19.03.1969
Sameinað þing: 36. fundur, 89. löggjafarþing.
Sjá dálk 165 í D-deild Alþingistíðinda. (3084)
181. mál, vegáætlun 1969--1972
Landbrh. (Ingólfur Jónsson):
Herra forseti. Hér er til umr. till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1969–1972.
Ég tel rétt, áður en þessi till. er tekin til umr., að rifja það upp, sem sagt var hér um skýrslu um framkvæmdir vegamála á árinu 1968. En eins og þá var tekið fram, vantaði niðurstöðutölur á ýmsa liði, en þeir liggja nú að mestu fyrir og er þá rétt að byrja á því að rifja það upp. Í skýrslu um framkvæmd vegáætlunar árið 1968 er halli vegasjóðs á árinu áætlaður 28,8 millj. kr. Er talið, að tekjuhallinn muni skiptast þannig, að 10,3 millj. kr. muni vanta á, að tekjuáætlun stæðist, en gjöld yrðu 18,5 millj. kr. umfram áætlun, eins og nánar er sundurliðað á bls. 5 og 6 í skýrslu um framkvæmd vegáætlunar 1968. Þar sem skýrsla um vegáætlun fyrir árið 1968 var samin í nóv. s.l., lágu hvorki fyrir reikningsskil um tekjur eða gjöld vegasjóðs og því var stuðzt við áætlun í því efni. Í till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1969–72 er greiðsluhalli á vegáætlun 1968 áætlaður 31,8 millj. kr. eða 3 millj. kr. hærri en í skýrslu um vegáætlun sem að framan greinir. Þó að reikningsskilum vegasjóðs fyrir árið 1968 sé enn ekki að fullu lokið, er talið, að ofangreind niðurstöðutala um halla vegasjóðs á árinu 1968 muni ekki breytast neitt teljandi.
Samkvæmt reikningsyfirliti ríkisbókhaldsins í byrjun marz þessa árs urðu heildartekjur vegasjóðs á árinu 1968 alls 441,8 millj. kr. Skiptast tekjurnar þannig á einstaka tekjustofna:
Benzíntekjur nettó eru áætlaðar 295,6 millj., raunverulegar tekjur 298,4 millj. Þungaskattur er nettó áætlaður 114,7 millj., raunverulegar tekjur 113,2 millj. Gúmmígjald er nettó áætlað 40,7 millj., raunverulegar tekjur 30,2 millj. Áætlaðar tekjur voru 451 millj., en raunverulegar tekjur urðu 441,8 millj. Samkvæmt þessu hafa tekjur af benzínskatti orðið 2,8 millj. eða tæpu 1% meiri en áætlað var. Tekjur af þungaskatti hafa orðið 1,5 millj. kr. eða 1,3% lægri en áætlað var. Tekjur af gúmmígjaldi hafa orðið 9,5 millj. kr. eða 25,8% lægri en áætlað var. Hefur sala á gjaldskyldum hjólbörðum og slöngum á árinu numið 920 tonnum og er það 340 tonnum eða um 27% minna en á árinu 1967.
Gjöld umfram vegáætlun urðu á einstökum liðum eins og tilgreint er í 2.10 í aths. með till. til þál. um vegáætlun 1969–72 eða eins og hér segir:
Útgjöld við stjórn og undirbúning vegna hækkunar á vísitölu 1 millj. kr. Útgjöld til vegaviðhalds 20 millj. kr. Hækkun vega í kaupstöðum og kauptúnum samkvæmt skýrslu um framkvæmd vegáætlunar 1968 0,9 millj. kr. Hækkun á tryggingagjöldum 0,7 millj. kr. eða samtals 22,6 millj. kr. Hækkun á einstökum útgjaldaliðum er óbreytt frá skýrslu um framkvæmd vegáætlunar að undanskildum kostnaði við vegaviðhaldið, sem er 5 millj. kr. hærri, en þar er tilgreint. Af þeirri upphæð er um 1 millj. kr. hækkun á vetrarviðhaldi og 1 millj. kr. hækkun vegna flóða á Austurlandi í nóvember 1968, en 3 millj. kr. hækkun á almennu vegaviðhaldi.
