01.11.1966
Neðri deild: 10. fundur, 87. löggjafarþing.
Sjá dálk 931 í B-deild Alþingistíðinda. (633)

9. mál, Landhelgisgæsla Íslands

Dómsmrh. (Jóhann Hafstein):

Herra forseti. Á s.l. sumri var talið, að landhelgisgæzlan íslenzka væri um 40 ára gömul, og þess nokkuð minnzt á opinberum vettvangi. Það er þannig vaxið, að íslenzk löggjöf er ekki mjög fjölskrúðug um landhelgisgæzluna, þessa réttargæzlu íslenzka ríkisins á hafinu. Þótti viðeigandi m.a. af framangreindu tilefni að undirbúa í dómsmrn. frv. til l. um Landhelgisgæzlu Íslands, og það er það frv., sem hér liggur nú fyrir til umr.

Með þessu frv. er settur rammi í löggjöfinni um landhelgisgæzluna, hvers konar stofnun hún er og hvers konar skyldum í aðalatriðum hún hefur að gegna og réttindum. Það má segja, að það séu ekki nein stór nýmæli í þessu frv., en engu að síður held ég, að með því sé skapaður viðunandi rammi í löggjöfinni um þessa þýðingarmiklu stjórnsýslu landsins, sem er að sjálfsögðu ein hin þýðingarmesta hjá íslenzka ríkinu, og út á við mun jafnan litið á landhelgisgæzluna sem þátt fullveldis og sjálfstæðis þjóðar okkar.

Í 1. gr. frv. er meginefni þessa frv., þess efnis, að landhelgisgæzlan sé ríkisstofnun með varnarþingi í Reykjavík og síðan lýst markmiði hennar. Markmið hennar er talið upp í 7 liðum. Þar eru að mestu leyti mótuð nánar þau viðfangsefni og verksvið, sem landhelgisgæzlan hefur á undanförnum árum unnið að í meira eða minna ríkum mæli, og menn sjá, að það eru nokkuð blönduð viðfangsefni og sennilega nokkuð blandaðri en almenningur almennt gerir sér grein fyrir, því að fyrir utan aðalverkefníð, sem er löggæzla á hafinu umhverfis Ísland, jafnt innan sem utan landhelginnar, kemur ýmislegt annað til greina og þá í annarri röð björgunarstarfsemi landhelgisgæzlunnar, að hjálpa við björgun manna úr sjávarháska eða á landi, svo og að annast aðkallandi sjúkraflutninga, ýmist á eigin spýtur eða í samvinnu við Slysavarnafélag Íslands eða aðra aðila, sem að björgunarstörfum vinna. En milli landhelgisgæzlunnar og Slysavarnafélags Íslands og ýmissa annarra björgunaraðila hefur jafnan verið mjög náin og góð samvinna.

Þriðji liðurinn er svo um að aðstoða og bjarga bátum eða skipum, sem kunna að vera strönduð eða eiga í erfiðleikum á sjó við Ísland, ef þess er óskað, og hafa skip landhelgisgæzlunnar ævinlega, eftir því sem föng hafa verið á á hverjum tíma, verið við það miðuð að vera vel hæf til að sinna þessu hlutverki.

Síðan er fjórði liðurinn að veita afskekktum stöðum eða byggðarlögum nauðsynlega hjálp eða aðstoð, þegar eðlilegar samgöngur bregðast af ófyrirsjáanlegum orsökum, svo sem vegna hafíss, snjóalaga, ofviðra og annarra náttúruhamfara. Þessi liður er nokkuð í samræmi m.a. við frv., sem felur í sér breytingu á almannavarnalögunum og er nú til meðferðar í hv. Ed. En þegar hafís lagðist hér að fyrir 2–3 árum, unnu varðskip landhelgisgæzlunnar verulega að því að aðstoða afskekkt byggðarlög. Það sýndi sig, að þau höfðu töluvert mikið bolmagn til þess að brjótast í gegnum þau ísalög, sem um var að ræða, þegar önnur skip áttu erfiðara um. Að vísu urðu skipin fyrir töluverðum skemmdum af þessum völdum og þurfti að gera við þau síðar, enda þótt þau í upphafi væru nokkuð miðuð við að hafa aukinn styrkleika vegna hafíss. En síðan hafa farið fram viðgerðir, sem einmitt eru við þetta sérstaka tilvik miðaðar, að styrkja skipin í siglingum, þegar um hafís er að ræða.

