02.12.1965
Sameinað þing: 15. fundur, 86. löggjafarþing.
Sjá dálk 146 í B-deild Alþingistíðinda. (51)

1. mál, fjárlög 1966

Helgi Bergs:

Herra forseti. Fjárlagafrv. á hverjum tíma sýnir í rauninni glögga mynd af fjármála- og efnahagslífinu eins og það er. Ég hygg, að sjaldan muni fjárlagafrv. hafa gefið ömurlegri mynd af þessu en einmitt núna. Það er vafasamt, að endar nái saman, þrátt fyrir það þó að opinberar þjónustuframkvæmdir séu beinlínis að hverfa út úr fjárl. Framlög til vegamála eru horfin með öllu, og framlög til skóla, til hafna og hliðstæðra framkvæmda eru 20% lægri en þau voru í fyrra, þó að geymd séu 20% síðan í fyrra, þannig að í rauninni er sú viðbót, sem nú kemur, aðeins 60% af framlögum, sem ákveðin voru á fjárl. síðasta árs.

Það er verðbólguóstjórnin, það er dýrtíðarstefna stjórnarinnar, sem búin er að fara þannig með þetta. Og það er ekki bara hjá ríkinu sjálfu, sem við sjáum þessa mynd. Eins og ég sagði, eru fjárl. aðeins spegilmynd af því, sem er að gerast í þjóðfélaginu að öðru leyti. Svipaða mynd er að finna hjá atvinnufyrirtækjunum í landinu. Óstjórnin í fjárfestingarmálunum hefur þanið út verðlagið, og ríkisstj. hefst ekkert að í þeim efnum. Verðbólgufjárfestingin ein hefur frjálsar hendur, en verðbólgufjárfestingu kalla ég þá fjárfestingu, sem mótast fyrst og fremst af viðleitninni til þess að koma aurum sínum í fast, fremur en af þörfum þjóðarinnar. Atvinnufyrirtækin — eins og ríkið — þurfa meira og meira fé til þess að halda sér gangandi. Þau verða fyrir barðinu á lánsfjárhöftunum. Afleiðingin er sívaxandi, keðjuverkandi vanskil í þjóðfélaginu og raunar sívaxandi hallarekstur. Og það eru fleiri en atvinnufyrirtækin, sem þannig eru sett. Við höfum í dag heyrt lýsingar á því, hvernig póst- og símamálastjórnin er komin með sín mál af sömu orsökum. Við höfum heyrt um það, hvernig fjárhag útvarpsins er komið, og okkur hefur verið boðað það, að þessar stofnanir muni nú þurfa að sækja nýtt fé í vasa almennings. Reykjavíkurborg er í miklum greiðsluerfiðleikum, eins og allir sjá, sem við hana hafa viðskipti, og sjálfsagt önnur sveitarfélög á landinu ekki síður, og svo mætti lengi telja. Það eru ekki aðrir en ríkissjóður, sem geta gengið í Seðlabankann, þegar þá vantar meira fé, og það er dapurleg staðreynd, að ríkissjóður mun á þessu ári hafa yfirdregið reikning sinn hjá Seðlabankanum svo mikið, að hann tók í yfirdrátt til sín hátt upp í helming af öllu því fé, sem bundið er í hinni svokölluðu sparifjárfrystingu, sem sagt er að eigi bæði að standa undir gjaldeyrissjóðnum, endurkaupum víxla o. s. frv., þó að þetta ástand muni nú eitthvað hafa skánað á seinni mánuðum ársins, eins og venja er til. En meðan fjárfestingarmálin eru látin reka á reiðanum, heldur verðbólguþróunin áfram, og afleiðingin verður vaxandi öngþveiti í fjármálum ríkisins og annarra. Ég skal koma lítið eitt að þessu efni aftur, áður en ég lýk máli mínu, en ætlun mín var að takmarka mál mitt við nokkur atriði á 13. gr. fjárl., nokkra þætti samgöngumálanna.

Allar þjóðir leggja mikið fé fram af ríkisins hálfu til samgöngumála, enda eru samgöngumál ein sú opinber þjónusta, sem ríkust áhrif og mest hefur á atvinnulíf í landinu. Við Íslendingar búum í strjálbýlu landi og erfiðu að þessu leyti til, enda er því stundum haldið mjög á lofti, að við þurfum að leggja öðrum meira fé til samgöngumála. Vafalaust er það rétt, að við þyrftum að gera þetta, en ég efa mjög, að við gerum það. Ef við berum okkur saman við það nágrannaland okkar, þar sem skilyrðin eru einna líkust, en það er í Noregi, þó að það sé sex sinnum þéttbýlla land, og berum saman fjárlög okkar fyrir árið 1965 og fjárlög Norðmanna og tökum þá að sjálfsögðu vegáætlunina hér með fjárlagaupphæðunum, sjáum við það, að við og Norðmenn leggjum mjög svipað á þessu ári á íbúa til vegamála, tæpar 1500 kr. á íbúa í hvoru landi. Til strandferða og flóabáta leggjum við dálítið meira en Norðmenn, eða um 170 kr. móti 76 kr. á íbúa hjá þeim, en svo leggja þeir til járnbrauta hvorki meira né minna en 343 kr. á árinu á hvern íbúa landsins. Og niðurstaðan verður sú, þegar þetta er allt lagt saman, að Norðmenn leggja til samgöngumála 1924 kr. á árinu á hvern íbúa landsins, en við 1660.

Strandferðirnar hjá okkur gegna að vissu leyti svipuðu hlutverki og járnbrautirnar hjá öðrum þjóðum. En við leggjum þó til þeirra mála aðeins helming af því, sem Norðmenn leggja til járnbrautanna, og aðeins um 40% af því, sem þeir leggja til járnbrauta og strandferða.