Þá er það till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1969-72. Á árinu 1969 eru tekjurnar áætlaðar samtals 502,4 millj., 1970 530,5 millj., 1971 571,1 millj., 1972 611,5 millj. Endurgreiðslur af benzíngjaldi og þungaskatti eru áætlaðar 1969 af benzíngjaldi 11,5 millj., af þungaskatti 8 millj. Nettótekjur á árinu 1969 eru því áætlaðar 482,9 millj., nettótekjur 1970 510,5 millj., nettótekjur 1971 551,1 millj. og nettótekjur 1972 591,5 millj. Tekjurnar, sem vegasjóður fær, eru af þessum þremur liðum, þ.e. benzíngjald, þungaskattur og gúmmígjald og eru þá vitanlega eftir því, hversu bílaeignin er mikil og hversu notkun þeirra er mikil.
Gerð hefur verið spá um bifreiðafjölgun á áætlunartímabilinu og um notkun þeirra og á þessarri spá er vegáætlunin byggð. Það er vitanlega erfitt að gera þannig spá, sem ekki getur breytzt til hækkunar eða lækkunar, en þessi spá miðast við það, sem líklegt þykir og er þá tekið tillit til þess, að bifreiðar hafa hækkað mjög mikið nú í seinni tíð og má þess vegna búast við, að innflutningur á bifreiðum dragist mjög saman a.m.k. á þessu ári og þá sennilega á næsta ári einnig. Það má hins vegar reikna með því, að verðlagið jafni sig, þegar frá líður, eins og reynslan hefur sýnt, þrátt fyrir gengislækkanir, sem orðið hafa í okkar þjóðfélagi á ýmsum tímum. Fyrsta árið eftir gengisbreytinguna verður röskun, en síðan hefur þetta jafnað sig nokkurn veginn eftir því, sem reynslan kennir.
Þá eru það útgjöld til vegamála. Stjórn og undirbúningur árið 1969, þ.e. launagreiðslur, eftirlaunagreiðslur, skrifstofukostnaður, verkfræðilegur undirbúningur og umferðartalning og eftirlit 22,5 millj., 1970 23,9 millj., 1971 24,8 millj., 1972 25,5 millj.
Viðhald þjóðvega er áætlað á árinu 1969 182,2 millj., 1970 205 millj., 1971 214,8 millj. og 1972 220 millj.
Til nýrra þjóðvega er áætlað á árinu 1969 112.1 millj., 1970 145.1 millj., 1971 164.8 millj. og 1972 194.3 millj. Sú breyting er á þessu frá því síðast var samin vegáætlun til fjögurra ára og aftur endurskoðuð eftir tvö ár, að nú er gert ráð fyrir að leggja verulega upphæð til hraðbrauta. Það eru 50 millj. kr. á þessu ári, 85 millj. 1970, 100 millj. 1971, 125 millj. 1972 eða samtals 360 millj. kr. til hraðbrauta. Þá er einnig gert ráð fyrir lántökuheimild til hraðbrauta, um 700 millj. kr. Þetta eru þá 1.060 millj. kr., sem hraðbrautafé nemur, ef þessi lánsheimild verður notuð, sem ekki er hægt að fullyrða um á þessu stigi málsins. En það er stefnt að því að taka lán til hraðbrautaframkvæmda, ef hagstætt lán fæst, en það liggur ljóst fyrir, að ef taka á stórar fjárhæðir að láni til vegaframkvæmda, þarf það lán að vera til langs tíma og helzt með vægum vöxtum. Það er einnig ljóst, að ef ekki tekst að fá slíkt lán, þá gerum við ekki stórt átak í þessum málum á stuttum tíma. En það er vitanlega mjög æskilegt, að þeir vegir, sem eru fjölfarnastir og dýrastir í viðhaldi, verði gerðir með varanlegu slitlagi, og mun það spara viðhald og slit á ökutækjum og þannig borga sig þjóðhagslega séð.