Þá eru sjómælingar, að taka þátt í hafrannsóknum, fiskirannsóknum, botnrannsóknum, svo og öðrum vísindastörfum, eftir því sem ákveðið kann að verða hverju sinni. Skip landhelgisgæzlunnar hafa oft og tíðum og áhafnir verið að þessum verkum. Eins og nú er kunnugt, eru Íslendingar að láta byggja hafrannsóknarskip, sem er sérstaklega útbúið í þessu skyni, en á fyrri árum hafa af hálfu landhelgisgæzlunnar verið unnin hér, eftir því sem hægt hefur verið á hverjum tíma, margvísleg og gagnleg störf.

Síðan hefur það verið í verkahringnum að fjarlægja eða gera skaðlaus reköld, tundurdufl, sprengjur eða aðra hluti, sem sjófarendum eða almenningi getur stafað hætta af.

Og loks eru svo bein ákvæði tekin um, að það sé verkefni landhelgisgæzlunnar að aðstoða við framkvæmd almannavarna, en ekki aðeins almannavarna, heldur ýmiss konar aðra þjónustustarfsemi ríkisins, eins og almenna löggæzlu, lækna-, tolla- og viðskiptaþjónustu, eftir því sem aðstæður leyfa eða ákveðið kann að verða sérstaklega.

Ég hygg, að með þessu sé í stórum dráttum mótað verksvið landhelgisgæzlunnar í raun og veru, eins og það hefur mótazt og hefur verið í mótun. Síðan eru aðrir kaflar um stjórn landhelgisgæzlunnar, starfsmenn, launakjör, um áhöld, varðskip, gæzluflugvélar og útbúnað og svo loks um landhelgissjóð, sem ég skal víkja að síðar. En ég vil aðeins leyfa mér nú að víkja nokkrum orðum almennt að viðfangsefnum og verksviðum landhelgisgæzlunnar.

Ég vil sérstaklega vekja athygli hv. þm. á fskj. I. sem er skýrsla til dómsmrh. í ágúst 1966 frá forstjóra landhelgisgæzlunnar, Pétri Sigurðssyni. Aðalverkefni þessarar skýrslu er að gera grein fyrir nauðsyn og smíði hins nýja varðskips, sem nú hefur verið samið um, en hún felur þó í sér í allverulega ríkum mæli yfirlit um þróunarsögu landhelgisgæzlunnar, þó að hún sé engan veginn tæmandi, en bæði að því er snertir þau gæzlusvið, sem henni hefur verið fyrst og fremst ætlað að gæta, og þau tæki og áhöld, sem hún hefur haft til gæzlunnar. Það er mjög eftirtektarvert, að nágrannar okkar, Norðmenn, þurfa að gæta fiskveiðitakmarka, sem eru um 1360 sjómílur á lengd, og til þess hafa þeir haft 21 skip með 212 manna áhöfn, en þar af 7 stór skip og svo 14 þeirra minni skip, leiguskip og minni bátar. En þess er getið, að Norðmenn hafa svo eðlilega sinn flota, bæði sín herskip og sínar flugvélar, til aðstoðar þessari sérstöku deild flotans, sem nú er og annast varðgæzlu landhelginnar. Íslenzka landhelgisgæzlan þarf að gæta landhelgi, sem er rúmar 1000 sjómílur að lengd, en til þessa hefur það verið svo, að við höfum haft 7 varðskip, 3 þeirra stór og 4 lítil, sem eru nánast bátar, auk einnar flugvélar, og með samtals 97 manns, eins og fram kemur í álitsgerðinni. Og þó er þess að gæta, að 1–2 af þessum skipum voru langdvölum bundin við ýmiss konar rannsóknarstörf, bæði hafrannsóknir og önnur vísindastörf á hafinu. Þetta er ekki stór floti, sem við höfum, skipa eða flugvéla, en hann þarf að gæta mikilla hafsvæða, og það kemur fram, að árið 1964 er talið, að brezkir og þýzkir togarar hafi farið 804 veiðiferðir samtals á miðin við strendur Noregs, Svalbarða og Bjarnareyjar og 3096 eða næstum 4 sinnum fleiri á miðin við Ísland samkv. upplýsingum Fiskifélags Íslands.

