru svo þekkt, að þau þyrftu engra umbóta við. Þegar þessi tilboð og lýsing kom til Íslands, var þeim öllum kastað. Það þóttu engan veginn nægilega útbúin eða nægilega hentug skip fyrir íslendinga, engan veginn nægilega góður útbúnaður á þeim og engan veginn nægilega mikil framsýni í byggingunni. Þeirra tilboð var 74 þús. pund, en þegar Íslendingar voru búnir að fara höndum um þessar lýsingar, fór verðið upp í 98 þús. pund, sem sýnir, hversu miklu meiri kröfur þeir gerðu en Englendingar á þeim tímum.

Ég minnist þess, að þegar rætt var um þessar togarabyggingar hér á Alþingi á þeim tíma, Þá var það einn af vel þekktum baráttumönnum Framsfl., sem átti sæti hér á þingi, hann kallaði allan þennan togaraflota „gumsið“, sem væri verið að flytja inn fyrir okkur íslendinga, eins og hann komst að orði, og sýndi það, hvaða hug Framsfl. þá bar til uppbyggingar togaraflotans. Þetta „gums“ hefur nú gefið Íslandi nokkur hundruð milljónir í útflutningi, frá því að það kom fyrst til landsins, og a.m.k. fyrstu árin mátti segja, að það væri aðalhyrningarsteinninn undir útflutningi landsmanna. En ég skal ekki fara út í það nánar.

1949 eru svo enn byggðir 10 togarar, þar af 8 eimskip og 2 dísiltogarar, og öll þessi skip hafa reynzt prýðilega.

1956–57 er svo byggður togarinn Gerpir og togarinn Þormóður. Enn voru Íslendingar langt á undan í togarabyggingum og það svo, að það fyrirtæki, sem byggði þessi skip, sem var A. G. Weser, sagði beinlínis, þegar óskað var eftir tilboði, að þeir létu ekki þessa byggingu frá sér fara, því að þeir vildu gjarnan láta nöfn skipasmíðastöðva sinna standa á togurum, sem væru svo mjög fremri togurum nokkurra annarra manna í heiminum.

1960 eru svo byggðir síðustu togararnir, Maí, Narfi, Freyr, Sigurður og Víkingur, og ég geri ráð fyrir, að það séu þá helzt þessi skip, sem hv. þm. minntist á að mistök hefðu orðið í. Ég geri ráð fyrir því, án þess að hann segði neitt sérstaklega um það.

En við skulum nú athuga, hvað liggur til grundvallar því, þegar ákveðið er t.d. að byggja bæði togarann Gerpi, — hv. 4. þm. Austf, leiðréttir mig, ef ég fer þar rangt með, og eins togarann Maí, sem báðir voru gerðir miklu stærri og betur útbúnir en nokkrir aðrir togarar höfðu verið gerðir þá. Og það er fyrst og fremst það, að vitað er, að það stendur barátta um að flytja út landhelgislínu Íslendinga og togararnir verði að vera við því búnir, að hún verði flutt út, og þess vegna verði þeir að sækja á fjarlægari mið. Þetta er aðalástæðan fyrir því, að tekin er þessi stærð skipa. Ég átti persónulega samræður t.d. við hv. 4. þm. Austf. um þessi mál á sínum tíma, því að hann var þá sá, sem réð því, hvernig það skip yrði útbúið, og ég held, að það hafi verið hans hugsun þá, og veit, að það var svo, að stærðin og sá verðmunur, sem henni fylgdi, mundi tvímælalaust koma aftur í þeim meiri möguleikum, sem það skip hefði til veiða fram yfir þau skip, sem hingað til höfðu áður verið keypt. Og nákvæmlega sama ástæða var, þegar gerður var samningur um Maí, nema bar við bættist þó, að þegar hin minni skip sóttu í misjöfnum veðrum á fjarlægari mið til Grænlands, þá misstum við þar eitt skipið með manni og mús, og önnur skip þar nærri fóru nærri því sömu leið. Það þótti því sjáifsagt að útbúa þessi skip, sem áttu þá fyrst og fremst að sækja á fjarlægari mið, enn betur, bæði að stærð, hraða og öllu öryggi, heldur en áður hefði þekkzt. Og ef það er fyrir þetta, sem hv. 5. þm. Norðurl. v. er að ásaka, þá er bezt, að það komi alveg ákveðið fram, því að þetta er meginástæðan fyrir þeirri stærð, sem þá var ákveðin á bessum skipum, sem ég hef hér lýst.

