06.04.1968
Neðri deild: 92. fundur, 88. löggjafarþing.
Sjá dálk 1086 í B-deild Alþingistíðinda. (955)

179. mál, vegalög

Landbrh. (Ingólfur Jónsson):

Herra forseti. Það er vitanlega eðlilegt, að menn líti misjöfnum augum á þetta frv. og þá skatta, sem í því felast. Eins og hv. síðasti ræðumaður sagði, hv. 5. þm. Norðurl. e., þá getur vel verið, að sumir eigi erfitt með að greiða þessa skatta. Ég skal ekki gera lítið úr því, en í sambandi við fsp. hans um gjaldmæla og um það, af hverju þeim, sem eiga bíla undir 5 tonnum, væri ekki heimilað að greiða eftir mæli, þá er því til að svara, að ekki hefur enn verið tekin ákvörðun um það, hvort mælar verða yfirleitt settir í bifreiðar. Einnig er það að skatturinn er tiltölulega hærri á stóru bílunum og minni fyrirhöfn við þá að eiga, þar sem þeir eru færri, heldur en ef þetta ætti að ná til allra minni bíla. Þegar hv. þm. er að tala um bændur, þá efa ég það ekki, að sumir eiga erfitt með að borga þetta, en af bifreiðum, sem bændur nota helzt, jeppunum — er skatturinn ekki 25–30 þús., heldur 14.500 kr., og skattur á slíka bíla hækkar um 31%, en fer í allt að 100% af stærri bílunum. Ég held, að það verði dálítið erfitt við þetta að eiga. Hins vegar verður að segja það, að það er ekki endilega víst, að miða eigi við þetta mark — 5 tonn, sem sett er inn í frv. Það er vitanlega til endurskoðunar, og Vegagerðin hefur haft þetta mál til athugunar og sett mæla í sína bíla til reynslu, og eins og ég sagði hér við 1. umr. málsins, þá þarf athugun að fara fram á þessu enn, áður en það er ákveðið, hvort þessi heimild yrði notuð. Ég skal gjarnan taka því vel að athuga, hvort eðlilegt væri að miða þetta mark við eitthvað annað en 5 tonn, ef til þess kæmi, að rétt þætti að nota slíka heimild. Það yrði þá að rýmka heimildina.

Ég vil benda á það í sambandi við þungaskattinn, að þá er komið til móts við bifreiðastjóra með það, að nú geta menn fengið frádrátt á skattinum, ef skrásetningarmerki bílsins liggur inni hjá lögreglustjóra í 30 daga samfellt, en áður var þetta bundið við 90 daga. Þetta getur komið sér vel, og það getur verið vandræðalaust hjá mörgum bifreiðaeigendum að leggja skrásetningarmerkið inn í mánaðartíma, þótt það kæmi sér mjög illa að hafa það bundið í 3 mánuði. Ég get þess vegna hugsað mér það, að margir notfæri sér þetta að leggja skrásetningarmerkið inn í einn og einn mánuð í einu, þegar minnst not eru fyrir bílinn, og spari sér þannig útgjöld af þungaskatti.

Hv. 6. þm. Reykv. talaði hér um atvinnumálin — atvinnuástandið, þjóðarbúskapinn og efnahaginn, og vegna þess hvað þetta væri allt ótryggt, þá væri tal um hraðbrautaframkvæmdir úr lausu lofti gripið. Mér þykir gott og gaman að heyra það, að þessi hv. þm. vill hugsa um það að tryggja atvinnuástandið, efnahagsástandið og annað þvíumlíkt, og í þessu felst þá það, að af hans hálfu verði ekki gerðar þær kröfur til atvinnuveganna, sem ósanngjarnar mættu teljast eða verða til þess að þeir ekki, gætu staðið undir því, sem á þá er lagt. En hraðbrautaframkvæmdir í þessu landi eru aðkallandi. Þær eru fjárfesting, sem gefur meiri arð en flest annað, sem við getum ráðizt í, og útgjöld til þessara mála nú verða endurgreidd bifreiðaeigendum og atvinnuvegunum aftur með góðum vöxtum. Það er þess vegna, sem við höfum ekki efni á því að draga það að ráðast í þessar framkvæmdir jafnvel á þeim tímum, sem illa árar, og kannske vegna þess, að nú árar ekki vel, er tími til þess kominn að byrja á þessu m.a. til þess að auka atvinnuframkvæmdir í landinu. Nú veit þessi hv. þm. það, að ríkisstj. hefur síðan hún kom til valda viljað hafa samráð og samstarf við vinnustéttirnar um að tryggja atvinnu í landinu — tryggja blómlegt atvinnu- og efnahagslíf, og það hefur ekki verið á öðrum tíma betra heldur en nú síðustu árin.