Á landhelgisgæzlunni eða skipum hennar og öðrum útbúnaði hefur orðið allveruleg breyting á undanförnum árum. Það hefur miðað að því, að minni skipin eða bátarnir, sem við getum kallað svo, hafi ekki orðið lengur virkir til að sinna gæzlustörfum og verið fækkað og verið seldir, en stefnt að því að eignast traustari og stærri skip og þá færri skip og jafnframt að auka fluggæzluna. Við höfum á síðari árum öðlazt allvíðtæka reynslu og góða reynslu af starfsemi gæzluflugvéla. Það var upphaflega gæzluflugvélin Rán, síðan gæzluflugvélin Sif, sem er fjögurra hreyfla Skymastervél, stór og ágæt vél, sem tókst að festa kaup á með hagkvæmum kjörum fyrir allmörgum árum. Og svo hefur landhelgisgæzlan nú upp á síðkastið öðlazt dálitla reynslu af notkun lítillar þyrilvængju, sem hún keypti í samvinnu við Slysavarnafélag Íslands, en landhelgisgæzlan annast rekstur þessarar þyrlu sjálf.

Þegar ég minntist áðan á ásóknina á miðin hér og miðað við ásóknina á togurum t.d. á norsku landhelgina, kemur það annars staðar fram í grg. þessa máls eða fskj., að það er talið, að það séu hér að jafnaði yfir 100 togarar að veiðum daglega allan ársins hring. Það gefur þess vegna auga leið, að hér er mjög þýðingarmiklum og erfiðum viðfangsefnum að sinna. Nú hefur þann 12. ágúst í sumar verið undirritaður samningur um smíði nýs varðskips, sem er á borð við Óðin, og hv. alþm. er kunnugt um stærð og gerð þess skips, lítið eitt stærri og lítið eitt lengri og kannske með einnar sjómílu meiri ganghraða. Þetta skip á að verða tilbúið til afhendingar 18 mánuðum eftir að undirritaður var smíðasamningur. Þetta skip var boðið út og fast tilboð, en samkv. tilboðinu er verð þess rúmar 80 millj. kr. eða liðlega 83 millj. kr. Miðað við íslenzka togara er nýja skipið áformað með nær því alveg sömu lengd og togarinn Maí, en einu feti mjórra.

Innan landhelgisgæzlunnar hafa nú staðið yfir töluverðar athuganir fyrir forgöngu forstjórans um vissar skipulagsbreytingar á starfsemi gæzlunnar, sem í stórum dráttum mundu miða að því að stefna að því að hafa nokkur stór skip, e.t.v. ekki fleiri en tvö, ef það mætti teljast nóg við fengna reynslu og aukna fluggæzlu, en minnka aftur á móti minni skipin, sem eru ákaflega tilkostnaðarsöm. Þau hafa að vísu haft þann ágæta tilgang, sem þau hafa gert mikið gagn í, að vera til aðstoðar bátum og við björgun, en á því sviði hefur líka orðið mikil breyting á síðari árum, því að tryggingafélögin hafa tekið höndum saman um að gera út aðstoðar- og björgunarskip, tvö nú upp á síðkastið, og auk þess er bátaflotinn okkar orðinn miklu stærri og hvert skip út af fyrir sig þess vegna öflugra til þess að veita aðstoð við björgun, og einnig hafa sum byggðarlög eignazt skip, sem veita mikilvæga aðstoð í þessu sambandi, eins og t.d. Lóðsinn, hafnarbáturinn í Vestmannaeyjum, sem hefur veitt verulega og þýðingarmikla aðstoð í sambandi við veiðar í kringum eyjar. Það er of snemmt að gera grein fyrir því, hvernig þessi nýskipan mála mundi reynast, en verður gert á sínum tíma, þegar forstjóra landhelgisgæzlunnar hefur gefizt tóm til þess að leggja fyrir till. um það, bæði kostnaðaráætlanir í sambandi við stofnkostnað, sem þarf að efna til, hvað er hægt að spara af þeim tækjum, sem nú eru fyrir hendi, og hvernig rekstrarkostnaður í heild mundi koma út og þá hvernig ætla mætti, að hæfni slíks gæzluflota á sjó og landi mundi verða. En það, eins og ég sagði yrði byggt á samvinnu stórra og hraðskreiðra skipa og fluggæzlu, fluggæzlu e.t.v. í nokkuð öðru formi en nú er, og þá er sérstaklega til athugunar að ganga lengra á þeirri braut að fá þyrilvængju, fyrst og fremst sterka og volduga þyrilvængju, til gæzlunnar. Þyrilvængjur af þessari gerð hafa töluvert verið notaðar til slíkra starfa í nágrannalöndum okkar og hafa miklu meira bolmagn heldur en sú litla þyrilvængja, sem landhelgisgæzlan á nú, og geta auðveldlega verið að störfum 150-200 mílur á hafi úti, þó að vetur sé misjafnt, og einnig sinnt ýmsum rannsóknarstörfum um leið og venjulegum gæzlustörfum. Þessar þyrilvængjur væru þess eðlis, að þær mundu hafa bolmagn til þess sjálfar að færa togara til hafnar. En hugsunin með að hafa fyrst og fremst á hafinu alltaf tvö stór og hraðskreið skip í kringum landið er, að þau séu viðbúin að veita aðstoð slíkri flugþjónustu, ef hún þarf á að halda, fyrir utan þá beinu gæzlu, sem frá þeim mætti vænta. Ég geri ráð fyrir því, að síðar á þessum vetri liggi fyrir áætlanir um breytingar í þessu sambandi, og mun að sjálfsögðu þm. eða þn. verða gerð grein fyrir þessum hugmyndum og ráðagerðum ríkisstj. í því efni, eftir því sem ástæða þykir til. Allt miðar það að sama marki, sem ég hygg, að sé alveg óhætt að slá föstu, að við viljum allir vinna að, að gera landhelgisgæzluna sem öruggasta, en jafnframt hagkvæmasta, en hæfa til þess að sinna sínu mikilvæga hlutverki.