Ég skal ekki segja um, hvort hv. þm. hefur aðeins átt við pá smærri togara, sem í tíð vinstri stjórnarinnar var samið um í Austur-Þýzkalandi. En ef það hefði verið, hefði hann þurft að haga öðruvísi orðum sínum. Ég þekki ekki, hvernig þau hafa reynzt. Ég veit, að þau eru miklu minni en aðrir togarar, sem hingað hafa verið fengnir í seinni tíð. En þeim er líka ætlað allt annað verkefni, og skal ég ekkert ræða um, hvernig það hefur tekizt, enda hygg ég, að orð hans hafi ekki átt við þau skip eingöngu og kannske ekkert hugsað um, að sá flokkur fylgdi með, þegar hann gerði þessar ásakanir á útgerðina. Mér er t.d. kunnugt um, að Íslendingar voru fyrstir manna til þess að útbúa svo lestar fiskiskipa sinna með alúminíumfóðringu, að hægt væri að geyma þar lengur og betur fisk en með hinu gamla fyrirkomulagi. Og það voru aðrar þjóðir, sem tóku þetta upp eftir Íslendingum, svo að þeir verða ekki ásakaðir fyrir að hafa verið í þeim efnum á eftir tímanum.

Árið 1960, eftir að búið er að semja um síðustu togarabyggingu Íslendinga, kemur fyrst skriður á að byggja tveggja þilfara togara eða þá togara, sem við köllum skuttogara og mjög hafa verið byggðir nú á síðustu tíð. En almennt voru þessi skip ekki byggð fyrr en eftir þann tíma. Þó er vitað, að einstaka skip hafa verið byggð í Þýzkalandi áður, einkum fyrir Rússland, og reynzt vel. En Íslendingar treystu sér þá ekki til þess að fara út í að kaupa slík skip vegna verðmismunar, og ekki hafði fengizt til þess aðstoð frá Alþingi, eins og ég hef getið um. En ég þekki nokkuð til þessara skipa, og Ég get fullyrt, að ef ætti að gera út skuttogara á Íslandi í dag, þá mundi afkoma hans ekki verða betri en á þeim nýju togurum, sem við höfum keypt til landsins á síðustu tímum, svo að fjárhagslega mundi það ekki hafa breytt neinu fyrir útgerðina, þó að svo hefði verið. Það var hins vegar meira öryggi og meiri þægindi fyrir fólkið. En fjárhagsgrundvöllurinn hefði ekkert verið traustari, þótt byggð hefði verið sú tegund fiskiskipa. Þar er gerð tilraun til betri nýtingar á aflanum en áður, þannig að einn hlutinn er saltaður, annar hlutinn er frystur og þriðji hlutinn er geymdur á hillum, og allur úrgangur er einnig gerður að mjöli um borð í skipinu. En hvort þetta verður þannig í framtíðinni, er óvíst enn. Þessi skip fara venjulega miklu lengri ferðir, allt upp í 8–10 vikur, og það hefur einmitt verið einn af erfiðleikum íslenzkrar útgerðar, að hún hefur ekki fengið fólkið til þess að vera úti svo lengi og þess vegna ekki getað sent sín skip af þeim ástæðum eins mikið á fjarlæg mið og hún hefði viljað.

Ég hygg, að þessar upplýsingar, sem ég hef gefið hér, ættu að nægja til þess að ómerkja ummæli hv. 5. þm. Norðurl. v. um þann þátt útgerðarmanna, sem hann vítti svo mjög í sinni ræðu.

