02.04.1968
Neðri deild: 89. fundur, 88. löggjafarþing.
Sjá dálk 1020 í B-deild Alþingistíðinda. (940)

179. mál, vegalög

Landbrh. (Ingólfur Jónsson):

Herra forseti. Frv. það, sem hér er um að ræða, er flutt til þess að afla Vegasjóði nauðsynlegra tekna.

Með 1. gr. frv. er gert ráð fyrir því, að innflutningsgjald af benzíni verði hækkað um 1 kr., þ.e. verði samtals 4.67 kr. af hverjum lítra. Gert er ráð fyrir, að útsöluverð á benzíni hækki af þessum ástæðum um 1.13 til 1.14 kr. Það er gert ráð fyrir, að tekjur af þessari hækkun verði á árinu 1968 43 millj. kr. en á árinu 1969 79 millj. kr.

Í 2. gr. frv. er gert ráð fyrir að hækka innflutningsgjald á hjólbörðum úr 9 kr. á kg í 36 kr. á kg. Er gert ráð fyrir, að tekjuauki af þessu á árinu 1968 verði 26 millj. kr., en á árinu 1969 38 millj. kr.

Samkv. 3. gr. frv. er gert ráð fyrir að hækka þungaskatt af bifreiðum, þannig að af bifreiðum, sem eru undir 2000 kg, verði greiddur þungaskattur 14500 kr. Er þetta 31% hækkun á þessum minni bílum frá því, sem nú er, en fyrir bifreiðar, sem eru yfir 2000 kg eða þyngri, greiðist 14500 kr. og auk þess 500 kr. fyrir hver full 100 kg umfram 2000 kg. Hækkun á þungaskatti er frá 31% og upp í rúmlega 100% á stærstu bílunum. Samkv. þessari gr. er gert ráð fyrir að hafa heimild í l. til þess að ákveða með reglugerð, að setja megi á kostnað eigenda ökumæla í bifreiðar sem eru 5000 kg eða þyngri, þannig að þessar bifreiðar greiði þungaskatt eftir því, hver notkun þeirra er á vegunum. Þessa aðferð hafa Norðmenn, og hefur það gefizt vel þar í landi. Svíar eru einnig að athuga nú, hvort taka beri upp þessa reglu. Hér á landi hefur þetta verið reynt í nokkrum bifreiðum, sem Vegagerðin á, og hafa engar truflanir af því orðið, og ekki virðast vera miklir erfiðleikar á að koma þessu fyrir. Það verður þó að segja það eins og er, að þetta mál verður að athuga nánar, áður en ákveðið er, að þetta skuli gert, en það þykir eðlilegt að hafa þetta ákvæði í l. sem heimild, ef til þess yrði gripið, enda verður að hafa nokkurn undirbúningstíma, áður en þetta kæmi til framkvæmda. Þá er einnig gert ráð fyrir því, að fyrir þungaskatt verði tveir gjalddagar á ári, þ.e. sá gjalddagi, sem nú er í gildi, 1. maí, og þá verði greiddur sá þungaskattur, sem nú er í l., og síðar í sumar — eða 1. júlí — verði greiddur sá þungaskattur, sem lagður verður á til viðbótar samkv. þessu frv. Það þykir eðlilegt og sjálfsagt að skipta greiðslunni í tvennt, þegar þungaskatturinn er orðinn eins hár og hér er um að ræða.

Samkv. 4. gr. er gert ráð fyrir því, að árlegt framlag til lagningar þjóðvega í kaupstöðum og kauptúnum sé 121/2% af heildartekjum vegamála eins og undanfarið að undanskildu því fé, sem fer til hraðbrauta, og þá verður samkv. þessu frv. 9.4 millj. kr. varið til vegagerðar í kaupstöðum og kauptúnum í stað rúmlega 13 millj. kr., sem orðið hefði, ef þetta ákvæði væri óbreytt frá því, sem það nú er í l. Það hefur verið athugað og talið eðlilegt að telja framkvæmdir við hraðbrautir ekki með í þessu framlagi til kaupstaða og kauptúna, sérstaklega þegar að því kemur að verja stórum fjárhæðum í þessu skyni, en auðvitað er þetta til nánari athugunar. Hvort þessi breyting kemst á, fer vitanlega eftir því, hver vilji Alþ. er í því efni.