Það, sem mesta athygli vekur í sambandi við samgöngumálin í þessu fjárlagafrv., er það, að framlagið til vegamála er horfið. Það hefur verið vakin athygli á því af fyrri ræðumönnum hér í dag, að hér er um að ræða ótvírætt og greinilegt brot á því samkomulagi, sem gert var í des. 1963, þegar vegal. voru samþ. og samningar fóru fram milli flokkanna um það, hvernig ætti að skipta útgjöldum til vegamála á umferðina annars vegar og ríkið hins vegar og hvernig ætti að útvega fé til uppbyggingar vegakerfisins. Hæstv. samgmrh. gaf þá ótvíræða yfirlýsingu úr þessum ræðustól þann 17. des. 1963, sem hér hefur verið lesin upp í þessum umr. og ég skal ekki gera aftur. Hann fullvissaði um það, að þetta ríkisframlag á fjárl. mundi ekki verða lækkað. Nei, það hefur ekki verið lækkað, heldur horfið alveg. Það er að sjálfsögðu mjög alvarlegur hlutur, að yfirlýsing, sem ráðh. gefur á Alþ. og er liður í samkomulagi ríkisstj. við Alþ., skuli vera svo gersamlega ómerkt. Við munum hafa fá hliðstæð dæmi, jafnvel á þessum síðustu og verstu viðreisnartímum. En þrátt fyrir það, þó að þannig sé komið, að ríkisstj. riftir samkomulaginu, sem gert var um vegamálin, og við verðum að horfast í augu við það, meðan við höfum óbreytta ríkisstj. og óbreytta stjórnarstefnu, að stórvirki verði ekki unnin í vegamálum, er ekki úr vegi að gera sér grein fyrir því, hver þörf er í þeim efnum fyrir aukin átök.

Það má rifja það upp, að á undanförnum 30 árum hafa verið unnin stórvirki í vegamálum á Íslandi. Þá settu Íslendingar sér það markmið að koma á vegakerfi til allra byggðarlaga landsins. Markið var að vísu ekki á þeim tíma sett hærra en svo að koma á akfæru vegasambandi, gera bílfært, eins og kallað var. Ég segi ekki, að þessu verkefni sé lokið, en því er mjög vel á veg komið, og í því efni hafa stórvirki verið unnin. Það verður að sjálfsögðu að halda áfram og ljúka því. En því rifja ég þetta upp, að ég vildi vekja athygli á því og undirstrika, að það hefur verið meginregla í sambandi við þessa uppbyggingu vegakerfisins, að það væri borgað af samtímatekjum, það væri borgað af framlögum ríkisins á fjárl. Það hefur verið meginreglan, og það hafa verið undantekningartilfelli, ef vegaframkvæmdir hafa verið unnar fyrir lánsfé, þangað til nú á seinustu árum.

Nú stöndum við frammi fyrir nýju verkefni í þessum efnum, frammi fyrir því verkefni að byggja okkur efnahagslega hagkvæmt vegakerfi, vegakerfi, sem er miðað við nútímaumferð og nútímakröfur. Þegar vegal. voru sett, var þetta sjónarmið viðurkennt. Í þeim eru ákvæði um það, að gera skuli hraðbrautir, brautir úr varanlegu efni, þegar umferðin um vegina hefur náð ákveðnu þar tilgreindu marki. En í vegáætlun eru aðeins lagðar 14 millj. kr. á ári til þessa hlutverks. Það er sem sagt gert ráð fyrir því, að þær framkvæmdir, sem unnar verði á þessu sviði, verði unnar fyrir lánsfé, og það, sem gert hefur verið fram að þessu, hefur verið unnið fyrir lánsfé. Það er athyglisvert, að það skuli einmitt vera nú á þessum mestu veltutímum og góðæristímum, sem yfir okkar land hafa gengið, sem við förum að velta kostnaðinum af verkefnum samtíðarinnar yfir á framtíðina.

Það er ástæða til þess að gera sér svolitla grein fyrir því, hvort það sé réttlætanlegt að gera þetta og hvenær er yfirleitt réttlætanlegt að vinna framkvæmdir fyrir lánsfé og hvenær er eðlilegt að vinna þær fyrir samtímatekjur. Ég vil halda því fram, að til þess að réttlætanlegt sé að vinna að opinberum framkvæmdum eða raunar öðrum framkvæmdum fyrir lánsfé, þurfi þessar framkvæmdir að vera takmarkaðar, þannig að það sjái fyrir endann á þeim, og það sé sem sagt afmarkað og skilgreint verkefni, og í öðru lagi þurfi framkvæmdirnar að gefa af sér tekjur til þess að borga þau lán, sem í þær eru tekin, eða a. m. k. að auka svo greiðslugetu þjóðarinnar, að hún eigi auðvelt með að standa undir greiðslum af þeim lánum.

En er nú hér á þessu sviði um að ræða takmarkaðar framkvæmdir, afmarkaðar framkvæmdir, sem við sjáum fyrir endann á? Nei, það er öðru nær. Núna eru í vegáætluninni Suðurnesjavegur, sem er að verulegu leyti — ekki að fullu þó — lokið, það er Vesturlandsvegur upp í Kollafjörð, það er Austurvegur austur á austurbrún Hellisheiðar, það er hringvegur kringum Reykjavík og Hafnarfjörð og nokkrir fleiri spottar í nágrenninu hér og vegarkafli hjá Akureyri. En það er ástæða til þess að gera sér ljóst, að það eru nú þegar miklu fleiri vegir á landinu, sem uppfylla skilyrði vegal. um það að verá hraðbrautir. En það skilyrði er, sem kunnugt er, það, að ætla megi, að innan 10 ára megi gera ráð fyrir, að sumarumferðin um þessa vegi verði a. m. k. 1000 bílar á dag.