Þá skal ég koma nokkuð að öðrum ummælum, sem hann hafði um útgerðina. Hann segir, með leyfi hæstv. forseta:

„Ég sé ekki, að það sé nokkur ástæða, ef togararnir eru reknir með tapi, að bátaútvegsmenn einir fari að greiða þann halla að mestu eða öllu leyti. Auk þess er ekki nein búmennska í því að vera að fóðra kýr, sem mjólka ekki. Það gera hyggnir bændur ekki. Ef þeir geta ekki einu sinni borið uppi reksturinn, þessir blessaðir togarar, hvað þá heldur vexti og afborganir, þá er sjálfsagt að lofa þeim að liggja og leggja áherzlu á þær greinar útvegsins, sem betur borga sig, sem er a.m.k. eins og nú stendur bátaútvegurinn, því að hann hefði getað borið sig og það vel í ár, ef það hefði verið skaplega að honum búið.“

Tillögur hans, eftir þessu að dæma, verða ekki skildar öðruvísi en það eigi að hætta að gera út togara á Íslandi og færa veiðarnar yfir á smábátaútveginn. En við skulum nú fletta nokkrum blöðum sögu togaraútgerðarinnar og sjá, hvort þetta væri skynsamlegt og frambærilegt að framkvæma slíkar tillögur.

Ég held, að upphaf togaraútgerðar á Íslandi hafi orðið nokkru eftir aldamótin, þegar sýnt var, að brezkir togarar fóru hér upp undir ströndina, sópuðu burt fiski og veiðarfærum manna og smábátarnir dugðu ekki lengur til þess að afla þjóðinni nægilegs fisks. Fyrst byrjaði úthafsútgerðin hér með skútunum, eins og kunnugt er, en síðan tóku við togveiðarnar og hófust með þeim togurum, sem ég hef hér lýst, Jóni forseta og öðrum, sem komu síðar. Og mér er alveg óhætt að fullyrða, að það fór saman, a.m.k. hér við Faxaflóa, uppbygging togaraflotans og aukning hans og uppbygging Reykjavíkur. Og ég held, að Reykjavík hefði aldrei verið byggð upp, eins og hún er, né efnahagskerfi Íslendinga, eins og það var byggt upp á árunum milli 1904 og 1914, svo að maður fari ekki lengra, ef ekki hefði verið togaraútgerð frá bænum. Og mér er kunnugt um það, að einu sinni var sá mælikvarði lagður á dugnað þingmanna, ekki einungis hér nálægt Reykjavík, heldur jafnvel um allt land, hve duglegir þeir væru að koma annaðhvort bóndanum sjálfum, vinnumanni hans eða hvorum tveggja í togarapláss. Svo mikils virði þóttu togararnir þá hér á Íslandi. Og ég fullyrði, að á þessu tímabili hefðu ekki sveitirnar verið byggðar upp eins og gert var, ef þær hefðu ekki notið tekna frá togaraútgerðinni á margvíslegan hátt. Ég held, að það sé alveg fullvíst, að með togaraútgerðinni jókst allt efnahagslíf hér í landinu, svo að enginn annar útvegur á þeim tíma hefði getað komizt í neinn námunda við það að afla þess fjár, sem kom ríkissjóði til tekna, eins og kom frá togurunum.

Þá skulum við athuga, hvaða gildi togaraflotinn hafði í tveimur styrjöldum fyrir Ísland. Hefðum við þolað þau áföll, sem styrjaldirnar veittu þessari þjóð, þau högg, sem hún reiddi henni, ef við hefðum ekki haft togarana? Hefðum við staðizt þá innilokun, sem var 1914–1918, ef við hefðum ekki haft togarana til þess að hætta sér með aflann í gegnum tundurduflabeltin og afla þjóðinni fjár, svo að við gætum keypt matvörur og aðrar nauðsynjavörur frá öðrum löndum? Og endurtók það sig ekki eins á árunum 1939–1945? Þeir menn þekkja ekki mikið atvinnusögu Íslendinga, sem þekkja ekki þessar staðreyndir, og án þessa flota hefðum við orðið að þola margvíslegar hörmungar. En þetta vill hv. 5. þm. Norðurl. v. ekki taka með í reikninginn, vill láta leggja þessa atvinnugrein niður, og er það kannske í þeirri von, að aldrei verði styrjaldir aftur í veröldinni.

