01.03.1967
Sameinað þing: 27. fundur, 87. löggjafarþing.
Sjá dálk 17 í D-deild Alþingistíðinda. (2180)

103. mál, rannsókn á samgönguleiðum yfir Hvalfjörð

Flm. (Jón Árnason):

Herra forseti. Á þskj. 199 hef ég ásamt öðrum hv. þm. Vesturl. leyft mér að flytja till. til þál. um fullkomna rannsókn á samgöngumöguleikum yfir Hvalfjörð. Tillögugreinin hljóðar svo, með leyfi forseta:

„Alþ. ályktar að skora á ríkisstj. að skipa. þriggja manna n. til þess að annast alhliða rannsókn á því, hvernig hagkvæmast muni að leysa samgönguþörfina milli þéttbýlis í og við Reykjavík annars vegar og Akraness, Borgarfjarðar og til Vestur- og Norðurlands hins vegar. Verði n. heimilað að ráða vélfræðilega aðstoð, bæði verkfræðilega og hagfræðilega, svo að unnt verði að finna niðurstöður byggðar á eins traustum grundvelli og mögulegt er, bæði að því er varðar tæknileg og þjóðhagsleg sjónarmið. Í n. verði valinn einn maður búsettur á Akranesi. N. skili áliti fyrir árslok 1967 Kostnaður við rannsókn þessa greiðist úr ríkissjóði.“

Till. þessi er m.a. flutt að tilmælum bæjarstjórnar Akraness. Akurnesingar eiga að sjálfsögðu mikilla hagsmuna að gæta í sambandi við lausn þessa þýðingarmikla samgöngumáls. Um langan tíma hafa samgöngur yfir og einnig fyrir Hvalfjörð verið á dagskrá með þjóðinni, enda þótt raunhæfar aðgerðir hafi ekki enn sem komið er átt sér stað að öðru leyti en því að endurbæta malarveginn, sem nú liggur umhverfis fjörðinn. Það er þó staðreynd, að hér er um þá samgönguleið á landi að ræða, sem segja má að sé sú eina, sem raunverulega tengir Vestur-, Norður- og Austurland við þéttbýlið á Reykjavíkursvæðinu.

Áður en vegurinn fyrir Hvalfjörð var gerður bílfær, fóru þessar samgöngur að mestu leyti fram sjóleiðis með farþegaskipinu, sem hélt uppi samgöngum milli Reykjavíkur, Akraness og Borgarness. Um einn tíma fór nokkur hluti samgangnanna fram á ferjubáti í Hvalfirði, sem hélt uppi farþegaflutningum frá Eyri í Kjós að Kalastaðakoti á Hvalfjarðarströnd. Óku þá langferðabílar farþegunum að og frá þessum ferjustöðum. Um nokkurra ára skeið fóru allir fólksflutningar, sem áttu sér stað með langferðabifreiðum milli Norður og Suðurlands, um Akranes og þá sjóleiðina á milli Reykjavíkur og Akraness. Eftir að Hvalfjarðarvegurinn var endurbættur og að fullu lagður í þeirri mynd, sem vegurinn er nú, hefur þessi samgönguleið leyst vandann, a.m.k. hvað snertir aðra landahluta en Akranes. Samkv. upplýsingum, sem fyrir liggja, er um stöðuga aukningu á umferðinni að ræða. Gegnir þar sama máli um þann farþegafjölda, sem ferðast með Akraborginni milli Reykjavíkur og Akraness, en sá fjöldi nálgast nú óðum að verða 50 þús. á ári, sem þann kost velur. Með bifreiðum fyrir Hvalfjörð er einnig um stöðuga fjölgun að ræða, og telur vegamálaskrifstofan, að umferðin sé nú komin í rúmlega 1000 bifreiðar á dag, og er þá miðað við svokallaðar bifreiðaeiningar. Þegar svo er komið, verður því ekki öllu lengur á frest skotið að gera einhverjar raunhæfar aðgerðir til úrbóta frá því, sem nú á sér stað, um samgöngubætur á þessari leið.

Um það, á hvern hátt hagkvæmast yrði að leysa þessar samgöngur til frambúðar, hafa menn nokkuð skiptar skoðanir. Er þar um að velja, eins og fram kemur í grg. till., í fyrsta lagi, ef framkvæmanlegt yrði talið að brúa, fjörðinn, annaðhvort utarlega eða innar í firðinum. Í öðru lagi hefur verið um það rætt, hvort ekki sé eðlilegra að nota ferju, annaðhvort beint milli Reykjavíkur og Akraness eða þá yfir Hvalfjörð. Sameiginlegt þessum hugmyndum er að sjálfsögðu það sjónarmið að stytta leiðina. Með brú eða ferju á Hvalfjörð mundi leiðin til Akraness styttast um allt að 50% og jafnvel á leiðinni til Akureyrar mundi leiðin styttast um allt að 10%. Hitt er svo augljóst mál, að kanna verður til hlítar allar þær leiðir, sem um er að velja, svo að þær ákvarðanir eða framkvæmdir, sem ráðizt verður í, verði byggðar á svo traustum grunni sem mögulegt er.