Það er ekki vafi á því, að það eru margir og mjög langir vegarkaflar, sem sjáanlegt er að verða komnir með þessa umferð innan 10 ára og ættu þess vegna eftir vegal. að takast inn á vegáætlun sem hraðbrautir. Þar er Austurvegur vafalaust eitthvað austur í Rangárvallasýslu, umferðartalningar liggja ekki svo glöggar fyrir enn þá, að ég geti sagt það með vissu, hve langt, — Vesturlandsvegurinn alla leið upp í Borgarfjörð, fleiri vegir í kringum Akureyri en nú eru á vegáætluninni, trúlega nokkrir vegakaflar á Austurlandi, og innan fárra ára mundu sífellt fleiri vegakaflar bætast við í tölu þeirra brauta, sem eiga að teljast hraðbrautir skv. vegalögum. Innan eins til tveggja áratuga er ástæða til að ætla, að hringvegur kringum allt land verði kominn í tölu hraðbrauta. Og þá skil ég ekki undan þann kafla, sem nú er allsendis ófær, um Skeiðarársand.

Nei, það er öðru nær en hér sé um takmörkuð og afmörkuð verkefni að ræða. Hér er um að ræða verkefni, sem verður áframhald á, um ófyrirsjáanlegt árabil. Við höfum í landinu núna 32 þús. bíla, en á árinu 1980 er gert ráð fyrir, að þeir verði orðnir 80 þús. Og það er ekki of djúpt tekið í árinni, þó að maður geri ráð fyrir því, að á næstu 20 árum þurfi að leggja á annað þús. kílómetra af hraðbrautum, ef vegalögin eiga ekki að þessu leyti að reynast okkur pappírsgagn.

Þá kemur hin spurningin, hvort þessir vegir gefi af sér tekjur eða auki greiðslugetu ríkisins svo síðar, að auðvelt verði að standa undir lánunum án þess að rýra framkvæmdagetu þess tíma. Það má vissulega til sanns vegar færa, að bættir vegir munu auka greiðslugetu þjóðarinnar, þegnanna, vegna þess að hagkvæmari og ódýrari flutningar og umferð eru að sjálfsögðu þegnum þjóðarinnar til hagsbóta. En þá auknu greiðslugetu, sem af því leiðir, hefði þurft að nota til þess að auka framkvæmdir við þau verkefni, sem við bætast, en ekki til þess að borga skuldir frá fyrri tímum. Og beinar tekjur til þess að standa undir vegalánum verður að mínum dómi ekki um að ræða. Og ég skal í örfáum orðum gera grein fyrir því, hvað ég á þar við.

Sumir — og þar á meðal, virðist mér, hæstv. ríkisstj. — gera ráð fyrir því að geta innheimt af umferðinni ofan á allt annað, sem á hana er lagt af benzínsköttum, þungasköttum o. s. frv., o. s. frv., sérstaka skatta fyrir að fara um tiltekna vegi. Vegaskattur var einn liðurinn í samkomulaginu frá des. 1963 um vegalögin, sem ríkisstj. virðist nú staðráðin í að svíkja. Í 95. gr. vegalaganna var heimild fyrir samgmrh. til þess að ákveða slíka skatta, og þessi heimild var galopin og á engan hátt takmörkuð. Það var algerlega lagt í vald ráðh. sjálfs. Þetta var liður í því samkomulagi, sem gert var. Menn féllust á þetta á þeim grundvelli, að um annað mundi ekki að ræða, ef ætti að fá fram þær hagsbætur, sem að öðru leyti voru í vegalögunum fólgnar í umr. um vegalögin í Nd. bar þetta ákvæði ekki sérstaklega á góma, en það samkomulag, sem gert var um málið, var gert, meðan málið var til meðferðar þar. Við umr. í Ed. lagði ég fram till. um það, að 95. gr., þessi heimildargr., yrði felld úr frv. Ég skal taka það fram, að fyrir mér vakti ekki að rifta því samkomulagi, sem gert hafði verið um málið, heldur hitt, að fá umr. um þetta mál, fá fram skilning hæstv. samgmrh. á því, hvernig beita ætti slíku heimildarákvæði, og yfirlýsingar frá honum um þau efni, enda var þessi till. ekki látin koma til atkv., heldur dró ég hana til baka, eins og á stóð. Ég verð að viðurkenna það, að þær yfirlýsingar, sem mér tókst að fá hjá hæstv. samgmrh. um þetta efni, voru næsta óljósar, eins og yfirlýsingar frá þeim hæstv. ráðherra eru stundum, ekki að vísu allar, sbr. yfirlýsingu hans um framlagið á fjárlögunum til vegamálanna, sem hann kynni nú að kjósa í dag, að hefði verið heldur óljósari en hún var. En það kom fram samt hjá hæstv. samgmrh. í umr. um vegaskattinn í Ed. þá, að 95. gr. væri aðallega sett með tilliti til Keflavíkurvegarins og einstakra dýrra framkvæmda, svo sem jarðganga o. þ. l. En þó að yfirlýsingin hefði mátt vera ljósari, skildi ég þó ráðherrann þannig, að hann væri sammála mér um það, að almennur vegaskattur innheimtur víðs vegar um landið, þar sem almennilegir vegir hefðu verið gerðir, mundi verða illframkvæmanlegur.