Það hafa verið örðugleikar hjá togaraflotanum á ýmsum tímum, eins og öðrum atvinnuvegum, en þeir hafa stundum stafað meira af því, að kröfurnar hafa verið gerðar meiri en hægt hefur verið að standa undir og það ekki hvað sízt frá því opinbera, bæði bæjum og ríkissjóði. Hin síðari ár, allt frá 1921, var farið dýpra ofan í vasa togaraútgerðarinnar, bæði frá ríkissjóði og frá sveitarsjóðunum, en hún þoldi og viturlegt var, og þeim raunverulega aldrei leyft að byggja sig upp fjárhagslega. Og þetta gekk svo langt, að útgerðarmenn fóru að draga sig í hlé, vildu ekki lengur standa undir því að vinna eingöngu fyrir ríkissjóð og bæjarsjóði og hafa ekkert sjálfir til þess að greiða áföllin með. Og þá var það, að farið var út í bæjarútgerðir, til þess að þurfa ekki að leggja niður þennan bezta atvinnuveg þjóðarinnar. Þá var og farið út í samvinnuútgerðir, sem reyndust vera þannig, að enginn vildi við þær vera. En bæirnir tóku að sér þetta hlutverk og þó sérstaklega Hafnarfjarðarbær og hefur haldið því síðan. En það er staðreynd, að á öllum þessum árum var það engin önnur grein sjávarútvegsins, sem fólkið vann við, sem gaf betri kjör en togaraútvegurinn, þótt það séu orðin nú umskipti á því sviði.

Þegar togaraflotinn var endurbyggður aftur árið 1945, skeður það, að mjög fáir af útgerðarmönnunum vilja fara í það að byggja hin nýju skip. Og meginástæðan fyrir því er sú, sem ég hef lýst, að þeir höfðu enga tryggingu fyrir því, að ekki væri farið svo djúpt ofan í þeirra vasa, ef um einhverjar tekjur væri að ræða, að þeir fengju ekki að halda neinu eftir, eins og reynsla þeirra undanfarin ár hafði sýnt. Þá er það einmitt Reykjavíkurbær, sem veit, að það er svo mikið atriði fyrir bæjarfélagið, að ekki sé lögð niður togaraútgerð, að forráðamenn hans gera kröfu um það, að þeim sé úthlutað svo og svo mörgum skipum af þeim flota, sem átti að byggja, og að þeir sjálfir ráði því síðan, hverjir aðrir fái skipin, og hefja þá sjálfir bæjarútgerð einmitt af þessum sömu ástæðum, sem ég hef lýst, að þeir vissu, að það var stórkostlegt áfall fyrir bæjarfélagið, ef togaraútgerðin yrði lögð niður. 1948 er svo byrjað á því, eins og hæstv. sjútvmrh. benti á, að gera upp á milli þeirra fríðinda, sem togaraútgerðin hafði og bátaútvegurinn. Þá fær bátaútvegurinn strax meiri fríðindi í sambandi við verð á aflanum, og það stendur yfir allt til 1958 og munar á sumum þessum árum hvorki meira né minna en yfir 30 aurum á hvert kg. Það voru ekki ráð togaraútgerðarmanna að þannig skyldi í þetta farið. Það voru aðrir, sem réðu því. Það var Alþingi og ríkisstjórnir, sem réðu því, að svona skyldi fara með þessi mál og togurunum skammtað hér lakara verð fyrir aflann en annarri útgerð. Ef miðað er við meðalafla á þessum árum, sem var um 5000 tonn á hvern togara, og reiknað með 30 aurum á hvert kg, þá er það hvorki meira né minna en hálf önnur milljón, sem hér er ranglega tekin af hverju skipi, og ég verð að segja, að ef togaraflotinn hefði fengið að halda því fé í sérstökum sjóði, þá hefði kannske ekki þurft að stöðva flotann nú, eins og raun ber vitni um, vegna þess að hann hefur ekki haft neitt fé yfir að ráða.