Atvinnuleysi hefur ekki verið í landinu síðustu árin — aðeins bar á því í vetur m.a. vegna þess, hvernig tíðarfarið var og hvernig aflabrögðin hafa verið. Það er kunnugt, að það hefur verið lítill afli í allan vetur. Það hefur aðeins verið reytingsafli síðan í október og tíðarfarið verið þannig, að það hefur verið mjög illt að athafna sig við framkvæmdir og verk. Byggingaframkvæmdir lögðust niður hér í Reykjavík vegna þess, hvernig tíðarfarið var, og þá bar á atvinnuleysi. En með atvinnumálanefnd, sem nú er búið að koma á laggirnar, hefur ríkisstj. sýnt það, að hún vill í samráði við og samstarfi við vinnustéttirnar leitast við að tryggja nægilega atvinnu. Og þegar á verkföllunum stóð, komu tilmæli frá verkalýðsfélögunum m.a. um það að ráðast í gerð varanlegra vega. Þeir höfðu skilning á því, hvað það þýddi. Það mundi auka atvinnuna, og það mundi skapa styrkari undirstöðu undir atvinnulífið í framtíðinni. Þess vegna held ég, að það sé ekki mikið, sem ber á milli ríkisstj. og hv. 6. þm. Reykv. í þessu tilfelli, og er það vissulega ánægjulegt, þegar menn geta litið þannig svipuðum augum á málin — þau mál, sem þarf að koma fram.

Og ég held, að erindi hv. þm. hér upp í ræðustólinn áðan hafi ekki verið aðallega þetta að mótmæla skattlagningunni, sem í frv. felst, enda talaði hann ekki um það. Hann talaði um það, að það væri æskilegt að koma hraðbrautunum áfram. Ég held, að erindi hans hingað — aðallega — hafi verið það að reyna að sannfæra mig og fleiri um, að það þyrfti ekki að nota útlenda verkfræðinga til þess að undirbúa verk eins og þetta. Nú er það alveg vitað mál, að ríkisstj. vill nota innlenda krafta, eftir því sem föng eru á, verkfræðinga ekki síður en aðra, og við eigum, sem betur fer, ágæta verkfræðinga. Vegamálastjóri og verkfræðingar Vegagerðarinnar eiga það alls ekki skilið, að þeim sé vantreyst á nokkurn hátt, en þegar undirbúa skal verk eins og þetta, hefur Vegagerðin alls ekki mannafla til þess með öðru, sem á henni hvílir og það verður einnig að viðurkenna það, að íslenzkir verkfræðingar hafa takmarkaða reynslu í því að undirbúa varanlega vegagerð.

Hv. þm. vitnaði í það, sem ég hafði sagt í sambandi við lántöku í Alþjóðabankanum, að ég hefði talað um, að það væri skilyrði frá bankans hendi að verkið væri undirbúið af erlendu fyrirtæki. Það er skilyrði frá bankans hendi, að verkið sé undirbúið af fyrirtæki, sem hefur kynnt sig að því að geta undirbúið vel mikil og stór verk, og þó að okkar verkfræðingar séu starfinu vaxnir og vel menntaðir, þá eru þeir ekki þekktir í Alþjóðabankanum eða á alþjóðavettvangi. Við höfum ekki verkfræðifyrirtæki, sem hafa unnið á alþjóðavettvangi og skapað sér þannig nafn hjá erlendum lánastofnunum. Þetta hefur ekki gerzt, þó að okkar verkfræðingar séu starfinu vaxnir, að því er telja má.