Til fjallvega er varið á árinu 1969 eftir þessari till. 2.7 millj., 1970 2.9 millj., 1971 2.9 millj., 1972 2 millj.
Til búargerða er gert ráð fyrir að verja á árinu 1969 41 millj., 1970 42.4 millj., 1971 48.2 millj., 1972 50 millj.
Til sýsluvega er gert ráð fyrir að verja 17.1 millj. á árinu 1969, 17.5 millj. 1970, 17.5 millj. 1971, 17.5 millj. 1972.
Til vega í kaupstöðum og kauptúnum er gert ráð fyrir að verja 1969 54.1 millj., 1970 53.2 millj., 1971 56.4 millj., 1972 58.3 millj.
Til véla– og áhaldakaupa er gert ráð fyrir að verja 1969 17 millj., 1970 18 millj., 1971 19 millj., 1972 20 millj.
Til tilrauna í vegagerð er gert ráð fyrir að verja á árinu 1969 2.4 millj., 1970 2.5 millj., 1971 2.7 millj., 1972 2.9 millj. og til greiðslu halla á vegáætlun 1968 verður að verja 31.8 millj. Niðurstöðutölur útgjalda eru þá hinar sömu og tekna, þannig að með þessu er tekjunum varið eins og ég nú hef lesið.
Nú má vera, að ýmsir hv. þm. telji, að það sé smátt skammtað á hina einstöku liði, eins og þetta er flokkað niður og þeir vilji breyta því á einhvern hátt. Þá er því til að svara, að þetta er aðeins till., sem hér er lögð fram og verður væntanlega send til hv. fjvn. og það er vitanlega Alþ. að lokum að ákveða meðferð fjárins.
Þetta er 47% hærri fjárhæð, sem nú er til ráðstöfunar, en var, þegar rætt var um endurskoðaða vegáætlun 1967, en vegagerðarvísitala hefur vitanlega hækkað síðan. Ég held, að ég fari rétt með, að hún hefur hækkað um 38% síðan, en vegaféð hefur hins vegar aukizt um 47%, þannig að það er a.m.k. eins mikið úr að moða og þá og þó nokkru meira.
Viðhald þjóðvega verður alltaf mikið til umr., vegna þess að undan því er kvartað, að vegirnir séu ekki nógu góðir. Umferðin er mikil, ökutækin verða þyngri og þyngri, og bifreiðum hefur fjölgað mjög mikið í landinu á undanförnum árum, þótt fjölgunin liggi aðallega í hinum léttari bifreiðum, fólksbifreiðunum. En þótt kvartað sé undan vegunum, held ég, að það verði viðurkennt, að þrátt fyrir aukna umferð og aukinn þunga ökutækjanna, hafi vegirnir yfirleitt batnað í seinni tíð. Það hefur gerzt með því, að með hverju árinu hefur verið aukið það fjármagn, sem notað hefur verið til vegaviðhaldsins. Að vísu hefur verðbólga komið í veg fyrir, að sú fjárhæð hafi nýtzt eins og skyldi. En það vegur talsvert á móti verðhækkuninni, kaupgjaldshækkuninni og verðhækkuninni, að vegagerðin hefur fengið til notkunar fullkomnari og betri vélar en áður voru fyrir hendi, og afköstin hafa þess vegna aukizt, og það fæst þannig meira fyrir hverja krónu nú, en jafnvel áður, á meðan krónan var í meira gildi heldur en nú.
Til viðhaldsins heyra hinar ýmsu viðgerðir á vegum. Vegirnir spillast vegna náttúruhamfara, vegna vatnavaxta, vegna snjóflóða og snjómoksturinn dregur til sín árlega mjög stórar fjárhæðir. Á þessum vetri hefur snjómoksturinn þó orðið ódýrari, en oft áður. Framan af vetri var snjómoksturinn mjög lítill og einnig hefur nú seinni hluta vetrarins og um miðbik hans verið minna um snjó en oft áður. Kemur það væntanlega vegaviðhaldinu til góða á næsta vori og næsta sumri. En vatnavextir og flóðin, sem spilla vegunum, draga alltaf til sín talsvert fjármagn og það er ekki um það spurt, hvað kostar að gera við veginn, þegar hann teppist allt í einu, heldur er að því spurt, hversu fljótt má það verða að viðgerðinni verði lokið, svo að umferð takist að nýju.