Alþingi hefur ávallt þurft að taka ákvarðanir um ýmsan vanda, sem að höndum hefur borið á hverjum tíma, og jafnan tekinn sá kosturinn, sem beztur hefur þótt fyrir alþjóð, hvort sem um hefur verið að ræða aflatöp útvegsins, óþurrka sveitanna eða einhverja aðra örðugleika, sem að höndum ber. Við, sem höfum átt sæti á þingi í mörg ár, þekkjum Þetta. Hér hefur m.a. orðið að veita óþurrkalán til bænda og ekki talið eftir. Það hefur verið talið sjálfsagt. Ég veit, að í ráðherratíð hv. 1. þm. Austf. þótti honum ekkert óeðlilegt, þótt ríkissjóður yrði að greiða allverulegar upphæðir með togurum, sem gerðir voru út frá Austurlandi, því að hann taldi það vera nauðsyn og meiri hluti Alþingis hafði fallizt á þær tillögur. En það var áreiðanlega ekkert meiri nauðsyn að gera það þá en það er nú að hjálpa togaraútveginum. Og það er víst í fyrsta skipti, sem sú rödd hefur heyrzt hér á Alþingi, á þeim tíma, sem ég hef verið hér, að nú sé sjálfsagt, að allir skuli sjá um sig sjálfir, ekki einungis togararnir, heldur yfirleitt allir aðrir aðilar í landinu. Þeir skuli fara á hausinn, sem hafa ekki vit eða þrek til að standa óstuddir og þola sjálfir öll áföll. Jafnvel félagsmálalöggjöf eins og almannatryggingar á að afnema, eftir því sem hv. þm. ræddi hér um áðan. Það ætti að taka hér upp þá stefnu, að hver yrði að sjá um sig, og láta það hrynja, sem gæti ekki staðizt. Nú ætti að taka upp þá stefnu að láta menn sjá um sig sjálfa að öllu leyti. Hann sagðist að vísu vera að lýsa hér sinni persónulegu skoðun, en hvort þetta væri skoðun Framsfl., það vildi hann ekkert segja um. En þetta væri hans skoðun, að það ætti að sigla sinn sjó, sem ekki gæti sjálft bjargað sér án aðstoðar annarra. En hvað væri þá um þá aðstoð, sem veitt er til landbúnaðarins með því að greiða fullu verði það kjöt, sem flutt er út á erlendan markað? Er það skoðun hv. þm., að það sé rangt fyrir ríkissjóðinn að vera að greiða þessar uppbætur, að maður nú ekki tali um niðurgreiðslur á innlenda markaðinum o.fl., o.fl.? Ég verð að segja, að þetta mál, sem er mikið vandamál, verður að ræðast á Alþingi af meiri vizku og meiri sanngirni en kom fram hér í ræðu hv. 5. Þm. Norðurl. v. um daginn. Það verður að ræðast með hliðsjón af því, hvort reynsla undanfarinna ára hafi sýnt það, að togaraútgerð þurfi og eigi að vera á Íslandi. Sé það skoðun meiri hluta þings, að togaraútgerðin eigi sér ekki hér neinn rétt, þá er sjálfsagt, að hún sé lögð niður. En ég hygg, að það verði búið að segja mörg orð hér á þingi, áður en menn verða sammála um það. Það er sjálfsagt vinsælt nú í Austur-Húnavatnssýslu og e.t.v. víðar að mæla gegn nauðsynlegum stuðningi við togaraútgerð, þar sem það kostar ríkissjóðinn töluvert fé. En það var líka vinsælt í Austur-Húnavatnssýslu vorið 1959 að telja sig fylgjandi hugsjónum og stefnu Sjálfstfl., þótt maður byði sig fram fyrir Framsfl. (Gripið fram í: Hefur sá flokkur hugsjón?) Hann hefur áreiðanlega miklu meiri hugsjónir en þessi hv. þm. hefur enn öðlazt, því að hann sýnist ekki enn hafa öðlazt neina aðra hugsjón en þá að bera kápuna á báðum öxlum. Það sýnist ekki, eftir því sem hann hefur talað hér. En það að mæla þannig og bera kápuna á báðum öxlum, það er hvorki stórmannlegt né drengilegt, þegar um vandamál er að ræða. Og fulltrúi, sem starfar í slíkum anda, kemur aldrei til þess að velta þungum björgum erfiðleikanna úr vegi í sambandi við atvinnumálin, til þess þarf miklu meiri manndómsmenn.