Ég hef séð það í sumum dagblaðanna í dag, að þetta þykja of miklar álögur á bifreiðaeigendur eins og það er kallað — háir skattar. Og rétt er það, að hér er um allmiklar upphæðir að ræða. Það er gert ráð fyrir, að þessar nýju tekjuöflunarleiðir gefi af sér 109 millj. kr. á árinu 1968, en á heilu ári — 1969 157 millj. kr. Auk þess má reikna með um 30 millj. kr. auknum tekjum á árinu 1969 frá því, sem þær eru 1968, vegna fjölgunar bifreiða og aukinnar umferðar. Verði þetta frv. lögfest, verða tekjur Vegasjóðs um 187 — 190 millj. kr. hærri á árinu 1969 heldur en þær eru nú samkv. gildandi l. Þetta kemur sér vitanlega vel, þegar í haust verður farið að semja nýja vegáætlun.

En þegar við tölum um, að þetta sé mikil hækkun á benzíni, þungaskatti og hjólbörðum, þá er vitanlega eðlilegt, að við gerum samanburð á því, hvað við greiðum fyrir þetta og hvað aðrar þjóðir greiða fyrir benzín eða önnur umferðargjöld. Ég hef hér til samanburðar benzínverð í nokkrum nágrannalöndum. Ef þetta gjald verður lögfest, verður útsöluverð, eins og ég áðan sagði á benzíni hér 9.33 eða 9.34 kr., og er þá um að ræða benzín með oktantölunni 93. Í Danmörku er benzínverðið 9.47 kr. með oktantölu 90, þ.e. veikara benzín. Í Noregi er benzínverð 9.67 kr. með oktantölunni 90, og þar er verðið breytilegt. Þar sem benzínið er ódýrast, er verðið 9.67 kr., en á afskekktari stöðum er það 9.99 kr., og þetta er veikara benzín heldur en hér er selt. Í Svíþjóð er benzínverðið frá 9.82 kr. til 10.04 kr., þ.e. benzín með oktantölunni 94. Í Hollandi er benzínverðið 9.51-9.99 kr. með oktantölunni 87. Í Vestur-Þýzkalandi er benzínverðið 8.90–9.14 kr. með oktantölunni 91. Af þessu má sjá, að benzínverð hjá okkur verður þrátt fyrir þessa hækkun þó að af henni yrði — talsvert lægra heldur en er í nágrannalöndunum. Þungaskatturinn í þessum löndum, sem ég hef nefnt, er lagður á í samræmi við benzínverðið, eins og ætlazt er til, að verði hér með þessu frv. En fram að þessu hefur dísilbifreiðum verið ívilnað nokkuð í samanburði við þær bifreiðar, sem hafa notað benzín. Það verður því ekki hægt að segja, þó að þetta frv. verði lögfest, að tekið verði meira af bifreiðanotendum á Íslandi heldur en í nágrannalöndum okkar, og það væri eðlilegt, að spurt væri að því, hvort við, sem eigum svo mikið ógert í vegamálum, höfum efni á því að selja benzín ódýrara heldur en þær þjóðir, sem hafa byggt upp sitt vegakerfi, eða hvort við hefðum efni á því að taka minni gjöld af bifreiðaeigendum heldur en þær sömu þjóðir gera. Ég held, að athugi menn þessi mál, þ.e. þörfina fyrir uppbyggingu vegakerfisins og það, að ekki verður með sanni hægt að segja, að farið sé dýpra í vasa bifreiðaeigenda hér með umferðargjöldum heldur en annars staðar, þá er tæplega hægt að segja, að þetta frv. sé ósanngjarnt, þegar á allt þetta er litið.

