02.12.1964
Sameinað þing: 16. fundur, 85. löggjafarþing.
Sjá dálk 590 í D-deild Alþingistíðinda. (3209)

216. mál, landleið til Vestur- og Norðurlands (stytting)

Landbrh. (Ingólfur Jónsson):

Herra forseti. Það er spurt um það, hvað gert hafi verið til þess að athuga möguleika á að stytta landleiðina frá Reykjavík um Borgarfjarðarhérað til Vestur- og Norðurlands. Einn þáttur þessa máls var ræddur hér áðan, þ.e. bílferja yfir Hvalfjörð og ef krókurinn yfir Hvalfjörð væri af tekinn, væri það vitanlega stærsti þátturinn í að stytta nefnda leið. Ég ætla ekki að fara út í það að ræða frekar um bílferju á Hvalfjörð, en áður var gert og vil því halda mig við þann þátt fsp. hv. 3. þm. Vesturl., sem snertir aðra þætti í þessu máli varðandi styttingu á leiðinni.

Vegamálastjóri hefur falið einum af verkfræðingum sínum að athuga möguleikana á því að stytta landleiðina til Vestur- og Norðurlandsins, Steingrími Arasyni og hefur hann samið allýtarlega skýrslu um þetta mál og tel ég rétt að lesa þá skýrslu hér, með leyfi hæstv, forseta, því að hún gefur nokkrar athyglisverðar upplýsingar í málinu. Í skýrslu Steingríms Arasonar segir m.a.:

„Langferðaumferðinni frá Reykjavík til Vestur- og Norðurlands má skipta í: 1) umferð til Snæfellsness; 2) til Dalasýslu og Vestfjarða; 3) til Norður- og Austurlands. Þessi umferð fer öll beina leið frá Reykjavík að Ferstiklu, en þar greinast leiðir um Dragaveg og fyrir Hafnarfjall og sameinast þær leiðir aftur við brú á Hvítá hjá Ferjukoti, en leiðir skiptast aftur við vegamót hjá Gufuárbrú. Umferð til Snæfellsness fer niður Borgarnesbraut að vegamótum hjá Borg og þaðan vestur Mýrar. Með tilkomu Heydalsvegar mundi umferð til Vestfjarða og Dalasýslu einnig fara þessa leið á vetrum. Til að stytta þessa leið eru tveir möguleikar, annar þeirra að leggja 15 km langan nýjan veg frá Gufuárvegamótum að Álftá og endurbyggja veg um Dragháls og styttir það leiðina um 28 km. Ekki verður þó hægt að leggja núverandi veg frá Borgarnesi vestur Mýrar niður vegna mjólkurflutninga til samlagsins í Borgarnesi. Hinn möguleikinn er að leggja veg yfir Borgarfjörð frá Seleyri undir Hafnarfjalli að Borgarnesi. Styttir það leiðina um 24 km. Umferð til Vestfjarða og Dalasýslu fer frá Gufuárvegamótum um Norðurárdal og upp Bröttubrekku hjá Dalsmynni. Þessi leið styttist um 18 km við endurbyggingu Dragavegs og 8 km við byggingu vegar yfir Borgarfjörð. Umferð til Norður- og Austurlands fer af vegamótum hjá Dalsmynni um Norðurárdal, fram hjá Fornahvammi og yfir Holtavörðuheiði. Til að stytta þessa leið má hugsa sér að endurhyggja Dragaveg, lagfæra Borgarfjarðarbraut og Þverárhlíðarveg og byggja nýjan veg yfir Grjótháls úr Þverárhlíð að Króki í Norðurárdal. Þetta styttir leiðina um 31 km. Nýr vegur yfir Borgarfjörð styttir þessa leið um 6 km.

Gerð hefur verið grein fyrir því áður, að mjólkurflutningar vestan af Mýrum mundu fara um núverandi Stykkishólmsveg til Borgarness, þótt nýr vegur yrði lagður frá Gufuárvegamótum. Umferð úr upphéruðum Borgar jarðar norðan Hvítár fer nú um brú á Norðurá hjá Haugum og niður Borgarnesbraut og mundi gera það áfram. Umferð úr upphéruðum sunnan Hvítár fer nú um brú á Hvítá hjá Ferjukoti á Borgarnesbraut, en svipuð vegalengd yrði að fara niður Andakil og um nýjan veg yfir Borgarfjörð frá Seleyri. Til Akraness fer öll umferð um veginn undir Hafnarfjalli og styttist leiðin Borgarnes-Akranes um 27 km við nýjan veg yfir Borgarfjörð. Sama er að segja um umferðina til Reykjavíkur, nema léttari umferð úr upphéruðum sunnan Hvítár, sem nú fer um Dragaveg og mun gera það áfram.

Af ofanskráðum vegalengdarsamanburði sést, að vegur um Dragháls styttir leiðir allmikið, rúma 10 km, á leiðinni Ferstikla-Gufuárvegamót, að fara hann borið saman við að fara nýjan veg yfir Borgarfjörð. Hins vegar eru brekkur á Draghálsleið meiri, en á hinni, svo að munar allt að 200 m í hæð, því að farið er yfir 3 hálsa, Ferstluháls, Dragháls og Hestháls. Er líklegt, að allir þungaflutningabílar mundu kjósa lengri leiðina af þeim sökum. Vegurinn um Dragháls og Grjótháls styttir Norður- og Austurlandsleiðina um 25 km borið saman við að fara nýjan veg yfir Borgarfjörð, en þar munar ca. 500 m á brekkum og vegurinn á Grjóthálsi fer upp í ca. 260 m hæð.

