27.04.1966
Sameinað þing: 41. fundur, 86. löggjafarþing.
Sjá dálk 519 í D-deild Alþingistíðinda. (3224)

111. mál, bifreiðaferja á Hvalfjörð

Landbrh. (Ingólfur Jónsson):

Herra forseti. Í sambandi við fsp. þá, sem hér er um að ræða, er rétt að geta þess, að undir forustu vegamálastjóra og vitamálastjóra hefur verið gerð allýtarleg athugun á því, hvort tiltækilegt er og hvort það mundi svara kostnaði að gera bílferju á Hvalfjörð. Ýmsir staðir koma vitanlega til greina, og hafa þeir ekki allir verið rannsakaðir, en sá staðurinn, sem líklegastur er, hefur verið rannsakaður allrækilega, og sú áætlun, sem hér er um að ræða, má því teljast nokkuð nákvæm miðað við þennan stað.

Það er þá í fyrsta lagi yfirlit um kostnaðaráætlun:

Stofnkostnaður á landi, þ.e. vegalagnir, 13 millj. kr., bifreiðastæði 1 millj. kr., hús fyrir farþega ca. 1 millj. kr. 15 millj. kr. kostnaður á landi, sem þyrfti að framkvæma vegna ferjunnar. Kostnaður við hafnargerð, þ.e. viðlegukantar 15 millj. kr., dýpkun og uppfylling 4.5 millj. kr., 3 bifreiðabrýr 2 millj. kr., varnargarðar 26 millj. kr., lýsing og raflögn 1 millj. kr. 48.5 millj. kr. kostnaður vegna hafnargerðar og þess, sem henni tilheyrir. Þá er kaupverð á tveim ferjum 40 millj. kr. Stofnkostnaður alls er því með því að reikna með 10% ófyrirsjáanlegum kostnaði 113 millj. kr.

Þá hefur verið gerð áætlun um rekstrarkostnað: Kostnaður við mannahald 5.6 millj. kr., viðhald á tveim ferjum 2.8 millj., olíur og smurningar 1 millj. 350 þús., viðhald mannvirkja 250 þús., annar kostnaður 500 þús., afskriftir og tryggingarkostnaður af ferjum 2 millj. 900 þús. Árlegur rekstrarkostnaður yrði þá samkv. þessu 13.4 millj. kr.

Það er álit vitamálastjóra og vegamálastjóra reyndar líka, að mest not af ferju yfir Hvalfjörð muni verða, ef hún er staðsett utarlega í firðinum. Þessi athugun miðast við, að ferjuhafnirnar séu við Hjarðarnes að sunnanverðu og í Ytri-Galtarvík að norðanverðu. Vegasamband norður yrði með þessum staðsetningum mjög beint, auk þess sem stutt er frá Galtarvík til Akraness. Vegna strauma og vinda má þó gera ráð fyrir, að verja yrði þessar hafnir með skjólgörðum. Vegalengd sú, sem sparast við að nota ferju á þessum stað, er nálægt 55 km. Samkv. umferðartalningu í 28 vikur við Fossá í Kjós var umferð á tímabilinu 26. apríl til 8. nóv. 1965 99400 bifreiðar alls í báðar áttir. Alls mun óhætt að álíta, að umferð yfir allt árið nemi 150 þús. bifreiðum. Samkv. umferðargreiningu má margfalda bifreiðafjölda með 1.5 til að fá út fjölda bifreiðaeininga; en bifreiðaeining er sama sem lítil fólksbifreið. Fjöldi eininga á ári: 1.5 sinnum 150 þús. gerir sama sem 225 þús. bifreiðaeiningar á ári. Meðaltal á viku yfir tímabilið, sem umferðin var talin, er 5000 bifreiðar á viku eða 700 bifreiðar á dag, þegar mest var, sem svarar til 1000 bifreiðaeininga. Ef takast ætti að þjóna allri þessari umferð með ferjum, þyrfti tvær ferjur með flutningsgetu 40 bifreiðaeiningar hvor. Þá er gert ráð fyrir, að farið sé með 1/2 klukkustundar millibili frá hvoru landi, meðan báðar ferjur ganga, sem þyrfti a.m.k. 9 tíma daglega, en með 1 klukkustundar bili aðra 9 tíma og þá eingöngu önnur ferjan í gangi. Umferð milli kl. 2 og 8 er svo lítil, að ekki borgar sig að halda uppi ferjuáætlun á þeim tíma enn sem komið er.