Þetta frv. á að gefa 109 millj. kr. á þessu ári. Og þeim peningum ber að verja, eins og tekið er fram hér á bls. 2 í þessu frv. Til undirbúnings hraðbrauta á að verja 21 millj. kr. Á s.l. ári voru notaðar 7 millj. kr. í þessu skyni og á þessu ári er gert ráð fyrir að verja 14 millj. kr. til sama undirbúnings. Má þá reikna með, að enn þurfi að verja nokkrum millj. kr. til þessa. Hafa verið nefndar 7 millj. kr. á næsta ári til lokaundirbúnings og áætlunargerðar fyrir varanlega vegi, sem nú er talað um, að verði allt að 300 km. En þar sem ekki hefur verið nein fjárveiting í vegáætlun áður í þessu skyni, er nauðsynlegt að afla fjár nú til þess að greiða þennan kostnað. Vænti ég, að hv. alþm. séu mér sammála um það, að brýna nauðsyn beri til að gera það. Það má e.t.v. segja, að þetta sé há upphæð, 21 millj. kr. — og kannske til viðbótar 7 millj. kr., þ.e. alls 28 millj. kr., sem varið er til undirbúnings þessum framkvæmdum. En það er meginforsenda fyrir því, að hægt sé að bjóða þetta verk út og unnt sé að fá hagkvæm lán erlendis, að undirbúningsframkvæmdir séu vel unnar, og það verður ekki unnt að gera sér glögga grein fyrir því, hve mikill kostnaður verður við þessar framkvæmdir, nema gerðar séu þessar nákvæmu áætlanir og mælingar.

Gert er ráð fyrir samkv. þessu frv. að verja vegna umframgreiðslna 1967 — þ.e. umfram vegáætlun — til vegaviðhalds, snjómoksturs, viðhalds og viðgerða vegna náttúruhamfara 21 millj. kr., en eins og kunnugt er, var s.l. vetur snjóþyngri en oftast áður. Miklar skemmdir voru á vegum vegna náttúruhamfara, t.d. vatnavaxta, og óhjákvæmilegt að eyða meira fé vegna þessara viðgerða heldur en áætlað var í vegáætlun. Þá var halli á brúargerðum 1967 2 millj. kr., einfaldlega vegna þess að þessi mannvirki urðu nokkru dýrari heldur en áætlað hafði verið í vegáætlun.

Aukið er ráðstöfunarfé 1968 á eftirtöldum liðum vegáætlunar, þ.e. til viðhalds þjóðvega 17.3 millj. kr., til brúargerða 10 millj. kr., vegna þess að kaupverð á efni til brúargerða hefur hækkað nokkuð, og 4 millj. kr. til endurbóta á hættulegum stöðum, svo sem blindbeygjum, blindhæðum o.s.frv. Þetta eru samtals 31.3 millj. kr.

Þá eru til kaupstaða og kauptúna svo og til rannsókna og tilrauna við vega- og gatnagerð ætlaðar 9.4 millj. kr.

Tekin er hér upp fjárveiting til þriggja vega. Til þess að ljúka Strákavegi, þ.e. til þess að borga skuld, sem safnaðist á s.l. ári vegna þessa vegar; það eru 16,8 millj. kr. Til Ólafsfjarðarvegar er ætluð 1 millj. kr. og til Suðurfjarðavegar 6,5 millj. kr., og er það lokaáfangi þess vegar. Þetta eru 24,3 millj. kr. Þessir liðir ættu að geta fallið að mestu niður, þegar þetta ár er liðið, að undanskildum nokkrum vöxtum og afborgunum af Strákavegi, ef fjár til þess yrði þá ekki aflað á framkvæmdaáætlun, eins og stundum hefur áður verið gert.

Ég ætla, að hv. alþm. séu sammála um það, að þeir útgjaldaliðir, sem hér hafa verið taldir, séu nauðsynlegir og ekki hafi verið komizt hjá því að afla þessa fjár til þess m.a. að standa við vegáætlunina, og kemur hér fram, eins og oft hefur verið á minnzt áður, að það kemur sér illa að hafa ekki eitthvert fé, sem ekki hefur verið ráðstafað fyrir fram, á vegáætlun, til þess að unnt sé að grípa til þess ef í harðbakka slær eða skemmdir verða á vegum vegna vatnavaxta eða annarra náttúruhamfara, ef t.d. brýr fljóta í burtu og aðgerða er þörf, án þess að frestur sé gefinn til fjáröflunar. Ég tel, að þetta þurfi að hafa í huga, þegar næsta vegáætlun verður samin.