Ég vil vekja athygli á, að í 5. gr. þessa frv. er í 2. mgr. ákvæðið: „Heimilt er að skrá áhafnir á varðskip til landhelgisgæzlunnar eftir reglum, sem ráðh. setur.“ Þetta atriði þarf e.t.v. að athugast nánar, en það, sem fyrir mér vakti í þessu sambandi, var, að landhelgisgæzlan gæti haft skráðar áhafnir hjá sér, sem hún umsvifalaust gæti skipt á milli skipa, og höfuðtilgangurinn væri sá, að þegar við ættum stærri og voldugri skip, væru þau miklu meira í gæzlu á hafinu, miklu fleiri daga á ári á hafi úti, en það mundi kannske þýða, að tvö stór skip þyrftu að hafa um það bil þrjár áhafnir til afnota vegna orlofa og fría, sem mennirnir þurfa að hafa. En skipin þurfa eðlilega ekki að hafa þessi frí, ef þau að öðru leyti eru í góðu lagi. Þetta kemur að sjálfsögðu til nánari athugunar undir meðferð málsins í nefnd.

Þá eru í þessu frv. tekin inn ákvæði í síðasta kaflanum um Landhelgissjóð Íslands, en frv. um Landhelgissjóð Íslands er frá 1913, og 1. flm. þess máls var séra Sigurður Stefánsson frá Vigur, þm. Ísfirðinga, og í því frv. var sami tilgangurinn og nú er, að mynda landhelgissjóð af sektarfé landhelgisbrjóta til þess að byggja upp landhelgisgæzlu fyrir Íslendinga. Danir höfðu þá með höndum landhelgisgæzluna. Ýmsum Íslendingum þótti hún þá slælega rekin, og hugur manna stefndi að því, að við sjálfir eignuðumst okkar varðskip til þess að verja fiskveíðilandhelgina. Þegar þessi sjóðshugmynd kom fram, var gert ráð fyrir því, að 2/3 af sektarfénu rynnu í landhelgissjóð, en samkv. l. frá 1901 rann 1/3 í fiskveiðasjóð Íslands, ef ég man rétt, eða til a.m.k. sömu þarfa og fiskveiðasjóður síðan var ætlaður.

Þessu var svo breytt með l. um bann gegn botnvörpuveiðum í landhelgi 1920. Þá var ákveðið, að allt sektarféð skyldi renna í landhelgissjóð. 1913 mun hafa verið í landhelgissjóði sektarfé frá aldamótum upp að 233 þús. kr. Ég segi þetta til fróðleiks, því að auðvitað eru þetta ekki sambærilegar krónur við þær krónur, sem við nú erum að tala um. En vegna breytinga, sem síðan hafa orðið á landhelgissjóðnum, 1920, þótti eðlilegt, að ákvæðin um hann kæmu inn í þetta frv. um Landhelgisgæzlu Íslands og mundu þá mynda heilsteyptari ramma um sjálfa landhelgisgæzluna. Sjóður þessi er orðinn verulegur og áskotnast verulega miklar tekjur, og það má segja, að skip landhelgisgæzlunnar og gæzluflugvélar hafi á undanförnum árum að verulegu leyti verið keyptar fyrir fjármuni landhelgissjóðsins. Síðan er auðvitað rekstrarkostnaður við landhelgisgæzluna, sem greiddur hefur verið úr ríkissjóði, og alltaf töluverður kostnaður af henni, beinn kostnaður, eins og hv. þm. er kunnugt af fjárlögum.