Talning umferðar á framangreindum leiðum: Umferðartalning, sem gerð var síðast í júní 1964, sýndi eftirfarandi umferð á framangreindum leiðum: Meðaltal yfir vikuna: Akranesvegur 414 bílar á dag. Akranes-Hvalfjörður 516 bílar. Akranes-Borgarfjörður 522. Gufuárvegamót-Hvítárbrú 604. Gufuárvegamót-Borgarnes 400. Gufuárvegamót Hreðavatn 510. Við Borg á Mýrum 586. Um Bröttubrekku 88. Á Norðurlandsvegi við Dýrastaði 257. Á Dragavegi 50.

Þessar umferðartölur sýna, að umferðin um Vesturlandsveg frá Reykjavík að Hreðavatni, svo og Akranesveg og Borgarfjarðarbraut, er nú þegar orðin það mikil, að stefna verður að því að byggja þessa vegi sem hraðbrautir B samkv. 12. gr. vegalaga, þar sem áætlað er, að umferðin um þá muni, meira en tvöfaldast á næstu 10 árum.

Mesta umferðin á framangreindum leiðum er um brúna á Hvítá hjá Ferjukoti að vegamótum Gufuár, um 600 bílar á dag um sumarmánuðina. Endurbygging brúarinnar á Hvítá og brúnna á Ferjukotssíkjum mun því fljótlega verða aðkallandi vegna tafa, sem þessar mjóu brýr valda nú þegar og aukast munu með vaxandi umferð. Kostnað við slíka endurbyggingu, sem yrði mjög dýr á sama stað, þarf að bera saman við kostnað af byggingu brúar yfir Borgarfjörð hjá Seleyri, því að hafa verður þá í huga, hverjar af þeim leiðum, sem nefndar hafa verið hér að framan, verða byggðar sem hraðbrautir. Leiðin frá Draghálsi er stytzt, en kemur ekki að gagni fyrir umferð til Akraness. Hraðbraut þá leið yrði mjög dýr og án efa mun dýrari, en hraðbraut fyrir Hafnarfjall, þó að sú leið sé lengri. Líklegt má því telja, að leiðin fyrir Hafnarfjall yrði valin og þá ekki hvað sízt vegna umferðarinnar til Akraness og hugsanlegrar ferju á Hvalfjörð. Við ákvörðun um það, hvort hraðbraut yrði þá lögð áfram núverandi leið um Hvítárbrú til Borgarness eða um nýja brú yfir Borgarfjörð og að vegamótum Gufuár, verður að bera saman við kostnað við byggingu nýrra brúa á báðum þessum stöðum. Þá kemur og til álita, að með brú yfir Borgarfjörð mætti vafalaust fresta um langt árabil lagningu hraðbrautar frá Seleyri um Andakil að Gufuárvegamótum, en það mundi spara lagningu hraðbrautar á 18 km leið.“

Af þessari skýrslu er séð, að það er um ýmsa möguleika að ræða til þess að stytta leiðirnar til Vesturlandsins og til Norðurlandsins. En slíkt hefur vitanlega mikinn kostnað í för með sér að leggja nýja vegi langar leiðir og það hlýtur alltaf að taka sinn tíma. Hins vegar er það nauðsynlegt á þessari leið, eins og öðrum leiðum í landinu, að gera sér fulla grein fyrir þeim möguleikum, sem fyrir hendi eru að gera samanburðaráætlanir um hinar ýmsu leiðir og gera sér fulla grein fyrir því, hvað heppilegt er að gera, þegar fært þykir að ráðast í þann kostnað, sem leiðir af nýjum vegum.

Það er vitað mál, að brú yfir Borgarfjörð kostar mikið fé. Ég ætla engu um það að spá, hvort sú brú verður byggð í náinni framtíð eða ekki. En hitt liggur í hlutarins eðli, að þegar það liggur fyrir að endurbyggja brýrnar á Hvítá og Ferjukotssíki, þá á að gera samanburð á því, hvað endurnýjun þessara gömlu brúa kostar, hvað ný brú á Borgarfjörð kostar og hvað vinnst með því að spara sér 18 km hraðbrautarleið með því að fá nýju brúna. Þetta er reikningsdæmi, sem þarf að liggja fyrir, áður en gengið er að því að endurnýja hinar gömlu brýr. Og það er enginn vafi á því, að í náinni framtíð má spara mikla fjármuni og vinna mikið í haginn einmitt með því að gera áætlanir fram í tímann, samanburðaráætlanir og reikna út, hvað heppilegast er á hverjum tíma.

Vegagerðin hefur á undanförnum árum haft of lítinn mannafla til þess að vinna mörg af þessum verkum. En úr þessu hefur nú rætzt. Vegagerðin hefur fengið aukinn mannafla, verkfræðinga og tæknifræðinga, sem eiga að geta leyst þessi verk af hendi í stórauknum mæli, borið saman við það, sem áður hefur verið. Og það er enginn vafi á því, að verkefnin í okkar vegamálum kalla alls staðar að. Umferðin eykst, bifreiðum fjölgar og fólkinu fjölgar. Og þó að við segjum sem svo og hugsum sem svo: Við byggjum brýr og leggjum vegi án tillits til þess, hvort það borgar sig peningalega séð eða ekki, — þá er það nú svo, að hvort sem við viljum eða ekki, verður alltaf að taka nokkurt tillit til þess, hvað við fáum í aðra hönd með því að ráðast í stóraukinn kostnað. En með hinni stórauknu umferð á vegunum og með aukinni fjárhagsgetu og fólksfjölgun þjóðarinnar kemur þetta smátt og smátt, möguleikinn og tækifærin til þess að bæta úr þeim ágöllum, sem við höfum orðið að búa við fram að þessu.