Ég vil taka það fram í sambandi við þungaskattinn, sem hækkar mikið, sérstaklega á stórum bifreiðum, að samkv. núgildandi reglugerð er heimilt að afskrá bifreiðarnar, þ.e. leggja skrásetningarmerkin inn hjá lögreglustjóra, og það hefur verið í þeirri reglugerð, sem nú gildir miðað við þriggja mánaða tíma. Ég tel eðlilegt, að þessi tími væri styttur þannig, að það mætti afskrá bifreiðar, þó að skrásetningarmerkin stæðu ekki inni nema um það bil mánaðartíma. Þetta gæti komið sér vel fyrir bifreiðaeigendur, sem hafa litla atvinnu og sérstaklega atvinnu, sem bundin er við ákveðna tíma ársins. Þeir gætu látið afskrá bifreiðina með því að leggja skrásetningarmerkið inn þann tíma, sem ekkert er við bifreiðina að gera, og þetta er sanngjarnt og nauðsynlegt, þegar í hlut eiga aðilar, sem nota bifreiðina ekki nálægt eins mikið og aðrir gera, til dæmis atvinnurekendur eða fyrirtæki. Ráðstöfunarfé Vegasjóðs 1968 er samkv. gildandi vegáætlun 342 millj. kr. en við það bætast 109 millj. kr., og verður ráðstöfunarféð 451 millj. kr.

Þá er nú eins og oft áður útvegað lánsfé á framkvæmdaáætlun, og er stærsta upphæðin þar til Reykjanesbrautar, 43,6 millj. kr., til Vestfjarðaáætlunar má gera ráð fyrir á þessu ári 19,7 millj. kr. og fleira mætti nefna. Þetta verða samtals nærri 70 millj. kr. Áætlað er að verja í beinar framkvæmdir á Vestfjarðavegi samkv. Vestfjarðaáætlun á þessu ári 17,6 millj. kr.

Það mætti gera sér í hugarlund, að ráðstöfunarfé Vegasjóðs 1969 yrði 530 millj. kr. eða nálægt því. Allar líkur eru til þess, að svo verði. Með því að gera lauslega áætlun um það, hvernig því verði ráðstafað á næsta ári, mætti gera ráð fyrir því, að til ráðstöfunar af þessu fé, sem hér er um að ræða, yrði til hraðbrauta 110–120 millj. kr. Miðað við núgildandi áætlun mætti reikna með, að kostnaður við stjórn og undirbúning vegamála, sem er áætlaður 1968 17.7 millj. kr., yrði á árinu 1969 20 millj. kr. Viðhaldskostnaður, sem er í vegáætlun 1968 145.2 millj. kr., yrði 170 millj. kr. 1969. Nýjar framkvæmdir í vegáætlun 1968 eru 106.3 millj. kr., en yrðu þá samkv. þessu 262 millj. kr. Sýsluvegasjóðir fá 1968 13.3 millj. kr., en fengu 1969 15 millj. kr. Til vega í kaupstöðum og kauptúnum 1968 eru ætlaðar 42.8 millj. kr., en urðu 1969 51 millj. kr. Til véla- og áhaldakaupa á að verja 1968 15 millj. kr., en 1969 20 millj. kr. og til tilrauna 1968 1.7 millj. kr., en 1969 2 millj. kr.