Til nýrra þjóðvega verður varið að þessu sinn, eins og áður var um getið, talsverðum fjárhæðum. Hraðbrautir lengjast nokkuð frá því, sem áður var og verða nú 334.4 km, en ákvörðun um það, hvaða vegir fara í hraðbrautaflokk er umferðarmagnið, sem á vegunum er. Í árslok 1968 voru 37.5 km eða 11% af hraðbrautunum taldar fullgerðar sem slíkar. Er það Reykjanesbraut frá Engidal við Hafnarfjörð til Keflavíkur. Þó að ekki hafi verið lokið lagningu fleiri hraðbrauta, en Reykjanesbrautar, hefur þó verið byrjað á lagningu nokkurra annarra hraðbrauta, eins og Reykjanesbrautar í Breiðholti um Blesugróf, Suðurlandsvegar frá Svínahrauni að Sandskeiði óg síðast Vesturlandsvegar austan við Elliðaár, en þar voru hafnar framkvæmdir á s.l. hausti. Hefur verið samið um það verk við Íslenzka aðalverktaka, sem einnig lána fé til verksins samkv. heimild i síðustu vegáætlun. Nær samningur þessi til um 1 km kafla.
Svo sem nánar er greint í skýrslu um framkvæmd vegáætlunar árið 1968, hefur Vegagerð ríkisins á undanförnum þremur árum unnið mikið við undirbúning hraðbrautaframkvæmda. Var þar og greint frá því, að á s.l. ári var samið við verkfræðifyrirtækið Kampsax um heildarathugun á samgöngumálum landsins og var það gert með hugsanlega lántöku hjá Alþjóðabankanum fyrir augum, svo sem nánar greinir í þeirri skýrslu. Mun niðurstaða þessarar samgöngumálaathugunar liggja fyrir innan skamms.
Þar sem fjárveiting til hraðbrauta á síðasta vegáætlunartímabili nam ekki nema 40 millj. kr., hefur mestur hluti framkvæmda í hraðbrautum verið unninn fyrir lánsfé og voru föst framkvæmdalán til einstakra hraðbrauta í árslok 1968 eins og hér segir: Reykjanesbraut 362.2 millj. kr., Reykjanesbraut um Breiðholt 10.7 millj. kr., Þrengslavegur og Austurvegur 4.4 millj. kr., samtals 377.3 millj. kr. Greiðslur vaxta og afborgana af framangreindum lánum til hraðbrauta munu á næsta vegáætlunartímabili verða eins og hér segir: Árið 1969 60.5 millj. kr., 1970 53.5 millj. kr., 1971 51.8 millj. kr., 1972 50.2 millj. kr. eða samtals 216 millj. kr. Tekjur af umferðargjaldi á Reykjanesbraut eru áætlaðar 15 millj. kr. nettó á árinu 1969, og er áætlað, að þær hækki um 1 millj. kr. á ári næstu 4 ár. Hrekkur því umferðargjaldið skammt til greiðslu vaxta og afborgana af föstum lánum, sem hvíla á Reykjanesbraut. Fjárveiting til hraðbrautaframkvæmda er ráðgerð 50 millj. kr. á árinu 1969, en þessi fjárveiting hækkar í 125 millj, á árinu 1972 og verða því heildarfjárveitingar til hraðbrauta á vegáætlunartímabilinu 306 millj. kr. Greiðslur vaxta og afborgana af föstum lánum nema hins vegar 216 millj. kr. á áætlunartímabilinu, en tekjur af umferðargjaldi 66 millj. kr. Bundnar greiðslur umfram tekjur af umferðargjaldi nema því 160 millj. kr. Ef inna ætti þessar bundnu greiðslur af fjárveitingum til hraðbrautaframkvæmda af hendi á áætlunartímabilinu, yrði að mjög litlu leyti hægt að leysa þau brýnu verkefni, sem fyrir hendi eru um lagningu hraðbrauta. Af þessum sökum er hér gert ráð fyrir, að af fjárveitingum til hraðbrauta gangi aðeins 6.8 millj. kr. árlega til greiðslu vaxta og afborgana af föstum lánum og er það sama upphæð og varið var til slíkra greiðslna í síðustu vegáætlun. Það, sem á vantar til greiðslu vaxta og afborgana af föstum lánum að frádregnum tekjum af umferðargjaldi á Reykjanesbraut, verði greitt úr ríkissjóði.