Á s.l. ári flutti hæstv. samgmrh. skýrslu á Alþ. um athugun á ferju yfir Hvalfjörð, sem vita- og hafnarmálastjóri hafði samið. Samkv. henni mundi innan skamms hagkvæmt að reka ferju á Hvalfirði. Þessi athugun er þó mjög lausleg, og eru veigamikil atriði undanskilin. Þar má m.a. nefna rekstur Akraborgar milli Akraness og Reykjavíkur, sem að sjálfsögðu fellur niður með tilkomu ferju á Hvalfjörð. Með Akraborg ferðast nú, eins og ég gat um áðan, um 50 þús. farþegar á ári og yrðu þeir að sjálfsögðu flestir viðskiptamenn ferjunnar. Enn fremur greiðir ríkissjóður um 2 millj. kr. á ári í beinan styrk með skipinu, auk þess sem ríkisábyrgðasjóður hefur haft af því veruleg útgjöld að þurfa að greiða af lánum, frá því að skipið var byggt.

Það er sameiginlegt öllum, sem rætt hafa eða ritað um mál þetta, að enginn þeirra hefur haft þau gögn í höndum, sem þarf til þess að komast að skynsamlegri niðurstöðu, sem óhætt væri að treysta til framkvæmda. Það hlýtur hins vegar að vera mikil nauðsyn fyrir alla og ekki sízt forsjármenn samgangna og vegamála, að leitað verði að hagkvæmustu lausn, þegar nú er fram undan að hefja byggingu varanlegs vegar frá Reykjavík til Vesturlands og síðan áfram norður. Það er því lagt til að láta fara fram alhliða athugun á máll þessu nú þegar, og skal hér til skýringar bent aðeins á nokkur atriði, sem sérstaklega þarf að rannsaka:

Í fyrsta lagi þarf að kanna bifreiðafjöldann, sem ekur nú fyrir Hvalfjörð. Í öðru lagi: Farþegafjöldinn og vörumagn, sem fyrir fjörðinn fer, hvort tveggja með tilliti til ákvörðunarataðar og tímadreifingar. Í þriðja lagi: Sparnaður í rekstri vegna styttingar vegar í hlut falli við vegalengdir, sbr. það, sem ég áðan sagði. Í fjórða lagi: Sparnaður á fjárfestingu í bílum og öðrum samgöngutækjum, t.d. skipum. Í fimmta lagi: Áhrif betri samgangna til vesturs frá Reykjavík til þess að létta á öðrum vegum frá Reykjavík, sbr. hinn mikla akstur, sem á sér stað um helgar, t.d. til Þingvalla og austur fyrir fjall. Og í sjötta lagi: Áhrif nýrra samgöngumöguleika á búsetu og fólksfjölgun hinna ýmsu staða, sem málið verðar mest, t.d. Akraness og Borgarness.

Þá kæmi næst samanburður á þessum úrræðum: Það er ferja frá Reykjavík til Akraness beint eða ferja á Hvalfirði, venjuleg bílferja eða þá væri athugað um hugsanlega notkun á loftpúðaferju eða slíku skipi, sem hefur verið nú fyrir nokkru rætt um hér á Alþ. Þá er það brúin, sem rætt hefur verið um, hvort fjárhagslegur grundvöllur væri fyrir því, að ráðizt væri í að byggja brú, annaðhvort innarlega eða utarlega á Hvalfjörð og þá í því sambandi ýmsar gerðir brúa Það á sér stað, t.d. í Svíþjóð, er mér kunnugt um, að þegar um slíkt er að ræða eins og að koma á samgöngum yfir firði eða slíkar samgöngur eins og hér er um að ræða, hefur það verið framkvæmt þannig að byggja göng ofan á botni fjarðanna. Það er vitanlega eitt af þeim framkvæmdaatriðum, sem þyrfti sérstaklega að athuga. Og svo að síðustu þyrfti að sjálfsögðu að gera sér grein fyrir, hvað fullkominn vegur úr varanlegu efni umhverfis allan fjörðinn mundi kosta. En enda þótt að því yrði horfið að byggja annaðhvort brú utarlega eða innarlega á Hvalfjörð eða hafa ferju, þyrfti að sjálfsögðu að byggja veg úr varanlegu efni frá þéttbýlinu í Reykjavík og inn að brúnni eða ferjustaðnum. Þetta þarf að sjálfsögðu allt að athuga mjög rækilega. Hér þarf að kanna með sérfræðilegum vinnubrögðum umferðarmagn og spá þá nokkuð fram í tímann, bæði um breytingu þess, svo og um önnur þau áhrif, sem breyttir samgöngumöguleikar mundu hafa á ýmsum sviðum. Það þarf að gera ýtarlegan samanburð á þjóðfélagslegu gildi hinna ýmsu úrræða, sem til greina geta komið, og meta gildi þeirra með hliðsjón af dýrleika þeirra mannvirkja, sem þarf í hverju tilfelli. Þess vegna er lagt til, að n. fái heimild til þess að ráða sérfræðilega aðstoð, meðan á rannsókninni stendur.

Það er flm. þessarar þáltill. ljóst, að rannsókn sem þessi kostar mikið fé. En þó mun það lítið hjá þeim ávinningi, sem að því er, ef takast mætti að finna hagkvæmustu lausn þessa mikilsverða atriðis, áður en fjárfrekar framkvæmdir við vegagerð til Vestur- og Norðurlands eru hafnar.

Herra forseti. Ég sé svo ekki ástæðu til að orðlengja frekar um till. við þessa umr., en legg til, að henni verði að lokinni þessari umr. vísað til fjvn.