Ég vil aðeins til fróðleiks fyrir hv. þm. gefa hér stutt yfirlit yfir tekjur landhelgissjóðs síðari ár, frá 1958–1964. Árið 1958 eru tekjur landhelgissjóðs 3 millj. 396 þús., en meginhlutinn er framlag vegna björgunarskútusjóðs Norðurlands, 1 millj., og sektir fyrir landhelgisbrot, rúmar 2 millj. þetta ár. 1959 eru heildartekjurnar 2 millj. 653 þús., þá sektir fyrir landhelgisbrot þar af 1 millj. 268 þús. og björgunarlaun 1 millj. 355 þús. 1960 eru tekjurnar 874 þús. Þá voru sektir fyrir landhelgisbrot 600 þús. og björgunarlaun 197 þús., en þessir tveir liðir eru aðalliðirnir í tekjunum hverju sinni, annars koma vextir og smærri hlutir til álita. 1961 voru heildartekjurnar 2 millj. 904 þús. kr., þar af sektir fyrir landhelgisbrot 2 millj. 220 þús. og björgunarlaun 607 þús. Árið 1962 eru 4 millj. 893 þús. Þá voru sektir fyrir landhelgisbrot 3 millj. 728 þús. og björgunarlaun rúm millj. Árið 1963 eru tekjurnar 3 millj. 161 þús., sektir fyrir landhelgisbrot 2 millj. 122 þús. og björgunarlaun rúm millj. 1964 voru heildartekjurnar 7 millj. 615 þús. Þá voru sektir fyrir landhelgisbrot 5 millj. 345 þús. og björgunarlaun 2 millj. 111 þús. 1965 voru heildartekjurnar 8 millj. 750 þús. Þá voru sektir fyrir landhelgisbrot 5 millj. 470 þús. og björgunarlaun tæpar 3 millj. kr.

Það er einnig svo, eins og fram kom í fjárlagaræðu hæstv. fjmrh., að nú, þegar við ráðumst í að kaupa þetta nýja varðskip, — varðskip, sem kosta mun nærri 100 millj. kr. eða 83 millj. tilbúið, þarf ekki fyrst í stað að ætla fé á fjárl. til þess, vegna þess að fé, sem er fyrir hendi í landhelgissjóðnum, getur staðið undir fyrstu greiðslum og afborgunum, og svo kemur mjög fljótt að því nú úr þessu, að búið sé að greiða Óðin að fullu, og þá verður landhelgissjóðurinn þeim mun færari að standa undir vöxtum og afborgunum af láni, sem veitt verður til þessa nýja skips. En það er, held ég, algerlega tímabært, að við eignumst þetta nýja skip, því að þegar það á að koma í gagnið um áramótin 1966–1967, verður Þór orðinn um 17 ára gamall, og Óðinn kom hér í byrjun ársins 1960, líka nokkuð farinn að eldast, en er þó ungt skip og mjög traust skip, og reynslan, sem fengizt hefur af því skipi, er ákaflega góð og hefur gefið mikla vísbendingu um, hversu miklu voldugra slíkt skip er, miðað við hlutföll í rekstrarkostnaði og hverju öðru, heldur en minni bátarnir. Þetta skip tapar varla nokkurn tíma sínum ganghraða, þótt í vondum veðrum sé við landið, en minni skipin verða alveg afllaus, ef nokkuð bjátar á. En reynsla undanfarinna ára sýnir það, að næstum því allir togarar, sem teknir eru, eða veiðiþjófar innan landhelginnar eru teknir í mjög vondu veðri og þegar vont er í sjó og dimmviðri eru, og það sýnir einnig, hversu mikil nauðsyn er á styrkleika skipanna. En auðvitað hefur þetta líka aukið gildi þeirra gífurlega mikið í sambandi við björgunarhlutverk landhelgisgæzlunnar.

Ég þykist vita, að það muni ekki verða mikill ágreiningur í hv. þingi um afgreiðslu þessa máls. Landhelgin er einn dýrmætasti hluti landsins, eins og okkur er kunnugt um og við höfum allir sagt og forfeður okkar fyrr og síðar. Eins og fram kemur á korti, fskj. IX, er stærð íslenzku landhelginnar verulega mikil. Hún er talin vera 103 þús. ferkm. og strandlína 4971 km, stærð Íslands þetta og strandlínan þetta. Fiskveiðilandhelgin er talin hins vegar vera að stærð 78874 ferkm. og lengd línu 1867 km eða rúmar 1000 sjómílur, 1008 sjómílur, eins og ég sagði áður.

Ég hygg svo, herra forseti, að ég þurfi ekki að hafa fleiri orð til þess að gera grein fyrir þessu frv., en vil leyfa mér að leggja til, að því verði að lokinni þessari umr. vísað til 2. umr. og hv. allshn.