Meginorsök erfiðleikanna, sem steðja að togaraútgerðinni í dag, er skefjalaus ágengni þess opinbera um mörg undanfarin ár. Það er ein meginástæðan fyrir því, að þeir eru komnir í fjárhagserfiðleika, og þar á hv. 1. þm. Austf., sem lengi var fjmrh., ekki litla sök á. Hann var náttúrlega ekki einn um það, en hann lagði þar á sitt lóð og það mjög vendilega. önnur meginástæðan er röskun á hlutfalli á skiptingu aflans á milli skipverja og skipshafnar. Þetta er einn af mjög miklum erfiðleikum, sem útvegurinn á við. Allt að árinu 1939 er skiptingin á afla togaranna þannig, að útgerðin fær 70% og mannskapurinn aðeins 30%, og þeir, sem þekkja hér síldarútveginn frá þeim tímum, vita vel, að skipshafnir voru ráðnar venjulega upp á 33%. En hvernig er þetta nú? Nú er svo komið, að útgerðin fær ekki nema 49% á togurunum. 51% fer til fólksins í einni eða annarri mynd. Og það er alveg sama, hve mikla veiði togari hefur, hann getur aldrei skilað arði með slíkum skiptum. Það er alveg nákvæmlega sama, hvað mikla veiði hann hefur, það kostar alltaf svo og svo mikið að afla hverrar smálestar, sem veidd er, að það er útilokað, að hann geti farið með hag af slíkum skiptum. Og ef togaraútgerðin á að lifa á Íslandi áfram, er það eitt m.a., sem þarf að taka til athugunar, á hvaða hátt er hægt að breyta hlutaskiptunum, svo að sé hægt við að una fyrir báða parta.

Ég skal ekki ræða mikið efnislega það mál, sem fyrir liggur hér, en vegna þeirra ummæla hæstv. ráðh., sem hann hafði hér áðan, vildi ég þó mega segja um það mál aðeins nokkur orð. Hann skýrði frá því, að nefnd sú, sem hefði athugað ástand togaraútgerðarinnar, hefði aðallega bent á þrjár leiðir — eða eiginlega ekki nema tvær leiðir. Og mér skildist á honum, að hann væri þeirrar skoðunar, að það væri tæplega um annað að ræða en annaðhvort að hleypa togurunum inn fyrir landhelgina eða veita þeim fjárhagslegan stuðning, sem svaraði 1.5 millj. kr. á ári, sem ætti þá að koma fyrir það, að þeir hefðu verið reknir brott úr landhelginni. Ég ætla ekki hér í þessum fáu orðum að ræða þessar tillögur. Þær verða sjálfsagt ræddar bæði af hæstv. ríkisstj. og á þingi. En vegna þess að hæstv. ráðh. gat þess, að hann sæi ekki neinar aðrar leiðir, þá vildi ég spyrja, hvort hann sæi sér fært að taka til athugunar nokkrar aðrar ábendingar og það einmitt á því stigi málsins, áður en málið kemur fyrir þingið. Ég hef einnig hugsað nokkuð um þessi mál, og mér er ljóst, að það geti vel komið til athugunar, — ég er ekki að segja, að það séu þær einu leiðir, en ég gæti hugsað mér, að það gæti vel komið til athugunar, að allur togaraflotinn yrði metinn upp að nýju á sanngjörnu söluverði á íslenzkum eða erlendum markaði, því að það er vitað, að í dag er þessum skipum haldið í bókum og þau eru vátryggð fyrir miklu meira fé en mögulegt er að selja þau fyrir, það sé síðan tekið eitt allsherjarlán til þess að standa undir þeim mismun, sem yrði að greiða frá bókuðu eignarverði skipanna, eins og það er í dag hjá hverju fyrir sig, og því verði, sem metið er. Síðan yrði öll vátrygging skipanna færð niður, þannig að aðeins væri miðað við að vátryggja skipin fyrir matsverðið og matsverðið þá náttúrlega ekki ákvarðað hærra en mögulegt væri að starfrækja skipin á. Það er greitt fyrir sum af þessum skipum allt að 1 millj. kr. í iðgjöld, og meðan þessu er ekki hægt að koma fyrir betur en gert er, þá er engin von til þess, að það sé hægt að reka útveginn á eðlilegum grundvelli. Ein meginástæðan fyrir því, að iðgjaldahækkun hefur orðið, sem raun ber vitni um, er sú, að það hefur verið ráðizt inn í raðir útgerðarmanna sjálfra. Þeir áttu sjálfir vátryggingu, þar sem þeir vátryggðu sinn flota, og náðu beztu kjörum á því tímabili, sem öll skipin voru þar í, og það allt upp í 3%. Síðan komu ýmsir og brutust inn í þennan hring, m.a. Samvinnutryggingar og Sjóvátryggingafélag Íslands, ekki með undirboðum á iðgjaldi, heldur með alls konar fríðindum, m.a. með lánum, sem hafa orðið til þess, að skipin eru vátryggð hingað og þangað og útilokað að ná beztu kjörum. Með því að sameina þetta allt aftur, ef ekki undir þeirra eigin botnvörpungatryggingar, þá annaðhvort ríkið sjálft eða einhvern annan aðila, með því að sameina þetta aftur og semja um alian flotann í einu og færa skipin niður í eðlilegt verð, þætti mér ekkert ólíklegt, að það væri hægt að lækka iðgjöldin um 50%. Auk þess hefur verið hlaðið á útgerðina í seinni tíð mörgum gjöldum, m.a. í lífeyrissjóð togaranna. Það hefði verið ekkert við því að segja, þó að lífeyrissjóði togaramanna hefði verið komið á stofn fyrir 25 árum, á meðan engar tryggingar voru hér. En eftir að búið er að skylda fólkið til þess að kaupa sér lífeyri, eins og gert er með almannatryggingum og slysatryggingum o.fl., þá sýnist það að vera að bera í bakkafullan lækinn að setja hér upp slíkan útgjaldalið fyrir togarana, á meðan þeir geta ekki staðið undir öðrum rekstrargjöldum. Nú er eitt ákvæði togaralöggjafarinnar þannig, að ef sjómaður, sem hefur verið á togara og hefur greitt sjálfur ákveðinn hlut í togaralífeyrissjóðinn, á móti lýsir því yfir, að hann ætli sér ekki að vera lengur á togara, getur hann fengið allt framlag sitt greitt út úr sjóðnum. En útgerðin situr eftir og getur ekki fengið út þann hluta, sem hún hefur greitt fyrir þennan sama mann, sem hefur lýst því yfir, að hann kæmi aldrei á togara aftur. Þetta er einn mjög þungur baggi fyrir togaraútgerðina í dag.

