05.05.1964
Efri deild: 81. fundur, 84. löggjafarþing.
Sjá dálk 1183 í B-deild Alþingistíðinda. (844)

20. mál, loftferðir

Frsm. (Jón Þorsteinsson):

Herra forseti. Frv. þessu til l. um loftferðir hefur verið vísað til samgmn. Niðurstaðan af athugun n. er sú, að hún leggur til, að frv. verði samþ., eins og það liggur fyrir eftir afgreiðslu úr hv. Nd. Þó hafa einstakir nm, áskilið sé rétt til að flytja brtt. við frv., og hafa hér komið fram brtt. frá tveimur meðlimum samgmn., þeim hv. 1. þm. Vesturl. og hv. 4. þm. Austl.

Hér er um mikinn lagabálk að ræða, sem lagður var fram snemma á þingi og hefur verið lengi til meðferðar í hv. Nd. Þar hefur frv. þetta fengið allrækilega yfirvegun, en það hefur ekki komið fyrr en núna alveg nýlega til Ed. Það vill verða svo, þegar mjög fer að líða á þingtímann, að þá er mikið annríki, því að mál eru oft síðbúin, og það er auðvitað ekki því að leyna, að þegar svo skammt er eftir, en mörg frv. og stórmál þurfa afgreiðslu við, gefst ekki tími til að kanna svona lagabálk eins rækilega og æskilegt væri. Þessi lagabálkur er í sjálfu sér mjög sérfræðilegs eðlis, þar sem þar eru annars vegar vandmeðfarin lögfræðileg atriði, sem eru reyndar ekki á færi annarra en þeirra, sem sérstaklega hafa kynnt sér loftferðarétt, og svo hins vegar sérfræðinga í öllum þáttum flugmála. Það er þess vegna erfitt að kryfja slík frv. til mergjar og gera þeim góð skil.

Loftferðalöggjöf okkar er að meginstofni til frá árinu 1929, svo að það er ekki undarlegt, þó að tími sé til kominn að setja nýja loftferðalöggjöf, enda þarf ekki mörgum orðum að fara um það, hversu allri þróun í flugmálum hefur fleygt fram, svo að það er raunar um gerbyltingu að ræða frá árinu 1929, bæði hér á landi og reyndar með öllum þjóðum. Við athugun á frv. kvaddi samgmn, á sinn fund fulltrúa frá Félagi ísl. atvinnuflugmanna og ræddi við þá um ýmis atriði, sem þeir höfðu sérstaklega áhuga á að fá breytt, og þær brtt., sem liggja hér fyrir, eru í raun og veru sömu till. og bornar voru fram í Nd., en náðu þar ekki fram að ganga, þó að þar væru raunar ýmsar breyt. á frv. gerðar. Þessar brtt., sem hér liggja fyrir á þskj. 564, eru í 7 liðum, og ég ætla að leyfa mér að fara um þær nokkrum orðum

1. brtt. er við 52, gr. frv., 3. mgr. En í 3. mgr. segir: „Sá, sem starfað hefur í loftfari, má eigi neyta áfengis, æsandi eða deyfandi lyfja næstu 6 klukkutíma eftir að starfi hans í loftfari lauk, enda hafi hann ástæðu til að ætla, að opinber rannsókn verði hafin um atferli hans við starfann.“ Þetta var 3. mgr. 52. gr., en brtt. hljóðar á þá leið, að í staðinn fyrir „enda hafi hann ástæðu til að ætla, að opinber rannsókn verði hafin um atferli hans við starfann“ komi: „enda hafi hann fengið aðvörun um það, áður en vakttíma hans lýkur, að ástæða sé til, að opinber rannsókn verði hafin um atferli hans við starfann.“

Í sjálfu sér er hér um smávægilegt atriði að tefla. En það gæti oft borið að, að það væri fyrst og fremst sá, sem á von á opinberri rannsókn, er geti bezt gert sér grein fyrir því sjálfur, að opinber rannsókn sé yfirvofandi, og þess vegna er það mín skoðun, að það sé ekki ástæða til þess að gera þessa breytingu og oft gæti líka verið erfitt að vita og reyndar ekki í brtt. sagt neitt um það, hver það sé, sem á að gefa þessa tilteknu aðvörun.

Þá er næsta brtt., þ.e. við 4. mgr. 52. gr., en efni hennar er það, að verði flugverja tekið blóð vegna rannsóknar á því, hvort hann sé undir áhrifum áfengis, skal honum ekki heimilt að hefja flug næstu 12 klukkustundir á eftir, þó að rannsókn vegna meints brots á 1. mgr. þessarar gr. leiði í ljós, að hann sé ekki sekur. Ég tel, að það sé í rauninni ástæðulaust að veita flugmanni frí í 12 tíma á eftir, þó að honum sé tekið blóð. Það er nú vissulega mjög smávægileg aðgerð, og flugmaður gæti í mjög mörgum tilfellum verið fullkomlega fær um að stýra loftfari innan miklu skemmri tíma frá því, að honum hefur verið tekið blóð.