Og ég vil minna á það, að það var vinstri stjórnin, sem byrjaði á því að fá útlent verkfræðifyrirtæki til virkjunarrannsókna hér á landi, ekki af því að hún vildi ekki nota íslenzka verkfræðinga, heldur af því að hún hafði hugmynd um þessar staðreyndir, sem ég er að lýsa. Og það var ekki vegna þess, að við vildum ekki nota íslenzka verkfræðinga við virkjunarrannsóknir í Þjórsá, að samið var við amerískt fyrirtæki um það, heldur af þeirri ástæðu, sem oft hefur verið lýst, að það var nauðsynlegt að hafa þekkt verkfræðifyrirtæki, sem lánastofnunin, sem ætlaði að veita fjármagn í þessar framkvæmdir, tók gilt. Og eins er það í sambandi við undirbúning á hraðbrautunum nú. Bæði er það vegna þess, að við höfum takmarkað vinnuafl verkfræðinga hér á landi, og vegna þess, að við þurfum að tryggja það, að Alþjóðabankinn, þegar til hans verður leitað, neiti ekki á þeim forsendum, að verkið sé ekki undirbúið af þekktu fyrirtæki, þá var samið við danska verkfræðifyrirtækið KAMPSAX, og það er áreiðanlega miklu ódýrara en amerískt fyrirtæki, vegna þess að verkfræðifyrirtæki í Evrópu eru miklu ódýrari en amerísk fyrirtæki. Þetta verkfræðifyrirtæki er vel þekkt og vinnur nú fyrir Íslendinga að þessum málum, og ég geri ráð fyrir því, að það verði ekki neinar svimandi upphæðir, sem það tekur til sín. Það er ekki fyrr en á þessu ári sem greiðslur falla til þess, en við notuðum 7 millj. kr. á fyrra ári til undirbúningsrannsókna og notuðum eingöngu innlendan vinnukraft.

Hv. 1. þm. Vestf. hélt hér nokkuð langa ræðu, sem eðlilegt var, þar sem hann var frsm. minni hl. — þess hluta, sem vill ekki samþykkja þetta frv. Hv. frsm. sagði þó, að hann vildi svo gjarnan fá hraðbrautir, hann vildi aukið fé til vegagerðar o.s.frv., en það sem gera á á þessu ári til þess, er að taka lán, og var það í ósamræmi við það, sem hann hafði áður sagt í ræðu sinni, þegar hann var að harma það, hversu mikil lán hvíldu á Vegasjóði og hvað vaxta- og afborgunargreiðslurnar væru þungar. Hann dró það fram, að það væri meira, sem þyrfti að borga í vexti og afborganir á þessu ári, en það, sem nemur öllu framkvæmdafé til nýbygginga. Og þetta er hörmulegt, sagði þm., þar sem nota þarf þetta fé til þessara greiðslna. Ég held, að hv. þm. hljóti að hafa orðið mismæli, því að vitanlega er það ekki þetta fé, sem er notað til þessara greiðslna. Það væri þá ekki um neinar nýbyggingar að ræða á vegum Vegasjóðs. Vegasjóður greiðir 27 millj. kr. í vexti á þessu ári, eins og sjá má, og þegar ég fullyrti það, að þessar greiðslur, bæði vaxta og afborgana, lækkuðu, var það bæði vegna þess, að lánin lækka, um leið og borgað er af þeim, og eins vegna þess, að meiningin er með stærsta lánið, sem hvílir á Reykjanesbrautinni, að lengja lánstímann, þannig að það verði léttari afborganir á hverju ári en verið hefur til þessa. Og það er m.a. þess vegna, sem vextir og afborganir koma til með að lækka eftirleiðis.