Annar mjög þungur baggi fyrir togaraútgerðina í dag eru iðgjöldin í atvinnuleysistryggingasjóði. Ég veit ekki, hvort það væri nokkur goðgá að létta þeim gjöldum af útgerðinni, á meðan útgerðin, sem á að greiða í sjóðinn, getur ekki undir neinum kringumstæðum staðið undir því, en sjóðurinn safnar milljónum, á þeim tíma, sem hver maður hefur nægilega atvinnu í landinu og verður svo að segja að yfirkaupa hvern mann til vinnu, hvar sem er hringinn í kringum allt land. Ég er ekki að segja, að það eigi að afnema atvinnuleysistryggingarnar, síður en svo, en hvort ekki sé hægt að fresta greiðslu til atvinnuleysistrygginganna frá þeim útvegi eða frá þeirri atvinnugrein, sem auðsýnilega þolir lakast að greiða til þeirra á þessum tíma.

Þá vil ég einnig benda á, að eins og nú er komið, þar sem aflamagn togaranna hefur stórkostlega lækkað, þá er ekki snefill af ástæðu til þess að þvinga útgerðarmenn til þess að hafa 32 menn um borð. Við sýndum fram á það í mþn. í sjávarútvegsmálum á sínum tíma, að þá var meðalafli togaranna um 5000 tonn á ári. Mestu afköst eins togara voru Þá rúmlega 900 kg á dag, sem hver háseti gat afkastað, þ.e. gert að og þvegið og látið niður til geymslu í lestunum. En meðaltalið var ekki nema rúml. 400 kg. Það sýnir, sérstaklega þegar maður sér nú, að veiðin er komin kannske niður í 3000 tonn eða minna, að það er ekki nein vinna fyrir allt þetta fólk. Og hvers vegna þarf endilega að halda þeirri reglu í togara, en í engum öðrum skipum, hvorki á Íslandi né annars staðar, að menn séu ekki skyldugir til þess að vinna fyrir ákveðin laun ákveðna tíma, en fái svo eftirvinnu fyrir þann hlutann, sem þeir vinna fram yfir? Ég sé ekki, að það sé neins staðar bannað með lögum, t.d. í strandferðaskipunum, að láta vinna á höfnum á næturnar, en það þarf bara að greiða fólkinu eftir því, sem það vinnur. Nefndin, sem athugað: þessi mál, komst að þeirri niðurstöðu, að þetta gæti verið stórkostlegur hagur bæði fyrir háseta og líka fyrir útgerðina. Með þessu móti gætum við komizt með áhöfn niður í 24 í staðinn fyrir 32 og verið stórkostlegur rekstrarhagnaður fyrir báða aðila. Ég vil aðeins láta þetta koma fram hér. Auk þess er náttúrlega mögulegt að lækka tolla á ýmsum rekstrarvörum togaranna, sem kæmi í sama stað niður og láta beinan styrk úr ríkissjóði til þeirra. Ég hef aðeins sett þetta fram, ekki sem gagnrýni á tillögur Þær, sem hæstv. ráðh. kom með, og ekki heldur til þess að álykta, að þetta væri til þess að leysa erfiðleikana, en vildi aðeins benda á, hvort hæstv. ráðh. vildi taka þessi mál til athugunar og sjá, hvort hann að fengnum þeim athugunum gæti fundið fjórðu leiðina til lausnar þessum vanda.