Til þjóðbrauta verður varið, eins og áður hefur verið greint, en þjóðbrautir eru veigamikill þáttur í vegakerfinu, eins og kunnugt er. Á síðasta vegáætlunartímabili hefur verið unnið að verulegum framkvæmdum við þjóðbrautir fyrir lánsfé. Á eftirfarandi yfirliti eru tilgreind föst lán í árslok 1968 á einstökum þjóðbrautum og vextir og afborganir þeirra lána á næsta vegáætlunartímabili, talið í millj. kr. Eftirstöðvar lána í þjóðbrautum 1968 voru 110.2 millj. kr., en þau voru á þessum vegum: Ólafsvíkurvegur 4 millj., Vestfjarðavegur sunnan Þingmannaheiðar 14.2 millj., Breiðadalsheiði 29.8 millj., Siglufjarðarvegur 46.6 millj., Ólafsfjarðarvegur 8.1 millj., Austurlandsvegur 1.1 millj., Suðurfjarðavegur 6 millj. Gert er ráð fyrir, að afborganir og vextir af lánum verði á árinu 1969 17.2 millj., 1970 17.1 millj., 1971 17.7 millj. og 1972 18.1 millj. Auk framangreindra fastra lána höfðu í árslok 1968 verið tekin bráðabirgðalán til hraðbrauta að upphæð tæpar 1.9 millj. kr., svo sem nánar greinir í skýrslu um framkvæmd vegáætlunar 1968. Er þar aðallega um að ræða bráðabirgðalán til Þingeyjarsýslubrautar samkv. sérstakri heimild í vegáætlun. Á ofangreindu yfirliti yfir föst lán til þjóðbrautarframkvæmda nema þau alls um 110 millj. kr., en vextir og afborganir af þeim á áætlunartímabilinu um 70 millj. kr. Þó að lán til Siglufjarðarvegar sé tæpur helmingur hinna föstu lána, nema vextir og afborganir af því láni um 36.9 millj. kr. á áætlunartímabilinu eða liðlega helmingi allra vaxta og afborgana af þjóðbrautarlánum. Stafar þetta af því, að lán til Vestfjarðavegar samkv. Vestfjarðaáætlun eru erlend lán, sem eru afborgunarlaus fyrstu 5 árin og koma því afborganir af þeim lánum ekki með fullum þunga inn á áætlunartímabilið. Fjárveitingar til þjóðbrauta á áætlunartímabilinu eru alls 120 millj. kr.
Afborganir og vextir nema hins vegar um 70 millj. kr. á þessu tímabili eða liðlega helmingi allra fjárveitinga. Með þessum miklu bundnu greiðslum yrði erfitt að leysa ýmis aðkallandi verkefni við lagningu þjóðbrauta á áætlunartímabilinu. Af þessum sökum er gert ráð fyrir, að ríkissjóður sjái um greiðslur vaxta og afborgana af föstum lánum til Siglufjarðarvegar á árunum 1970–1972 og lækka greiðslur afborgana við það um 27 millj. kr. Við það verða fastar bundnar greiðslur af þjóðbrautarframkvæmdum 43.1 millj. kr. eða um þriðji partur af fjárveitingunum.