Þá kemur brtt. undir 2. lið á þskj. 564, sem er við 53. gr. Það yrði þá ný gr., en samkv. brtt. á að ákvarða hámarkstíma, sem flugverji má starfa um borð í loftfari hverju sinni, eins og þar er greint frá. Það er í fyrsta lagi rétt að benda á, að hjá öllum meginþorra flugmanna er hámarkstíminn ákveðinn í kjarasamningum þeirra, og þar er hámarkstíminn lægri en það, sem hér er gert ráð fyrir. En að vísu er það rétt, að það eru nokkrir flugmenn á hinum smærri flugvélum, sem ekki eru ráðnir til stóru flugfélaganna, sem hafa ekki kjarasamninga, en þá má á það benda, að í frv. segir í síðustu mgr. 52. gr.:

„Ráðh. setur í reglugerð ákvæði um lágmarkshvíldartíma flugmanna til að tryggja fyllsta öryggi, að fengnum till. félagssamtaka flugverja, flugfélaga og flugmálastjórnar.“

Þessi hámarkstími, sem hér er verið að ræða um í brtt., er samkv. till. Félags ísl. atvinnuflugmanna, en í sjálfu sér þyrfti, áður en þetta verður ákveðið, umsagnir fleiri aðila um það, hver þessi hámarkstími ætti að vera, svo sem flugfélaganna og flugmálastjórnarinnar. Og í rauninni ætti það að vera fullnægjandi, að þessi ákvæði yrðu sett í reglugerð, eins og frv. gerir ráð fyrir, því að vitanlega má, þegar ákveðinn er lágmarkshvíldartími, auðveldlega um leið ákveða, hver sé hámarksvinnutíminn.

Þá kem ég að hinum brtt. undir 3., 4., 5. 6. og 7. lið á þskj. 564. Þær till. eru einnig allar samtengdar og fjalla um það, að setja skuli á stofn loftferðadómstól. Þetta er í rauninni sú brtt., sem að mínum dómi er langþýðingarmest, því að hinar fjalla mest um atriði,. sem eru minni háttar. Það getur auðvitað verið talsvert álitamál, hvort setja eigi á stofn loftferðadómstól eða láta það duga, eins og í frv. er gert ráð fyrir, að skipuð verði rannsóknarnefnd kunnáttumanna til þess að kanna orsakir flugslyss, ef manntjón hefur orðið, og ef um minni háttar slys er að ræða, fari fram rannsókn á vegum flugmálastjórnarinnar. Eftir brtt: er gert ráð fyrir, að þessi loftferðadómstóll sé skipaður 7 mönnum, þar af 2 lögfræðingum, og svo 5 mönnum, sem hafi sérþekkingu á starfsgreinum í flugi og flugmálefnum.

Ég álit, að það séu í rauninni, eins og nú standa sakir eða koma til með að standa á næstu árum, tæplega næg verkefni fyrir slíka stofnun, því að sem betur fer eru flugslys hjá okkur fátíð, og það væri í nokkuð mikið ráðizt að setja á stofn svo mikið bákn til þess að gegna því hlutverki. Þá tel ég líka, að það kynni að vera erfitt að fá vel hæfa og fróða menn 5 að tölu í dóminn, sem hefðu sérþekkingu á flugmálum. Öðru máli getur gegnt með rannsóknarnefndir, því að í þær er auðvitað hægt að skipa erlenda sérfræðinga, þótt að vísu megi segja, að loftferðadómstóll gæti að sjálfsögðu kvatt erlenda sérfræðinga sér til aðstoðar. En það kann vel að vera, að í framtíðinni verði þetta þannig, að hér verði settur á fót loftferðadómstóll og það verði þá meiri grundvöllur fyrir slíka stofnun en er í dag. En ég skal alveg fúslega játa það, að þetta getur verið talsvert mikið álitamál, hvort grundvöllur sé fyrir því að setja slíkan dómstól á stofn nú eða ekki. En þess ber að gæta, að þessi brtt. kom fram í Nd. og var felld þar, og mín skoðun er sú, að það gæti, ef þessi till. væri samþykkt hér, teflt framgangi frv, í hættu, því að það væri ekki að vita, hvernig Nd, mundi taka þeirri breytingu, og ég tel það meira virði að tryggja framgang frv. en fara að gera hér breytingar á síðustu stundu, sem gætu e.t.v. orsakað það, að frv. næði ekki fram að ganga.

Þessi löggjöf eða lagasetning hefur verið vandlega undirbúin. Með henni er verið að miða að því að samræma loftferðalög okkar loftferðalögum nágrannaþjóðanna og þá fyrst og fremst skandinavísku landanna og einnig að samræma þau gildandi alþjóðlegum loftferðarétti. Á þessu öllu hefur verið brýn þörf.

Ég endurtek það svo að lokum, að samgmn. hefur mælt með samþykki frv., þó að einstakir nm. hafi áskilið sér rétt til þess að bera fram brtt. við það og þær hafi komið hér fram, eins og ég hef rætt hér að framan.