Hv. þm. var að tala um það, að væri varið 110 millj. kr. til hraðbrauta á næsta ári, yrði minna til annarra framkvæmda á árinu 1969 en á árinu 1968 og 1967. Talað var um 530 millj. kr. hjá Vegasjóði, en hann gleymdi alveg í seinna tilfellinu að minnast á t.d. Vestfjarðaáætlunina; henni verður ekki lokið, býst ég við, á árinu 1969. Nú hefur hv. þm. viðurkennt, að hún væri staðreynd — Vestfjarðaáætlunin. Það er gert ráð fyrir að vinna fyrir 15–18 millj. kr. á þessu ári á Vestfjörðum — fyrir fé, sem kemur inn í Vestfjarðaáætlunina. Það er gert ráð fyrir, að framkvæmdir í Kópavogi bætist einnig við á þessu ári og því næsta, en það verða ekki byrðar á Vegasjóði, þannig að það mætti ætla, að þetta yrði kannske allt að 600 millj. kr. á árinu 1969 í stað 530. Og úr því að hv. þm, bætir við tekjur Vegasjóðs 1967 lánsfénu, sem þá var unnið fyrir, á hann einnig að gera það í seinna tilfellinu líka, til þess að samanburðurinn geti orðið réttur.

Sama er uppi á teningnum, þegar hv. þm. er að tala um viðhaldsfé. Þá segir hann, að viðhaldsféð hafi verið með því, sem unnið var fyrir fyrirfram 1967–160 millj. kr. Í vegáætlun voru 139 millj. kr. að viðbættum 19 millj., sem unnið var fyrir umfram. Það gerir 158. Það er ekki viðhaldsféð — þessi 2 millj. kr. mismunur. 1968 eru 145 millj. kr. í vegáætlun að viðbættum 17 millj. kr. í þessu frv., sem er um að ræða, auk 4 millj. kr.; það gera 166 millj. kr. Það eru þá 166 millj. kr. viðhaldsfé 1968 og 158 millj. kr. 1967, og þá á ekki að segja það hér úr ræðustól, að það sé minna til vegáætlunar á árinu 1968 en á árinu 1967. En hv. þm. fullyrti, að það yrði 15 millj. kr. minna. Þá er betra að taka sér blýant og blað og reikna rétt en reikna skakkt í huganum.

Hv. þm. talaði um 89. gr. vegal. og um það, að það sé skylt að greiða á fjárl. til veganna. En ef hv. þm. les lögin, er ekkert tekið fram í þessari gr. um það, hversu mikið það er, sem skal vera á fjárl., og á fjárl. eru alltaf nokkrar upphæðir til veganna. Það er því alveg rangt hjá hv. þm. að tala um, að vegal. hafi verið brotin. Þau hafa alls ekki verið brotin, en 47 millj. kr. voru teknar út, sem voru þar áður, en Vegasjóður hefur fengið það margbætt í öðrum tekjum, sem ríkissjóður hefði alveg eins getað tekið til sín, ef Vegasjóður hefði ekki fengið þær. Og hv. þm. ætti að hætta að tala um þessar 47 millj. kr., vegna þess að jafnvel þótt þær væru á fjárl., en Vegasjóður hefði ekki með öðrum leiðum fengið miklu hærri tekjur, væru vitanlega vegaframkvæmdirnar miklu minni en þær eru, og þá gæti vel verið, að það væri eitthvað svipuð stefna og var t.d. 1958, þegar vegirnir fengu aðeins 80 millj. kr.