Ég set þetta svona fram, til að hægara sé að átta sig á því, og geri mér vitanlega grein fyrir því, að þetta er aðeins uppkast til ábendingar og sýnir þá möguleika, sem eru fyrir hendi með þessum auknu tekjum, sem verða um 190 millj. kr. hærri 1969 heldur en þær eru samkv. gildandi vegáætlun. Og samkv. þessari ágizkun eykst fé til nýrra framkvæmda um hér um bil 130%, og fari 110 millj. kr. til hraðbrauta af þessu fé; verða til annarra nýrra framkvæmda en hraðbrauta 142 millj. kr., en það er hækkun um 56 millj. kr. frá því, sem nú er. Þetta er aðeins sýnishorn af því, að hér er um mikla aukningu að ræða og vaxandi möguleika á því að koma því fram, sem hingað til hefur þurft að bíða, enda þótt 530 millj. kr., sem væru til ráðstöfunar, eftir að þetta frv. er lögfest á árinu 1969, þætti lítið til þess að hraða eins og menn vilja þeim framkvæmdum, sem beðið er eftir. Auk þessara 530 millj. kr. eru fjárveitingar til framkvæmda, sem ekki heyra undir Vegasjóð, eins og kunnugt er, t.d. samkv. Vestfjarðaáætluninni og til framkvæmda í Kópavogi, sem fyrirhugað er að ráðast í. Verða þær og fleiri framkvæmdir utan Vegasjóðs, þannig að það yrði hátt á 6. hundrað millj. kr., sem væru til ráðstöfunar og framkvæmda. Afborganir og vextir lána á vegum Vegasjóðs, sem tekin verða til ársloka 1968, nema 64.5 millj. kr. Þessar greiðslur fara ört lækkandi. Stærsta upphæðin er enn, eins og verið hefur, framlag til Reykjanesbrautar, og það er í athugun að fá til lengri tíma þau lán, sem á Reykjanesbrautinni hvíla, og létta þannig árlegar greiðslur vegna þessarar skuldar. Þessi lán og vaxtagreiðslur, sem af þeim stafa, léttast nú með ári hverju og ættu ekki á næstunni að verða til þess að skerða framkvæmdir á vegum Vegasjóðs. Ég tel ástæðu til þess að taka þetta fram vegna þess, að hv. alþm. hafa oft í ræðum og riti miklað það fyrir sér, hvað þessi baggi væri þungur og stæði almennri vegagerð fyrir þrifum. En um leið og hv. alþm. hafa vakið athygli á þessu, hafa þeir og fagnað öllum þeim framkvæmdum, sem unnið hefur verið að fyrir lánsfé, og mælt eindregið með því, að áfram verði haldið að vinna fyrir lánsfé, og ég ætla ekki út af fyrir sig að draga úr því, en það verður þó að gera sér grein fyrir, að það eru takmörk fyrir því, hversu há lán má taka til vegagerðar, til þess að þessi lán verði ekki fjötur um fót síðar og hindri nauðsynlegar framkvæmdir. Eins og ég áðan tók fram, verður að semja nýja vegáætlun á næsta hausti til fjögurra ára, og þá kemur vitanlega til kasta Alþ. í því, hvort ráðlegt þykir að auka tekjur Vegasjóðs meira heldur en hér er lagt til. Ég tel rétt að vekja athygli á því, að vegna þess lánsfjár, sem áðan var talað um, hefur verið unnið að undanförnu að stórframkvæmdum, sem lengi hafa beðið og ekki hefur áður þótt fært að ráðast í. Það eru miklar framkvæmdir á Vestfjörðum samkv. Vestfjarðaáætluninni, Siglufjarðarvegi, Strákagöngum verður lokið á þessu ári, Múlavegi er lokið, Ennisvegi á Snæfellsnesi er lokið, Reykjanesbraut er lokið og fjölda stórbrúa hefur verið lokið síðustu árin, eins og kunnugt er. Margt af þessu hefur verið byggt fyrir lánsfé, sem staðið hefur verið undir að greiða vexti og afborganir af á undanförnum árum, en eins og ég áðan sagði, fara þær byrðar nú að léttast með hverju árinu, sem líður.

En þrátt fyrir þessi miklu verkefni, sem lokið er, eru verkefnin mörg framundan og aðkallandi. Það eru allir hv. alþm. sammála um, að það er aðkallandi að ráðast í miklar framkvæmdir í vegagerð. Við efumst ekki um, að það er þjóðhagslega nauðsynlegt og borgar sig að ráðast í að gera hraðbrautir út frá Reykjavík upp í Borgarfjörð og austur á Rangárvelli og veg út frá Akureyri með varanlegu slitlagi. Það borgar sig þjóðhagslega. Til þess þarf mikið fjármagn. Við vitum einnig, að til þess að halda uppi byggð og jafnvægi í byggð landsins þarf að gera stórátök úti á landi í framtíðinni. Byrjað hefur verið á þessu síðustu árin og einnig lokið við ýmis erfið og þung verkefni. Þess vegna er nú talað um Norðurlandsáætlun og Austfjarðaáætlun. Allt kostar þetta mikið fé, og hv. alþm. gera sér þess vegna grein fyrir því, að ætlum við að koma þessum verkefnum áfram, verðum við að afla fjárins að nokkru með lánum, en að nokkru með beinum framlögum.

Þegar rætt hefur verið um hraðbrautir, hefur verið talað um 300 km vegalengd, þ.e. veginn upp í Borgarfjörð og austur á Rangárvelli og veginn út frá Akureyri. Það er ekki hægt að segja það nú, á meðan áætlunargerðinni er ekki lokið, hvað þessir 300 km muni kosta. Það er engin leið að segja um það, fyrr en búið er að ljúka áætlunargerðinni mælingum og þess konar — og gera sér grein fyrir útboðunum. En við gætum gert okkur grein fyrir því a.m.k. að nokkru leyti, hvað þessar framkvæmdir eru stórar. Ef við t.d. hugsuðum okkur, að hver km af þessum vegi kosti að meðaltali 5 millj. kr. Það getur vel verið, að hann kosti eitthvað meira. En við verðum að segja að meðaltali, vegna þess að það er svo mikið undir staðháttum komið, hvað vegurinn kostar á hverjum stað, og það er líka undir því komið, hvort brýr eru fyrir á þeim vegi, sem þarf að leggja, eða hvort gera þarf brýr jafnframt. En ef við nefnum 5 millj. kr., er hér um 1500 millj. kr. að ræða.