Það hefur mikið verið rætt um það, hvort það sé réttlátt eða óréttlátt að leggja á skatt af þessu tagi. Vissulega ber okkur að hugleiða það, hvort skattar eru réttlátir eða ekki réttlátir. En því miður er það nú svo, að það, sem einum finnst réttlátt, finnst öðrum ranglátt, og ég geri ekki ráð fyrir því, að hæstv. Alþ. eigi eftir að finna neina formúlu fyrir skattlagningu, sem allir telja réttláta. Ég væri ekki í neinum vandræðum með að telja hér upp ýmsar skattlagningaraðferðir, sem vandséð er, að réttlátar séu. Við skulum bara segja það, að maður, sem á millj. kr. í skuldabréfum eða einhverju slíku, verður að borga af því þúsundir kr. í eignarskatt, en ef hann á sömu upphæðina á bankabók, þarf hann ekki að borga neitt. Ef hann á sömu upphæð í húsi, sem hann til viðbótar skuldar 1–2 millj. í, þá fær hann ekki eignarskatt, heldur meira að segja frádrátt á tekjuskatti sínum. Hvaða réttlæti er fólgið í þessu, geta víst allir séð. Og sannleikurinn er raunar sá, að það verður oft á fleira að líta í sambandi við þessi mál en það, hvað allir gætu verið sammála um, að sé réttlátt. Þegar ég hef verið að hugsa um þennan vegaskatt, hef ég hugsað fyrst og fremst um hann frá því sjónarmiði, að það sé ekki framkvæmanlegt, þegar við verðum eitthvað komnir áleiðis með að byggja upp varanlegt vegakerfi hér á landi, að setja upp skúra á hverjum gatnamótum til þess að innheimta gjald af mönnum, sem um vegina fara. Þess vegna spái ég því hiklaust, að það verði ekki varanleg aðferð til þess að innheimta fé til samgöngumála hér á landi.

Niðurstaðan af þessu verður hjá mér sú, að ég hef enga trú á því, að þessir vegir gefi varanlegar beinar tekjur til að standa undir lánum, sem til þeirra eru tekin, og þá er sú réttlæting farin líka fyrir því að byggja slíkar framkvæmdir á lánsfé.

Við hljótum að nota samtímatekjur að verulegu leyti til þess að leysa þetta verkefni. Ríkið hefur stórfelldar tekjur af umferðinni. Það er staðreynd, að ríkið hefur stórfelldar tekjur af umferðinni, sem það ætti réttilega að skila aftur til samgöngumála í landinu. Þar er um að ræða leyfisgjöld af bifreiðum, þar er um að ræða tolltekjur af varahlutum til bifreiða og af bifreiðum og af rekstrarvörum bifreiða o. s. frv., o. s. frv.

Ég heyrði hæstv. fjmrh. segja í umr. í hv. Nd. fyrir nokkrum dögum, að auðvitað þyrfti ríkissjóður að hafa tolltekjur af þess konar innflutningi, rétt eins og öðrum innflutningi. Þar er til að svara því, að það hefur ekki verið svo áður. Áður hefur ríkissjóður ekki talið sig þurfa þess, eða réttara sagt, að ríkissjóður hefur áður talið nauðsyn á því að leggja fram eins mikið fé og oft meira fé til vegamála en hann hefur tekið í tekjum af þessu tagi. Fyrir allmörgum árum birti fyrrv. vegamálastjóri, Geir Zoëga, grein um þetta í Fjármálatíðindum, þar sem hann sýndi fram á það, að fram til ársins 1955 hafi verið varið reglulega meira fé til vegamála en ríkissjóður innheimti í öllum þess konar tekjum af umferðinni. Þá breyttist þetta, vegna þess að það ár var lagt á svokallað togaragjald, sem í rauninni var ekki skattur eða tollur, heldur var þar um að ræða gengislækkunaraðgerð, sem rann ekki í ríkissjóð, heldur í gegnum ákveðna sjóði til ákveðinna þarfa, sem ég geri ráð fyrir að hv. þm. sé minnisstætt. Og það er ekki fyrr en á valdatíma núverandi valdhafa, sem farið er að innheimta stórfelldar tekjur af umferðinni á þennan hátt án þess að skila þeim aftur í vegakerfið. Þetta er ekki heldur þannig í öðrum löndum, að ríkið taki til sín stórfelldar tekjur af þessum tekjustofnum umfram það, sem notað er til vegakerfisins, heldur er það víðast alveg öfugt, og ég hef t.d. nýlegar upplýsingar frá Þýzkalandi, þar sem kemur í ljós, að þeir nota til síns vegakerfis, sem þó er ólíkt styttra og auðveldara á íbúa heldur en okkar, nær tvöfaldar þessar tekjur. En þó að þetta sjónarmið hæstv. fjmrh. væri rétt, þó að maður féllist á það, að ríkissjóður ætti að fá einhverjar tolltekjur til annarra þarfa af þessum innflutningi, eins og benzíni, bifreiðum og varahlutum, yrði þó a. m. k. að krefjast þess, að hlutur ríkissjóðs af slíku yrði ekki meiri en sem svaraði eðlilegum lágum tollum á þessar nauðsynjavörur, sem þarna er um að ræða. En tollurinn á benzíni er 50%. Af því hafði ríkissjóður 28 millj. kr. tekjur á árinu 1964. Tollur af öllum öðrum olíutegundum til allra annarra þarfa er hreinir smámunir hjá þessu. Af gasolíu er tollurinn 35 aurar á 100 kg, af flugvélabenzíni 15% og af öðru eldsneyti, eins og kolum, enn þá lægri. Nei, í þessari kenningu hæstv. fjmrh. felst þó a. m. k. ekki réttlæting á þeim háu tollum, sem þarna er um að ræða, heldur aðeins þá á litlu broti af því, sem þarna er tekið. Það eru engir smámunir. sem með þessum hætti eru teknir í ríkissjóð á ári hverju. Skv. rannsókn, sem Félag ísl. bifreiðaeigenda hefur látið gera, voru þessar tekjur af umferðinni á seinasta 5 ára bili, árunum 1960–1964, að báðum árunum meðtöldum, 2046 millj. kr., en á sama tíma er varið til vegamála 751 millj. kr. Eftir í ríkissjóði varð af þessum tekjum 1295 millj. kr. Þó að fallizt væri á sjónarmið hæstv. fjmrh. um það, að hann ætti að fá einhverja hóflega og skaplega tolla af þessu, þá hefur hann þó alltaf tekið svona 1000 millj. meira en nokkur réttlæting er fyrir á þessu 5 ára bili og lagt tvö hundruð millj. á ári í vegakerfið. Já, það má kannske segja, ef við fengjum það, þá værum við komnir nálægt því, sem við þurfum að leggja í vegakerfið á næstu árum. Áður en vegáætlunin kemur aftur til meðferðar á næsta ári, verður að finna leiðir til þess, að vegasjóður fái nýja tekjustofna. Og þeir tekjustofnar, sem orðið hafa eftir í ríkissjóði af umferðartekjum, eru þeir eðlilegu tekjustofnar, sem vegasjóðurinn ætti að fá. Við verðum að gera ráð fyrir því að geta af myndarskap haldið áfram að ljúka því verkefni, sem hófst fyrir 30 árum, að byggja upp sæmilega akfæra vegi um land allt, en því til viðbótar verðum við að gera ráð fyrir, að á næstu árum byggjum við 40–50 km af hraðbrautum á ári, og við verðum að gera það að verulegu leyti a. m. k. fyrir samtímatekjur. Þetta er viðfangsefnið, sem við stöndum frammi fyrir, að öðrum kosti verða þau verkefni, sem hérna liggja fyrir, ekki unnin.