Af framangreindu yfirliti eru föst lán vegna þjóðbrauta talin 1.1 millj. kr. hærri, en í skýrslu um framkvæmdir vegáætlunar 1968. Stafar þessi mismunur af því, að í þeirri skýrslu er um 1.1 millj. kr. lán samkvæmt rekstraráætlun til Flateyrarvegar. Þá hefur verið unnið mikið að landsbrautum, en föst lán vegna framkvæmda í landsbrautum í árslok 1968 og vextir og afborganir þessara lána á áætlunartímabilinu eru eins og hér segir: Föst lán í árslok 1968 til landsbrauta voru 32.8 millj. kr. Afborganir og vextir 1969 verða 2.5 millj. kr., 1970 3.9 millj. kr., 1971 4.1 millj. og 1972 4.8 millj. Auk ofangreindra fastra lána höfðu í árslok 1968 verið tekin bráðabirgðalán til landsbrauta að upphæð 2.5 millj. kr. eins og greint er frá í skýrslu um framkvæmd vegáætlunar 1968. Röskur þriðjungur þessara lána er vegna Strandavegar og voru þau á sínum tíma tekin til þess að koma Árneshreppi í vegasamband. Önnur lán eru flest smá og dreifast á marga vegi. Föst lán vegna landsbrauta eru því 32.8 millj., og er það 1.1 millj. kr. lægri upphæð, en greint er frá í skýrslu um framkvæmd vegáætlunar 1968 og stafar það af því, að lán til Flateyrarvegar er ekki talið með.
Fjárveiting til landsbrauta á áætlunartímabilinu er 94.3 millj. kr., en greiðslur vaxta og afborgana af föstum lánum eru 15.3 millj. kr. Þar sem gert er ráð fyrir, að vegaframkvæmdum samkv. Vestfjarðaáætlun verði haldið áfram á þessu ári að verulegu leyti fyrir lánsfé, munu greiðslur vaxta og afborgana af lánum á árinu 1970–1972 hækka, sem hinum nýju lánum nemur.
Þá verður, eins og áður, varið talsverðu fé til girðinga og uppgræðslu og tryggingagjöld og orlof eru útgjaldaliður.
Til fjallvega er varið nokkru fé og nokkru meira, en áður hefur verið, eins og fram kemur í þeirri till., sem hér er til umr.
Þá er varið, eins og sjá má, talsverðu fé til brúargerða og veitir ekki af, því að enn eru margar brýr nokkuð gamlar og veikbyggðar, þótt vel hafi miðað í áttina á undanförnum árum, að endurnýja brýr og byggja brýr, þar sem þær hafa ekki áður verið. Kostnaðaráætlanir fyrir brýr eru í þessari áætlun byggðar á sömu forsendum og nánar greinir frá í þessari skýrslu, sem hv. þm. hafa fyrir framan sig. Samkvæmt því hækkar brúargerðarkostnaður í ár úr 804 stigum 1968 í 1.020 stig 1969. Verður vísitala brúargerðarkostnaðar á næsta áætlunartímabili því eins og greinir á bls. 36 hér með till., þ.e. 1969 1.020 stig, 1970 1.045 stig, 1971 1.070 stig og 1972 1.070 stig. Það er sem sagt gert ráð fyrir nokkrum hækkunum á efni og kaupgjaldi á tímabilinu og áætlunin byggð á því. Þá er og varið talsverðu fé til smábrúa eins og venjulega, svo sem fram kemur hér í þessari skýrslu.
Frá því hefur verið greint, hverju er varið til sýsluvegasjóða. Það eru 17–18 millj. kr. á ári á áætlunartímabilinu.
Þá er fé til vega í kaupstöðum og kauptúnum samkvæmt vegal. og er það mikil upphæð, sem í það fer og hefur komið að góðu haldi bæði í kauptúnum og kauptöðum við gatnagerð. Á árinu 1969 er gert ráð fyrir, að greitt verði til kaupstaða og kauptúna 48.7 millj. kr., 1970 47.9 millj. kr., 1971 50.8 millj. kr. og 1972 52.5 millj. kr. Áætluð íbúatala í kaupstöðum og kauptúnum er 1969 168.593 og 1972 172.702. Áætluð upphæð á íbúa í kaupstöðum er 1969 288 kr. og 1972 302 kr., en það eru kaupstaðir og kauptún með 300 íbúa eða fleiri, sem njóta þess að fá af þessu svonefnda kaupstaða– og kauptúnafé.