Nú er það vitað, að Alþjóðabankinn hefur lánað til vegagerðar til ýmissa landa. Hann hefur lánað tvisvar eða jafnvel þrisvar til Finnlands. En hámarkslán hjá Alþjóðabankanum hefur verið 40% af framkvæmdakostnaði, og það hefur verið skilyrði frá bankans hendi, að viðkomandi land útvegi 60% af framkvæmdakostnaðinum, til þess að bankinn væri fáanlegur til að lána í framkvæmdina. Það væri því von til þess, að kosti þetta verk 1500 millj. kr., væri unnt að fá allt að 600 millj. kr. í Alþjóðabankanum til verksins. Þá þarf að útvega 900 millj. kr. innanlands, og sjá menn þá, að hér er um mikið fjármagn að ræða. Ef þetta væri hugsað þannig, að framlag Vegasjóðs til þessara framkvæmda yrði helmingur og 10% væri útvegað að láni innanlands, væri framlag Vegasjóðs til framkvæmdanna 750 millj. kr. Þegar talað er um 5 millj. kr. á km, er reiknað með vaxtakostnaði á framkvæmdatímanum. En þetta gæti alveg eins verið 5.5 millj. kr. eða einhver önnur tala, því að það liggur ekki fyrir áætlun enn sem komið er. Og það er fjarri mér að fara nú að gera áætlun um framkvæmdahraðann. Það tel ég ekki fært í dag. Það fer vitanlega eftir því, hversu til tekst með fjáröflun, hversu langan tíma það tekur að leggja þessa vegi. En ég hef sett hér fram dæmi. Ég hef skrifað hér niður, hvað þyrfti mikið fjármagn, ef þetta ætti að gerast á 5 árum og hver km kostaði 5 millj. kr. Ég bið hv. alþm. að taka eftir því, að miðað er við, að hver km kosti 5 millj. kr. Takist að útvega þetta fé á 5 árum, mætti hugsa sér, að það yrðu 110 millj. kr. fyrsta árið, annað árið 125 millj. kr., þriðja árið 145 millj. kr., fjórða árið 175 millj. kr. og fimmta árið 195 millj. kr. Ástæðan til þess, að ég hef lægsta upphæð fyrir fyrsta árið, er sú, að tekjur Vegasjóðs vaxa sjálfkrafa á hverju ári um 30–40 millj. kr. og kannske 50 millj. kr., þegar komið er fram á 4. og 5. árið. Þess vegna getur Vegasjóður lagt meira til verksins á öðru ári heldur en fyrsta ári. Hann getur lagt meira til verksins á þriðja ári heldur en á öðru ári o.s.frv., eins og auðskilið er. En eins og ég áðan sagði, eru forsendurnar fyrir því að fá erlent lán þær, að það verði lagt fram innlent fé á móti, og forsendurnar til þess að fá erlent lán í Alþjóðabankanum eru þær, að áætlunargerðin sé vel og nákvæmlega unnin af viðurkenndu verkfræðifyrirtæki.

Það hefur aldrei staðið til, síðan farið var að tala um að gera vegi með varanlegu slitlagi, að byrjað yrði á því fyrr en á árinu 1969. Það hefur aldrei verið sagt, að það kæmi til mála að gera það fyrr, einfaldlega vegna þess að það var vitað, að áætlunargerð yrði ekki lokið fyrr en í fyrsta lagi þá. Og það er í fyrsta lagi, að hægt sé að bjóða út ákveðna áfanga í ársbyrjun 1969 og þá verði hægt að hefjast handa um framkvæmdir. Vitanlega er sjálfsagt að láta fara fram útboð á alþjóðavettvangi og gera tilraunir til að fá nauðsynlega samkeppni í sambandi við útboð á þessum verkum og fá þannig hagstæð tilboð, sem gætu gert þetta ódýrara heldur en ella. Tekjur Vegasjóðs fara árlega vaxandi, vegna þess að umferðin vex. Í áætlun, sem gerð var 1966, var talið, að bifreiðafjöldinn mundi aukast á árunum 1966-1976 um 38 þús. eða 94%. Tekjur af umferðinni vaxa, sem þessu nemur. Það er þess vegna ljóst, að það er hættulaust að taka talsvert af lánum til framkvæmdanna, vegna þess að tekjur Vegasjóðs vaxa og hann verður fær um að standa undir vaxta- og afborganagreiðslum af talsverðum — jafnvel miklum — lánum.