Á 13. gr. fjárl. er einn lítill liður, sem ég vil aðeins gera hér að umræðuefni, en það er fjárveiting til flóabáta og vöruflutninga. Ég tel mér skylt vegna umbjóðenda minna í austanverðu kjördæmi mínu að vekja athygli á því, hverju misrétti þeir eru beittir í sambandi við flutningamál á ákveðnum sviðum a. m. k. Fjárveiting á þessum lið til Suðurlandssamgangna var að vísu hækkuð í fyrra nokkuð, og ber ekki að vanþakka það. En hún er samt fjarri því að skapa þeim mönnum, sem þar búa fjærst höfnum, jafna aðstöðu við aðra. Ég skal aðeins í þessu sambandi minna á eina tegund þungavarnings, sem að vísu er einn sá veigamesti fyrir þessi landbúnaðarhéruð, og það er áburður. Þannig hagar til með áburð, að áburðarverksmiðjan selur áburð á sama verði á öllum höfnum landsins. Það fer sem sagt fram verðjöfnun milli hafna, en ekki milli verzlunarstaða. Þar eru auðvitað þeir, sem lengst búa frá höfnum, hvar sem þeir að öðru leyti eru á landinu, út undan. Og þau met er eðlilegt að séu einhvern veginn jöfnuð, annaðhvort með því, að áburðarverksmiðjan breyti þessum verðjöfnunarreglum, eða með því, að aukinn flutningsstyrkur komi til. Til þess að gera hv. þm. örlitla grein fyrir því, hvað hér er um að ræða, skal ég segja frá því, að austur í Skaftafellssýslu munu vera flutt árlega um 1500 tonn af áburði. Og kostnaður við þá flutninga mun nema um 800–900 kr. á tonn eða ca. 1.3 millj. kr. Flutningsstyrkur á tonn þarna austur nemur 120–150 kr. eða samtals rúml. 200 þús. á þetta áburðarmagn.

Ég hef ekki orðið var við það, að till. um skiptingu þessa fjár hafi komið frá samvinnunefnd samgöngumála enn þá. Ég geri ráð fyrir því, að það bíði þá 3. umr., en ég taldi mér skylt að vekja athygli á þessu, sem ég hef nú sagt.

Það hefur hér í þessum umr. eins og oft áður komið fram, að menn hafa miklar áhyggjur af því, hvernig komið er málefnum Skipaútgerðar ríkisins, og það sjálfsagt ekki að ástæðulausu. Á undanförnum árum hefur verið sívaxandi halli á Skipaútgerðinni. Á árinu 1959 var hann tæpar 11 millj., 1960 18 millj., 1961 fór hann aftur ofan í 13½, upp í 17 á árinu 1962, upp í 24 á árinu 1963, og 38 millj. á s.l. ári, og gert ráð fyrir, að hann verði svipaður aftur í ár.

Nú þarf í sjálfu sér kannske ekki að hafa svo miklar áhyggjur af því, þó að strandsiglingar á Íslandi séu reknar með nokkrum halla. Aðrar þjóðir en við leggja mikið til sinna samgöngumála. Járnbrautir hjá öðrum þjóðum, sem helzt mætti líkja við strandferðirnar hér, eru yfirleitt reknar með stórfelldum halla, sem ríkissjóðirnir jafna. En hér er um það að ræða, að þetta tap fer sívaxandi. Það er, að því er mér virðist, allt að þriðjungi af umsetningu útgerðarinnar, og er vissulega til mjög mikils að vinna, ef hægt væri að minnka það.

Þessi kostnaður við strandferðirnar er þeim mun alvarlegri sem til viðbótar er kvartað yfir því, að þær veiti ekki nægilega góða þjónustu fólkinu, sem úti í dreifbýlinu býr. Bifreiðaflutningar á fjarlægustu horn landsins fara sívaxandi. Þeir hljóta að vera þjóðfélagslega óhagkvæmir. Það þarf ekki mikla stærðfræði til að reikna það út. Fyrir utan það stóreyðileggja þeir vegi og valda kannske mestu um mikinn viðhaldskostnað þeirra sums staðar. Það skapast þarna hálfgerður vítahringur. Eftir því sem bílaflutningarnir aukast, hafa strandsiglingarnar minni viðskipti, og þá er hætt við, að þeirra þjónusta versni, og þá aukast aftur bílaflutningarnir o. s. frv. Ein af ástæðunum, sem vafalaust ýta mikið undir það, að farið er að flytja þungavöru með bilum, þar sem hagkvæmara væri að flytja þær með skipum, er sú, að hafnargjöld eru víða há. Hafnirnar þurfa að fá miklar tekjur, og þær freistast til þess að leggja á tiltölulega há hafnargjöld, sérstaklega á ýmsar dýrar vörur, en það getur munað því, að þá þyki hentugra að flytja þær með bílum. Það er ekki nóg að byggja hafnir, það verður líka að styðja þær þannig, að það sé hægt að nota þær og þær geti starfað án þess að taka svo óhæfileg gjöld, að þau geti dregið beinlínis úr notkun þeirra og þeirra hagkvæmustu flutningsaðferða, sem sjóflutningarnir hljóta að vera og eru á okkar landi.