Hv. þm. og hv. minni hl. leggja til, að það verði tekin lán á þessu ári til þess að geta staðið undir þeim útgjaldaliðum, sem nefndir eru í frv., 109 millj. kr., en ætlað er að afla nýrra tekna með samkv. þessu frv. Og ég verð að segja, að færum við að taka lán til að standa undir þessu, værum við að syndga upp á framtíðina. Þá værum við að grafa undan þeim möguleikum, sem fyrir hendi eru til varanlegrar vegagerðar og til uppbygginga á vegum víðs vegar um landið. Og þetta veit ég, að hv. 1. þm. Vestf. sér, en honum finnst einhvern veginn nauðsynlegt og sjálfsagt að vera á móti þessu frv. vera á móti þessu frv. vegna þess m.a., að hann heldur, að það sé vinsælt. (Gripið fram í.) Það er vegna þess, að það eru ýmsir, sem eru að mótmæla þessu. Hv. þm. vitnaði í ummæli vörubílstjóra. Hann vitnaði í ummæli þeirra, sem gera út strætisvagna, og hann spyr, hvort við höfum ekki heyrt það, að vörubílstjórar ætli sér jafnvel að hætta öllum akstri, ef þetta frv. verður lögfest. Ég hef ekki heyrt það. En mér hefur heldur aldrei dottið í hug, að vörubílstjórar ætli sér að segja Alþ. fyrir verkum. Ég hef talað við menn úr stjórn vörubílstjórafélagsins Þróttar um þetta. Þeir eru ekkert ánægðir yfir þessu, en þeim hefur ekki dottið í hug að beita neinum bolabrögðum þrátt fyrir það, en þeim þætti ósköp gott, ef gjaldahækkunin gæti verið eitthvað lægri en þetta. En þeir leggja mikið upp úr því, að gjalddagarnir eru tveir í stað eins, og þeir leggja mikið upp úr því, að skrásetningarmerki bifreiðanna eiga ekki að vera inni nema 30 daga samfellt í stað 90 daga áður. Þetta verður áreiðanlega notað hjá þeim, sem hafa tímabundna atvinnu, og það er nú svo, að það kemur oft einhver daufur tími, og þá kemur þetta til frádráttar.

Hv. 1. þm. Vestf. var að tala um það og vitnaði í samtal við einhvern bifreiðastjóra eða mann, sem gerir út vörubíla, að taxtarnir þyrftu að hækka um 10%, ef þetta frv. yrði samþ. Ég hef heyrt það frá þeim, sem gera út strætisvagna, að yrði þetta samþykkt, þyrftu strætisvagnagjöld helzt að hækka um 4% og Félag sérleyfishafa talar um það, að það þyrfti að hækka a.m.k. um 4%. Vitanlega er eftir að reikna þetta allt saman út, en áreiðanlega eru 34% nær sanni en 10%. Það er trúlegt, að þeir þurfi að fá einhverja hækkun. Hv. þm. vitnaði í þetta samtal og sagði, að þessar vörubifreiðar hefðu flutt 140 þús. tonn víðs vegar um landið. Það er þá einhver vöruflutningamiðstöð sennilega, sem annast flutninga til Vestfjarða, Norðurlands og Austurlands og kannske til Hornafjarðar. En Skipaútgerðin flytti aðeins 40 þús. tonn. Ég verð að segja, að mér hnykkti við, þegar ég heyrði þetta, ef þetta er rétt. Þá er ekkert undarlegt, þótt það sé halli á Skipaútgerðinni, ef flutningar, sem hún átti að sjá um, fara allir landleiðina. Ég hafði ekki gert mér grein fyrir því, að svona væri þetta. En hallinn á Skipaútgerðinni væri ábyggilega miklu minni, ef hún hefði, þó ekki væri nema helminginn af þessum 140 þús. tonnum til viðbótar því, sem hún áður hafði.