Hvað viðvíkur kostnaði, ef reiknað er með, að 75% af 725 bifreiðaeiningum á ári yrði flutt með ferju, þyrfti gjaldið að nema 80 kr. á hverja bifreiðaeiningu til þess að fá rekstrarkostnaðinn uppborinn. Benzínkostnaður pr. bifreiðaeiningu er á 55 km. nálægt 40 kr. Reynsla Norðmanna sýnir, að ekki sé ráðlegt að hafa ferjugjöld öllu bærri en nemur spöruðum benzínkostnaði, ef ferjan á að vera almennt notuð, þar sem völ er bæði á ferju og akvegi. Samkv. upplýsingum frá vegamálaskrifstofunni er reiknað með, að umferð tvöfaldist á næstu 9 árum. Eftir 5 ár er því umferð nálægt 55% meiri en nú er eða í bifreiðaeiningum: 225 þús. sinnum 1.55, sama sem 350 þús. bifreiðaeiningar á ári eftir 5 ár. Ef 75% vegfarenda nota ferju, verða það nálega 260 þús. einingar á ári, og 50 kr. gjald á einingu gæfi þá 13.4 millj. á ári. M.ö.o.: þá er gjaldið á hverja bifreiðaeiningu komið niður í 50 kr. til þess að ná þeim árlega rekstrarkostnaði, sem nú er reiknað með. Þá er orðið svo ódýrt að nota ferju, að gera má ráð fyrir, að 75% noti hana. Miðað við 10 ára tímabil frá í dag yrði því tap fyrstu 5 árin, en hagnaður hin 5 síðari af ferjurekstrinum, miðað við beinan, árlegan rekstrarkostnað.

Ég vil skjóta því inn í, þó að það sé ekki í þessari grg., sem bæði vegamálastjóri og vitamálastjóri standa að, að það kemur fram í þessari grg., að það er reiknað með sama byggingarkostnaði eftir 5 ár og í dag og það er reiknað með sama benzínkostnaði eftir 5 ár og er í dag og öðrum kostnaði, þannig að þessi skýrsla er náttúrlega ekki tæmandi, ef málið er hugsað ofan í kjölinn. En það sýnir sig eigi að síður, að ef umferðaraukningin verður svo mikil sem hér er áætlað, kæmi að því, áður en mjög mörg ár liða, að það yrði rekstrargrundvöllur fyrir bílferju miðað við það, að 75% af þeim, sem ferðast, vilji nota ferjuna, en það er sú reynsla, sem er byggt á og hefur verið í Noregi, hvort sem það yrði eitthvað svipað hér.

Þá er talið, að sigling milli fyrrgreindra ferjustaða með ferju, sem gengur 10.5 mílur, sé um 15 mínútur, en 55 km er varla hægt að aka á skemmri tíma en 1 klst. Með aukinni umferð er hægt að láta ferjurnar ganga tíðar en með 1/2 klst. millibili. E.t.v. má færa ferjustað að norðanverðu nokkru utar og stytta siglingu, og mætti þá fara frá hvoru landi á 20 mínútna fresti með tveimur ferjum í gangi. Sú tíðni annar allri umferð, sem búast má við á næstu 10—12 árum. Hér er hvergi reynt að spá um umferðaraukningu, sem beinlínis verður af tilkomu ferjunnar, en eflaust má gera ráð fyrir, að hún verði nokkur.

Við útreikninga á beinum, árlegum rekstrarkostnaði er ekki tekið tillit til kostnaðar af fjárfestingu til hafnargerðar, vegagerðar og ferjukaupa. Þessa fjárfestingu má líta á frá öðrum sjónarhóli. Þar kemur, að leggja þarf varanlegt slitlag á Vesturlandsveg og þá að sjálfsögðu einnig Hvalfjarðarveg. Sú upphæð, sem er nauðsynleg til þess að leggja varanlegt slitlag á 55 km veg fyrir Hvalfjörð, er mun hærri en stofnkostnaður til ferjurekstrar, en hann er um 113 millj. kr., eins og áður er sagt. Því fé, sem verja ætti til að leggja slitlag á Hvalfjarðarveg, mætti því verja til ferjukaupa og stofnkostnaðar ferjurekstrar á fyrrgreindum ferjustöðum. Samt sem áður yrði eftir fé til nokkurra endurbóta á Hvalfjarðarvegi.

Enn sem komið er virðist varla tímabært að reka ferju á Hvalfirði. Hins vegar krefst undirbúningur mikils tíma og vinnu og því rétt að reikna með um tveggja ára bili frá því, að ákvörðun er tekin um ferjurekstur, þar til hann gæti hafizt. Til aðstoðar við rekstrar- og kostnaðaráætlun er notuð kostnaðaráætlun frá nefnd í Noregi.

Meira hef ég nú eiginlega ekki að segja um þetta. Þetta er skýrsla, sem vitamálastjóri hefur tekið saman, og vegamálastjóri hefur þar einnig lagt nokkuð inn, og samkv. henni sýnist það vel koma til greina eftir vissan árafjölda, miðað við, að umferðaraukning verði mikil, eins og hér er með reiknað, að það gæti svarað kostnaði að gera bilferju á Hvalfjörð og hefja rekstur hennar. Og það er rétt, sem hv. fyrirspyrjandi sagði hér áðan, að hér er vitanlega um mikla vegalengd að ræða, sem sparast. Það sparast mikill kostnaður í því að þurfa ekki að setja slitlag á Hvalfjarðarveginn, a.m.k. ekki eins fljótt. Það sparast ákaflega mikill kostnaður í því og það sparast líka margar vinnustundir, milljónir vinnustunda yfir árið, með því að spara sér krókinn, sem Hvalfjörður er. Þetta mál er þess vegna vissulega þess virði, að það sé áfram í athugun og enn rækilegri athugun en hér hefur farið fram, því að það er líklegt, að í framtíðinni svari kostnaði að setja upp bílferju á Hvalfjörð.