Það hefur um langt árabil verið talað mikið um það, að þurfi að endurskipuleggja skipaútgerðina, þar þurfi hagræðing að koma til, og ég held ég muni það rétt, að fyrirrennari hæstv. núv. fjmrh. teldi það vera eitt meginverkefni, um það leyti sem hann var að byrja í sínu háa starfi, að láta fara fram hagræðingu og endurskipulagningu á Skipaútgerð ríkisins. Nú heyrum við það í dag, að enn hafi verið skipuð ný nefnd til þess að reyna nú enn einu sinni að finna, hvernig laga mætti þessa hluti með skipulagsbreytingum.

Ég geri ráð fyrir því, að flestir, sem reka fyrirtæki og eru komnir í þá aðstöðu, sem Skipaútgerð ríkisins er nú, mundu einna fyrst hugleiða það, hvort þau tæki, sem þeir hafa til að annast reksturinn með, séu þau hagkvæmustu til þeirra verkefna. En á það heyrist lítið minnzt af hæstv. fjmrh. og öðrum, sem ræða um mál Skipaútgerðar ríkisins.

Forstjóri Skipaútgerðarinnar hefur þó látið í ljós þá skoðun á opinberum vettvangi, að stórfelldir fjármunir mundu sparast með því að endurnýja flota Skipaútgerðarinnar, og í sjálfu sér þarf það ekki að koma neinum á óvart, þó að svo væri. Hekla er 17 ára gamalt skip. Það er blandað skip, bæði fyrir farþega og flutning, sem er á margan hátt óhentugt. Það hefur stóra áhöfn, vegna þess að það er miðað við að uppfylla tvenns konar hlutverk. Það hefur verið stórfellt tap á skipinu í langa áraröð, á hverju einasta ári. Esja er 25 ára gömul. Um hana er að öðru leyti margt svipað að segja og Heklu. Það hefur einnig verið stórfellt tap á henni, og árið 1964 var tapið á Esjunni 13½ millj. kr., áður en hún var skulduð fyrir sameiginlegum kostnaði Skipaútgerðarinnar, eins og skrifstofuhaldið sýnir.

Herðubreið og Skjaldbreið eru 17 ára gömul skip. Þau eru aðallega byggð til vöruflutninga, þótt þau hafi nokkurt farþegarými, en þau eru of lítil til þess að geta með hagkvæmum hætti fullnægt því verkefni, sem þeim er ætlað.

Það þarf enginn að verða hissa á því, þó að þrjú skip 17 ára og eitt skip 25 ára fari að þurfa endurnýjunar við. Verkefnin eru sífellt að breytast, og kröfur nútímans í þessum efnum eru allt aðrar en þær voru í stríðslokin. Það er vafalaust rétt, sem haldið hefur verið fram, að það beri að leitast við það að að skilja farþegaflutningana annars vegar og vöruflutningana hins vegar, það þurfi fyrst og fremst til farþegaflutninganna eitt reglulega hraðskreitt og myndarlegt skip, sem geti farið eina ferð á viku vestur um og aðra sömu vikuna austur um til Norðurlands.

Mér virðist, að hæstv. fjmrh. og aðrir, sem hafa miklar áhyggjur af afkomu Skipaútgerðar ríkisins, ættu að hugleiða málið frá þessum sjónarhóli. Það væri þá líka nokkurs virði að geta verulega bætt þjónustuna við það fólk, sem Skipaútgerðinni er ætlað að þjóna.

Ég á ótalinn Herjólf, eitt af skipum Skipaútgerðarinnar. Hann er aðeins 6 ára, byggður fyrir flutninga milli Vestmannaeyja og Reykjavíkur. Það skip hefur gengið vel. Það hefur verið rekið með litlu tapi, að vísu nokkru tapi, en litlu, og það má til sanns vegar færa, að það sé ekki óeðlilegt, þó að skipið sé rekið með einhverju tapi. Það hefur haldið niðri farmgjöldum á ýmsum nauðsynjavörum, sem það færir Vestmanneyingum, svo sem mjólk og slíku, og er það alls ekki óeðlilegt. En það skip hefur gengið miklu betur en hin skipin, sem ég hef talið, og þó að það sé kannske ekki nein sönnun fyrir því, að ný skip mundu standa sig betur en gömul, þá styður það þó að þeirri skoðun, og vissulega ætti ekki heldur að þurfa að færa fyrir því mjög mörg rök, að eðlilegt væri að endurnýja gömlu skipin hjá Skipaútgerð ríkisins.

Til viðbótar Herjólfi í þjónustu Vestmanneyinga þarf svo að sjálfsögðu að koma skip, sem fer milli Þorlákshafnar og Eyja, eins og oft hefur verið á bent hér á hv. Alþ., og því skal ég ekki fara fleiri orðum um það að sinni.