Gert er ráð fyrir að verja til vélakaupa allmiklu fé á þessum árum, en á undanförnum árum hafa vélar verið endurnýjaðar og meðalaldur þeirra lækkað nokkuð. Það má þó segja, að betur má, ef duga skal og það er vitanlega ákaflega mikið atriði fyrir vegagerðina að hafa fullkominn og góðan vélakost. Með því mun nýtast miklu betur það fé, sem vegagerðin hefur undir höndum, en það er þó ekki nauðsynlegt, að vegagerðin eigi allar þær vélar, sem notaðar eru við vegagerð, sem ekki gætu þá verið fullnýttar. Því hefur það ráð verið tekið að leigja vélar að sumrinu til, þegar mest er að gera og hefur það oft komið sér vel sérstaklega fyrir ræktunarsamböndin að fá þannig vinnu fyrir vélarnar, sem annars hefðu kannske orðið að standa ónotaðar. En vélarnar eru dýrar, bæði í innkaupi og rekstri og því dýrari, sem þær eru eldri. 1965 var meðalaldur véla 12.2 ár, en í janúar 1969 var meðalaldur véla 9.8 ár og má segja, að þessi meðalaldur vélanna sé enn of hár. En stefna ber að því að endurnýja vélarnar örar, en tekizt hefur til þessa, en það verður að viðurkenna, að það var breytt um stefnu í sambandi við vélakaup vegagerðarinnar, því að á löngu árabili voru ekki keyptar nýjar vélar handa vegagerðinni, heldur að mestu leyti notaðar vélar af Keflavíkurflugvelli, sem fengust fyrir lágt kaupverð, en voru vitanlega mjög dýrar í rekstri.
Þá er rétt að geta um þær framkvæmdir, sem ekki verða greiddar að öllu leyti af fé vegasjóðs á framkvæmdatímabilinu. Það er, eins og áður hefur verið á minnzt, áætlað, að það verði 360 millj. kr. á áætlunartímabilinu til hraðbrauta, en af þeirri upphæð er áætlað að greiða 28 millj. til greiðslu vaxta og afborgana af Reykjanesbraut og verða þá eftir 332 millj. kr. Það er áætlað, að kostnaður við að fullgera Vesturlandsveg frá enda Miklubrautar og upp að Leirvogi og tengja hann við Þingvallaveg, ljúka lagningu Suðurlandsvegar frá Reykjavík að Selfossi og byggja nýja akbraut á Hafnarfjarðarvegi frá Kópavogi að Engidal muni kosta um 1.200 millj. kr. miðað við núverandi verðlag. Áætlað er þó, að með 700 millj. kr. lánsfé til viðbótar þeirri fjárveitingu, sem að ofan greinir, megi ljúka að mestu lagningu framangreindra vega á áætlunartímabilinu með því að fresta byggingu dýrra umferðarmannvirkja við enda Miklubrautar. Og í samtali, sem ég átti við vegamálastjóra í morgun, taldi hann, að það mætti gera þessa vegi og lengra og meira af Vesturlandsvegi, en upp að Þingvallaafleggjara, fyrir þessa upphæð. Það væri undir því komið, hversu þykkt slitlagið væri haft í byrjun og hvernig frá því væri gengið. Þannig taldi hann, að það mundi kosta um 800 millj. kr. að gera veginn frá Reykjavík austur að Selfossi með því vandaðasta og sterkasta slitlagi, sem hægt er að reikna með, en fyrir 550 millj. kr. mætti gera þennan veg með sæmilegu slitlagi, sem síðar yrði endurbætt seinna.