Í umr. um þetta mál af hálfu hv. 1. þm. Austf. segir svo, með leyfi hæstv. forseta, í sambandi við frv., sem liggur hér fyrir til umræðu:

„Hún (þ.e. gengislækkunin) var í fyrsta lagi gerð sem hefndarráðstöfun gegn verkalýðsfélögum og launasamtökum í landinu, vegna þess að kaupgjaldsmálin voru leyst nokkuð öðruvísi en stjórnin vildi.“

Ég vil nú spyrja þennan þaulæfða hv. þm., sem lengi hefur verið ráðh.,þ.e. mörg ár: Er það virkilega skoðun hans, að nokkur ríkisstj. hagi sér þannig að ákveða svo alvarlegt mál eins og gengislækkun sem hefndarráðstöfun? Sjálfur hefur hann verið í samvinnu við alla þessa menn. Hann hefur verið í samvinnu við Sjálfstfl., hann hefur verið í samvinnu við Alþfl., og hann hefur verið í samvinnu við kommúnistaflokkinn. Hefur hann þekkt hjá nokkrum þessum mönnum tilhneigingu til þess að fá samþykkt nokkur lög sem hefndarráðstöfun fyrir, að eitthvað annað hafi verið gert? Og er það yfirleitt sæmilegt af manni, sem er búinn að sitja svo lengi á þingi og sjálfur kom hér um daginn og undirstrikaði það, að reynt skyldi að hafa í heiðri Alþingi Íslendinga, — er það sæmilegt yfirleitt að bera slíkar ásakanir á fyrrv. samstarfsmenn sína og núv. samstarfsmenn sína í Alþingi? Hvað liggur yfirleitt á bak við hjá manni, sem lætur sér detta í hug að koma með svona lagaða vitleysu? Eru það hrein rökþrot, þegar hann hafði ekkert annað getað sagt um þetta mál?

Hann segir enn fremur:

„Og enn fremur var þessi gengislækkun gerð til þess að hækka verðlag á erlendum vörum fyrir neytendur og þá, sem þurftu að leggja þ.e. nýja fjárfestingu, til þess að styðja þannig samdráttarstefnuna.“

Ég verð að segja, að þegar maður eins og fyrrv. hv. fjmrh. leyfir sér að segja svona lagað og birtir þetta fyrir þjóðinni, hvað álítur þjóðin, að þessi stofnun sé? Og hvað álítur þjóðin, að ríkisstj. sé, sem leyfir sér að fella gengi beinlínis til hefndarráðstafana annars vegar og beinlínis til þess að hækka erlendar vörur og hins vegar enginn annar tilgangur? Og enn er sagt:

„Og loks var þessi gengislækkun gerð til þess að moka nýju fjármagni inn í ríkissjóðinn.“ Hver hefur betur mokað fjármunum inn í ríkissjóðinn en hv. 1. þm. Austf., og hvenær þótti honum nóg mokað inn í ríkissjóðinn? Og nokkuð stangast þetta á, þegar hann hefur verið að halda því fram við fjárlagaumr., að ríkissjóður væri alveg á hausnum og það væri nú allt annað en þegar hann hefði stjórnað ríkissjóðnum, hefði getað skilað svo og svo mörgum milljónum, en nú væri fyrst og fremst engu skilað og niðurstöðutölurnar væru meira og minna blekkingar o.s.frv. Nei, ég held, að þeir menn, sem hlusta á slíkar ræður, verði að álíta, að þeir, sem þær flytja, hafi ekki lengur snefil af rökum fyrir máli sínu.