Til skamms tíma átti Skipaútgerð ríkisins eitt skip enn. Það hét Þyrill. Það var byggt fyrir bandaríska flotann árið 1943 og var í siglingum hér seinustu stríðsárin fyrir þá vestanmenn milli Hvalfjarðar og Keflavíkur, var svo lagt við stjóra uppi í Hvalfirði, þangað til það var hirt og gert upp. Það kom í ljós, að það var happafleyta, og Skipaútgerðin hefur rekið það síðan árið 1948, flest árin með talsverðum hagnaði. Alls mun hagnaður á því seytján ára bili, sem Ríkisskip hefur rekið þetta skip, nema að frádregnu tapi, sem hefur verið nokkur ár, milli 10 og 11 millj. kr. Á árinu 1962 var ágóði af skipinu, áður en á það var færður sameiginlegur kostnaður, skrifstofu og slíks, 2,3 millj. Á árinu 1963 var hann um 1 millj. Á árinu 1964 var að vísu um 300 þús. kr. tap á skipinu, en það stafaði af því, að skipið var þá í tilraunum við síldarflutninga, svo að það hafði ekki nema nokkuð af þeim tekjum, sem það ella hefði haft, og telur Skipaútgerðin, að tekjutap skipsins hafi þá verið um ein millj., svo að gera megi ráð fyrir, að 600 eða 700 þús. kr. tekjuafgangur hefði orðið á skipinu, ef það hefði verið í eðlilegum rekstri allt árið.

Þetta var þannig eina skip Skipaútgerðarinnar, sem næstum því hvert ár skilaði henni allgóðum hagnaði. En það passaði nú ekki vel í kramið, því að eins og kunnugt er, þá er það skoðun hv. sjálfstæðismanna, að það, sem vel gengur, geti einkaframtakið gert, það eigi ekki að þjóðnýta annað en tapið, og þessi útgerð gekk vel. Þess vegna var hér ástæðulaust, að ríkið kæmi nálægt. Þyrill var seldur varaþingmanni Sjálfstfl. á Vestfjörðum, Einari Guðfinnssyni í Bolungarvík, fyrir 5 millj. kr. með lítilli útborgun og löngum gjaldfresti. 5 millj. kr., þó að það hefði verið borgað út, hefði það ekki nema rétt nægt fyrir einum sýslumannsbústað. Og samt var nýlokið viðgerð á skipinu, mikilli flokkunarviðgerð, sem kostaði 2½ millj., og varahlutabirgðir upp á 1 millj. tæpa fylgdu með í kaupunum. Verðið á skipinu var byggt á mati eins manns, sem var ekki einu sinni dómkvaddur til matsins, engrar umsagnar um verðið eða söluna var leitað hjá Skipaútgerð ríkisins.

Síðar, eftir að kaupin fóru fram, var svo látið fara fram annað mat á skipinu, en það er önnur saga. Það var, er kaupandinn, sem ekki hafði einu sinni borgað skipið, ætlaði að fara að fá lán út á það. Þá dugði ekki það mat, sem dugði til að ákveða söluverðið. Það var látið fara fram nýtt mat. Nýja matið var upp á 25 millj. kr. að endurkaupsverði. Söluverðið var þannig aðeins 1/5 hluti af endurkaupsverði skipsins. Ef það er ekki eitthvað annað en hagsmunir ríkissjóðs, sem liggur að baki ráðsmennsku eins og þessari, þá er glámskyggnin meiri en lítil hjá þeim, sem þessum málum ráða.

Herra forseti. Ég hef rætt um tvo meginþætti samgöngumálanna. Ég gæti rætt meira um 13. gr. og aðra þætti hennar, svo sem loftferðamálin, en ég skal ekki taka meiri tíma til þess að fara út í það, þótt full ástæða væri til. Verkefnin á þessum sviðum, sem ég hef gert að umræðuefni, verður að taka nýjum tökum. Það verður að koma nýtt og meira fé til vegaframkvæmda, strandferðamálin verður að taka nýjum tökum með því að hafa þar skipastól, sem hentar þeim verkefnum og þeim nútímakröfum, sem til þeirra eru gerðar. Þetta eru aðeins tvö verkefni af mörgum, að vísu veigamikil, en mörg fleiri mætti að sjálfsögðu tala um með svipuðum hætti. En þegar fjármálum ríkissjóðs er komið eins og nú er, þá má segja, að til lítils sé að vera að ræða þessi mál við fjárlagaumr. hér í hv. Alþingi. Eigi að síður finnst mér, að okkur beri skylda til þess að gera okkur grein fyrir þeim framtíðarverkefnum, sem bíða úrlausnar, þó að eymdarleg sé staðan um þessar mundir. Og það er vissulega eymdarleg staðan um þessar mundir.

Sagði ekki fyrrv. hæstv. forsrh., Ólafur heitinn Thors, að allt annað væri unnið fyrir gýg, ef ekki réðist við verðbólguna? Hér í þessum umr. í dag virðast menn vera sammála um það, að verðbólgan og dýrtíðin séu meginmeinvaldurinn í fjármálum og efnahagsmálum þjóðarinnar. Um það virðist ekki vera ágreiningur milli hæstv. fjmrh. og annarra ræðumanna, sem hér hafa talað. En það virðist vissulega vera nokkur ágreiningur um það, af hverju verðbólga og dýrtíð stafa. Hæstv. fjmrh. gerði þetta að umtalsefni í ræðu sinni síðdegis í dag á þann hátt, að ég get ekki látið hjá líða að vekja athygli á því. „Hvað er dýrtíð?“ sagði hæstv. fjmrh. „Það er samspil verðhækkana og kauphækkana, sem veldur verðbólgunni. Kaupgjaldsmálin verður að taka öðrum tökum“, sagði hæstv. ráðh., og verðlagningu landbúnaðarvara talaði hann einnig um sem vandamál mikið í þessu sambandi. „Fjárlagaafgreiðslan er ekki orsök,“ sagði svo hæstv. fjmrh. „Fjárlögin eru aðeins afleiðing af þeirri þróun, sem þarna hefur átt sér stað.“ Ég verð þrátt fyrir þetta að álíta, að hæstv. fjmrh. viti betur. Ég verð að álíta það, að hæstv. fjmrh. viti, hvaða afleiðingar það hefur fyrir verðbólgu og dýrtíð í landinu og verðlagsþróun alla, þegar fylgt er þeirri fjármálastefnu, sem lýsir sér í hundruð milljón króna greiðsluhalla ár eftir ár.