Það er áætlað, að Hafnarfjarðarvegurinn kosti um 100 millj. kr. og vegurinn upp í Leirvog með tengingu við Þingvallaveg um 300 millj. kr. Það er ekki enn ákveðið, hvernig með slitlagið verður farið. Það er gert ráð fyrir, að ef það verður malbik, sé það 16 cm þykkt, þegar það er fullunnið, en talið er, að það kæmi vel til mála að hafa það ekki svo þykkt í byrjun, heldur bæta ofan á það síðar og mætti þá komast lengra áleiðis með Vesturlandsveg fyrir 1.200 millj. kr. eða jafnvel þótt gengið væri frá Austurvegi austur að Selfossi að mestu leyti, þannig að það yrði talið varanlegt slitlag, þótt gert væri ráð fyrir að bæta ofan á það síðar. En hvort takast megi að gera þessar hraðbrautir á áætlunartímabilinu, fer eftir því, hve mikið fé verður til ráðstöfunar. Verður hægt með endurskoðaðri vegáætlun að auka það fjármagn, sem hægt er að leggja í vegina strax, eða tekst að fá nógu hagkvæmt lán, til þess að það þyki fært að leggja vegina að svo miklum hluta fyrir lánsfé, eins og sýnist vera samkv. þessu? Á það mun reyna áður en langt um líður og að því verður stefnt að útvega hagstætt lán í þessu skyni. Það hafa jafnvel heyrzt raddir um það, að það mundi verða gerð stórhækkun á benzínverði og þungaskatti í því skyni að auka tekjur vegasjóðs. Ég held, að það sé ekki „praktískt“ að gera það að svo stöddu. Benzínverð hjá okkur mun nú láta nærri að vera það sama og í nágrannalöndunum. Við vorum lengi með nokkuð lægra benzínverð en nágrannalöndin, en eins og það er nú, er það mjög svipað og það er á Norðurlöndum og í Bretlandi og Vestur-Þýzkalandi. Það gæti meira að segja skeð, að það yrði ekki tekjuaukning fyrir vegasjóð að hækka þungaskattinn og benzínverðið. Það gæti verið, að ef þungaskatturinn yrði hækkaður frá því, sem nú er, leiddi það til þess, að menn tækju númerin af bifreiðunum og hefðu þær lengur inni en annars. Það gæti jafnvel orðið til þess að rýra tekjur vegasjóðs frekar, en að auka þær. Og sama máli gegnir með mikið hækkað benzín frá því, sem nú er. Það gæti leitt til þess, að það yrði minna notað en ella. En það er mín skoðun, að það sé engin ástæða til þess að kvarta undan benzínverði hér á landi, meðan það er ekki hærra en í nágrannalöndunum. Og þótt kvartað sé undan háum þungaskatti á vörubifreiðum, þá er hann þó lægri, en gerist í nágrannalöndunum. Það er svo annað mál, að það kemur dálítið rangt niður með þungaskattinn á þungum vörubifreiðum, þegar menn í kaupstöðum og bændur nota þessa bíla mjög lítið, aka kannske ekki nema 10–12 þús. km á ári, en skatturinn er miðaður við, að ekið sé 30 þús. km. Þess vegna er það í athugun hjá vegagerðinni að taka upp gjaldmæla í bifreiðarnar eða þá sjálfritara, eins og það er kallað og yrði að sumu leyti kannske hentugri, en gjaldmælarnir. En það er að því stefnt að gera einhverjar ráðstafanir, sem gætu komið til framkvæmda ekki seinna en um næstu áramót til þess að jafna þann mismun, sem óneitanlega er hjá þeim, sem aka mikið og hinum, sem ekki hafa tækifæri til þess að aka nema lítið, en borga jafnmikinn þungaskatt af bifreiðinni fyrir því.
Ég held, herra forseti, að ég hafi þessi orð ekki öllu fleiri að svo stöddu. Ég geri ráð fyrir því, að það gefist tækifæri til þess að segja nokkur orð seinna í tilefni af því, sem ýmsir hv. þm. vildu um þetta mál segja og kannske vegna fsp., sem fram kynnu að koma. En ég legg til, að till. verði að lokinni fyrri umr. vísað til hv. fjvn.