En þegar við tölum um mikinn skatt á dísilbílunum — þungaskatt, freistast ég til að vitna í það, hvernig þetta er hjá okkar nágrönnum, sem hafa byggt þjóðvegakerfið upp. Ef við segjum, að skatturinn á vörubílunum sé núna, áður en þetta frv. er lögfest, 30, verður hann sem næst 60, eftir að þessi l. taka gildi. Á sama tíma er þungaskattur í Svíþjóð 90% eða 200% hærri en hann er nú á Íslandi og verður 50% hærri, eftir að þetta frv. yrði lögfest. Í Danmörku er hann 85 á móti 60, sem hann verður hér, eftir að við höfum lögfest frv., og í Noregi er hann 65 — aðeins hærri en hann verður, eftir að við höfum breytt löggjöfinni, ef það verður, en þar er hámarksþungi á bifreiðum 14 tonn, og vegirnir í Noregi eru þó miklu betri en okkar vegir. En þeir hafa gert sér grein fyrir því, að þeir telja sig ekki hafa efni á því að leyfa slíka umferð nema taka gjald — miklu hærra gjald en lagt er til með þessu frv., sem hér er til umræðu.

Nú getur einhver sagt: Hvers vegna vera að bera sig saman við það, sem tíðkast í nágrannalöndunum viðvíkjandi þungaskatti á bifreiðum, benzíni og öðru þess háttar? En er það nokkuð óeðlilegt, þó að við gerum það í þessu tilfelli? Gerum við það ekki í mörgum fleiri tilfellum? Er ekki oft talað um, hvernig lífskjörin á Íslandi eru í samanburði við það, sem er annars staðar? Er ekki talað um kaupgjald á Íslandi og það borið saman við, hvað það er annars staðar? Og er ekki talað um það, hvort við stöndumst samanburð í lífsþægindum og öðru slíku? Og er það ekki dálítið einkennilegt, ef við hér á Íslandi, sem eigum svo mikið ógert í vegamálum, hefðum efni á því að taka minni skatt af umferðinni en nágrannar okkar gera, sem eru svo miklu fleiri og eru komnir svo langt, að það mætti næstum segja, að þeir hafi lokið því að byggja upp sitt vegakerfi? Við, sem erum aðeins 200 þús. í þessu stóra landi — tveir menn á hvern ferkm — verðum vissulega að leggja mikið fram, ef við ætlum að gera vegina góða í landinu. Í Danmörku eru nærri 100 menn á hvern ferkm, og þar verður vitanlega byrðin, að því er manni sýnist, léttari á hvern mann til þess að halda vegakerfinu góðu. Samt taka þeir þungaskatt af sínum bílum, sem svarar 85, þegar við ætlum að taka 60, og samt selja þeir benzínið nú nokkru dýrara en við ætlum að gera, eftir að þetta frv. verður að l.

Hv. 1. þm. Vestf. var að tala um Breiðholtið og um það, að undirbygging 1 km hefði kostað 8 millj. kr. Þetta er ekki rétt, hv. þm., því að áætlað er, að allur vegurinn kosti 8 millj. kr. úr Blesugróf vegur, sem á að koma á Reykjanesbrautina hjá Setbergi. Og þetta er annar anginn af Reykjanesbrautinni og er í vegáætluninni, og þess vegna hefði hv. þm. ekki átt að koma það á óvart, þó að talað væri um veginn í Breiðholtið. Hann er núna náttúrlega, eftir að farið er að byggja í Breiðholtinu, farinn að nálgast bæinn anzi mikið. En hann var utan við bæinn, og þetta er vegur, sem á að koma á Suðurnesjaveginn og er í vegáætlun.

Í tali mínu um framkvæmdir við hraðbrautir og um það, hvað hver km muni kosta, hafði ég fyrirvara á alveg eins og vegamálastjóri. Við vonum það báðir, að verði þetta verk boðið út og vel tekst til, þá verði þetta ekki dýrara en sem svarar 5 millj. kr. á km. Það gæti orðið það. Þetta er náttúrlega ákaflega misjafnt eftir því, hvernig land það er, sem unnið er á, og þetta er meðaltal, sem við erum að ræða um, en vitanlega alltaf með fyrirvara.

Ég tel svo, herra forseti, að það sé að svo stöddu ekki ástæða fyrir mig að fjölyrða meira um þetta mál. Ég vil þakka hv. samgmn. fyrir það, að hún hefur unnið vel og fljótt að þessu máli, og ég vil vænta þess, að þetta mál megi nú komast áfram.