Þegar skattar eru kreistir út úr þjóðinni með þeim hætti, sem gert hefur verið undanfarin ár, þá fer það ekki heldur fram hjá neinum og sjálfsagt ekki heldur hæstv. fjmrh., hvaða afleiðingar það hefur fyrir verðlag í landinu einnig, og þegar eyðslan svo verður enn þá meiri, svo að greiðsluhalli verður nú á annað ár eftir yfirlýsingum hæstv. fjmrh., þá veit hæstv. fjmrh. það eins vel og ég og aðrir hv. þm., að það er líka orsök. Þegar framkvæmdafé til almennra framkvæmda í landinu á vegum þess opinbera er skorið svo niður ár eftir ár, að taka verður erlend lán til þess að koma áfram þeim framkvæmdum sumum, sem ekki er talið að geti með neinu móti beðið, þá veit hæstv. fjmrh, það líka eins og ég, hvaða afleiðingar slíkt hefur fyrir verðlagsþróunina í landinu. Útlend lán, sem kastað er inn á yfirfylltan framkvæmdamarkað, hafa vissulega sams konar afleiðingar og greiðsluhalli.

Ríkisstj., sem hefur sívaxandi tekjur af sívaxandi skattlagningu, eins og þessi hæstv. ríkisstj. hefur haft, en eyðir samt hundruðum milljóna meira en hún fær, það er dýrtíðarstjórn, sem fylgir verðbólgustefnu. Um það er ekkert að villast.

Nei, fjárlagaafgreiðslan og þaðan af síður fjármálastjórnin er ekki afleiðing, það er líka orsök. Og það verður aldrei hægt að ráða við dýrtíðina og verðbólguna nema með því að hafa einhvern hemil á fjárfestingunni í landinu. Fjárfestingarkapphlaupið og fjárfestingarstjórnleysið leiðir til verðbólgufjárfestingar, sem ég skýrði áðan þannig, að það kalli ég þá fjárfestingu, þar sem markmiðið er að bjarga peningum sínum frá rýrnun frekar en að uppfylla þjóðarþörf. Slíkt stjórnleysi eins og er á þessum sviðum er líka verðbólgustefna, það er líka dýrtíðarstefna, það er dýrtíðarstjórn, sem fyrir henni stendur. Baráttan við verðbólguna verður að byggjast á því að koma einhverju skynsamlegu skipulagi á fjárfestingarmálin. Það var ekki örgrannt um það í fyrsta skipti, að ég man, að hæstv. fjmrh. tæki undir þetta í ræðu sinni hér síðdegis, en hann var fljótur að bæta því við, að það ættu ekki að vera höft eins og þau voru á sínum tíma, sagði hann, vafalaust með fjárhagsráðið gamla í huga. Hver var að biðja hann um það? Hver var að biðja um þau? Er nokkur, sem hefur pantað þau?

Sjálfstfl. mótaði öðrum flokkum fremur störf fjárhagsráðs á sínum tíma. Einn af merkustu forustumönnum Sjálfstfl., alnafni hæstv. fjmrh., var formaður þess ráðs alla tíð og hafði meiri áhrif á það en nokkur annar maður. Sjálfstfl. ætti að sjá sóma sinn í því að hafa hljótt um það mál. En við getum verið sammála um það, hæstv. fjmrh. og ég, að kalla það ekki yfir okkur aftur.

En það eru aðrar leiðir til þess að koma einhverju skynsamlegu skipulagi á fjárfestingarmálin. Ríkisstj. á að hafa um þau mál nána samvinnu við einkaframtakið landinu, við félagaframtak í landinu, við sveitarstjórnir. Hún á að beita þeim víðtæku áhrifum, sem ríkisvaldið getur haft með svo margvíslegum ráðum til þess að koma því á, að unnið sé og framkvæmt eftir skynsamlegum og skipulegum áætlunum. Meðan ekki er reynt að koma einhverju viti í þessi mál með þeim hætti, þá er það auðvitað ekkert annað en órökstuddar fullyrðingar, að það þurfi að snúa aftur til gamla kerfis þeirra sjálfstæðismanna. Mér dettur ekki í hug að segja, að aldrei geti komið þeir tímar, að það gæti þurft valdbeitingu af einhverju tagi af ríkisins hálfu í þessum efnum. En það liggur ekkert fyrir um það, að það sé ekki núna hægt að gera þessa hluti með öðrum hætti. Það er ekkert annað en blekking að halda því fram, að öll viðleitni í þessa átt geti ekki verið neitt annað en harkaleg valdbeiting frá ríkisvaldsins hálfu. Það, sem þarf fyrst og fremst, er forusta, en forusta verður að byggjast á trausti, hún verður að byggjast á trú almennings á því, að þeir, sem forustuna hafa, ráði við verkefni sín.

Núv. hæstv. ríkisstj. hefur glatað þessu trausti. Þjóðin hefur — langt, langt inn í raðir nánustu samherja hennar — glatað trúnni á það, að forusta um þessi mál verði fengin frá þessari stjórn. Þetta er kannske alvarlegasta vandamálið í okkar stjórnmálum í dag, að þjóðin finnur ekki forustu fyrir sínum málum, fyrr en þessi stjórn hefur farið frá og önnur komið í staðinn.