Nú veit vitanlega enginn, hvort bifreiðafjölgunin verður eins og hér er sagt og áætlað. En sú áætlun byggist á reynslu og því, sem telja má líklegt. Ég tel það vera nauðsynlegt, að sem flestir geti veitt sér það að hafa bifreið. Það tilheyrir starfi mannsins í nútímaþjóðfélagi, og bifreiðin telst til þeirra þæginda, sem flestir vilja veita sér. Þess vegna er það eðlilegt, hvenær sem mögulegt er, að lækka tolla af varahlutum til bifreiða, af bifreiðagúmmíum og leyfisgjöld af bifreiðum. Leyfisgjöld af bifreiðum voru lækkuð, eins og kunnugt er, um síðustu áramót úr 125% í 90%, og er það vissulega spor í rétta átt. Og það væri mikils virði fyrir bifreiðaeigendur, ef takast mætti, þegar hagur ríkissjóðs batnar, að lækka verulega tolla af varahlutum, tolla af bifreiðagúmmíum og leyfisgjöld. Það gæti þá líka orðið til þess, að endurnýjun bifreiðanna færi fram með eðlilegum hætti og oftar og örar heldur en oft hefur átt sér stað hér á landi, því að það er dýrt að gera út gamla bíla. Viðgerðar- og viðhaldskostnaður er mikill af bifreiðum, þegar þær eru orðnar 15–20 ára gamlar, og frá þjóðhagslegu sjónarmiði er stórhagnaður að því að geta skipt um bifreiðar, áður en þær eru orðnar allt of gamlar og dýrar í rekstri. Ég tel, að þetta þurfi að hafa á stefnuskránni og gera, þegar fært þykir og ríkissjóður getur misst þær tekjur, sem hann nú hefur af innfluttum varahlutum og bifreiðum. Það þarf að stefna að því að lækka tollana til þess að gera þessa vöru ódýrari fyrir kaupendurna.

Þegar þetta frv. var í smíðum og athugað var, hvaða tekjur það gæfi og hvað Vegasjóður hefði til umráða, ef þetta frv. yrði lögfest, ásamt því framkvæmdafé, sem ekki er á vegum Vegasjóðs, kemur það í ljós, að framkvæmdafé Vegasjóðs hefur aukizt um nærri 700% frá því, sem fé til vega nam 1958. En á þessum tíma hefur vegagerðarkostnaður aukizt um hér um bil 100% eftir því, sem yfirverkfræðingur Vegagerðarinnar sagði mér áðan. Ég tel rétt að vekja athygli á þessu, m.a. vegna þess að nú er oft talað um, að það sé allt of lítið fjármagn, sem til veganna fer, og ríkisstj. hafi ekki sýnt nægilega framtakssemi við framkvæmd þessara mála. Hv. alþm. og aðrir geta vitanlega óskað eftir því, að framkvæmdirnar verði meiri og örari heldur en þær hafa verið, og með réttu talið, að það væri æskilegt. En þegar haft er í huga það, sem hefur áunnizt á síðari árum og nú er stefnt að með því að auka tekjur Vegasjóðs, verður ekki sagt, að núv. ríkisstj. hafi ekki gert sér grein fyrir nauðsyn uppbyggingar vegakerfisins og hún hafi ekki á þessum árum stuðlað að því, að vegirnir fengju mikið fjármagn til umráða miðað við það, sem nokkurn tíma hefur verið áður.

Herra forseti. Ég tel ekki ástæðu til að sinni að hafa þessi orð öllu fleiri, en ég vil leggja áherzlu á, herra forseti, að þessari umr. geti lokið í dag, í kvöld eða í nótt, til þess að málið komist sem fyrst til n. til athugunar. Ég vil leggja til, að að lokinni þessari umr. verði málinu vísað til 2. umr. og hv. samgmn.