16.04.1970
Efri deild: 71. fundur, 90. löggjafarþing.
Sjá dálk 803 í B-deild Alþingistíðinda. (921)

206. mál, kaup á sex skuttogurum

Sveinn Guðmundsson:

Herra forseti. Ákvarðanir um nýja togara hafa haft langan aðdraganda. Væntanlega er þetta til góðs, en þar á ég við, að þær breytingar, sem orðið hafa á veiðitækni síðustu árin og síðustu mánuðina, eru svo miklar, að ef brugðið hefði verið snöggt við með ákvörðun um þessi skip, þá væru þau gamaldags í dag. Við vitum, að það liggja skip, sem eru kraftvana, í fiskihöfnum erlendis. Nýja flotvarpan, ef ég má nefna það svo, sem Þjóðverjar hafa fundið upp, hefur gert það að verkum, að afl togaranna þarf að vera a.m.k. einum þriðja meira en áður.

Meiri hl. sjútvn. mælir með þessu frv. óbreyttu. Minni hl. leggur hins vegar til, að togararnir verði 12 í stað sex. Er nú ekki bezt að sjá, á hvern veg fer um þessa sex fyrstu, og halda svo áfram? Ég vil minna á, að fyrstu 30 nýsköpunartogararnir voru gufutogarar. Hinir seinni, 10–11, urðu dísiltogarar. Gufutogararnir urðu of fljótt gamaldags, en dísilskipin eru talin af mörgum fullkomlega samkeppnishæf við skuttogara enn í dag.

Þannig gæti verið, ef nú þegar væru keypt þessi 12 skip, að það kæmu fram einhverjir ágallar, og það væri þá betra að fara ekki hraðar af stað en að vera búinn að kynna sér þessa galla og rekast á þá, þegar seinni skipin yrðu byggð. Auðvitað þurfa Íslendingar ekki að taka endilega svona stórt stökk. Þeir þurfa að halda áfram að byggja. Í till. minni hl. er gert ráð fyrir, að ríkið verði hluthafi og leggi fram 7.5% af kostnaðarverði skipanna, ef um einstakling er að ræða, en 10%, ef opinberir aðilar eignast skipið. Mér er alveg óskiljanlegt, hvers vegna þarf enn að mismuna rekstrarformum. Þetta virðist orðið landlægt hér á landi. Mín skoðun er sú, að öll rekstrarform, einkarekstur, rekstur bæjar- eða sveitarfélaga, ríkis eða samvinnurekstur, eigi að sitja við sama borð. Ég lýsi mig fullkomlega samþykkan þessu frv., eins og það er óbreytt, enda kemur það fram á þskj. 580.

Ef nokkuð væri, þá finnst mér, að frv. gangi of stutt. Fyrirgreiðslu hins opinbera til öflunar þessara afkastamiklu atvinnutækja gæti ég hugsað mér enn meiri. Það er ekki vansalaust, hversu lengi hefur dregizt að endurnýja togaraflotann, þó að það verði okkur væntanlega til góðs, eins og ég tók fram í byrjun. Enginn nýr togari hefur verið keyptur til landsins síðustu 10 árin, og er nú svo komið, að togararnir, sem gerðir eru út, t.d. hér frá Reykjavík, eru aðeins 13 að tölu, en 20 eða 22 á öllu landinu. En fyrir 10–12 árum var þessi tala nær tvöföld. Ástæðan til þess, hversu togaraútgerð hefur farið halloka fyrir t.d. bátaútgerðinni s.l. áratuginn, er eflaust margþætt: útfærsla landhelginnar, löndunarbann Breta, hinar miklu síldveiðar og þar með meiri áhugi á stórum bátasmíðum, minnkandi fiskimagn við Grænland og ekki sízt sú samkeppni, sem togurunum er búin með byggingarstyrkjum hjá samkeppnisþjóðum okkar í togaraútgerð. Haft er fyrir satt, að t.d. Englendingar styrki nýsmíði togara sem nemur 40–50% af byggingarverði, og Þjóðverjar einnig verulega. Þetta þýðir það, að útgerðaraðilar í þessum löndum geta raunverulega selt sinn fisk á miklu lægra verði en okkar útgerðarmenn.

Á árunum eftir síðustu heimsstyrjöld ríkti mikil bjartsýni um endurnýjun togaraflotans. Alls urðu nýsköpunartogararnir líklega 43, sem komu til landsins á árunum 1947–1952. Verðfall fisks á mörkuðum togaranna varð hins vegar tilfinnanlegt, eftir að Englendingar og Þjóðverjar hleyptu af stað togaraflota sínum til fiskveiða eftir styrjöldina. Líklega varð verðfallið í sjávarútvegi 40%, en það þoldi ekki togaraútgerð okkar, eins og búið var að hlaða á hana kostnaði og alls konar pinklum á velgengnistímunum. Með bátagjaldeyriskerfinu, sem sett var á stofn 1951, en hélst, að því er mig minnir, fram til ársins 1958, var hagur togaranna raunverulega enn rýrður. Ég hef einhvers staðar séð því haldið fram, að þessi mismunur togurunum í óhag hafi numið á þessum árum 245 millj. kr. En það samsvarar eflaust í dag 1000–1200 millj. Styrkur til togaranna á síðustu og verstu tímum mun hins vegar nema nú milli 300 og 400 millj. Einnig má minna á það, að árið 1956 setti Alþ. lög um hvíldartíma háseta á togurunum og fjölgaði þar með skipverjum togaranna úr 24 í 30 eða 31. Það er því ekki hægt að segja annað en að Alþ. hafi nokkrar skyldur við þessa atvinnugrein. Auk þess eru togararnir öflugustu atvinnutækin, sem við höfum, til þess að viðhalda fullri atvinnu hér á höfuðborgarsvæðinu og í fjölmenni, eins og t.d. Akureyri. Sem dæmi um þetta má nefna, að togarar Bæjarútgerðar Reykjavíkur lönduðu hér í borg yfir 12 þús. tonnum af bolfiski á s.l. ári, og aðeins einn togari, Narfi, landaði yfir 4 þús. tonnum. Hv. alþm. verða að gera sér grein fyrir því, að aldur togara okkar er nú 10–22 ár og engin skip hafa bætzt við á s.l. 10 árum, eins og ég tók fram.

Að endingu vil ég eindregið mæla með þessu frv., og ég vil einnig undirstrika það alvarlega, að það sé athugað, hvort ekki væri hagkvæmt að smíða t.d. tvo af þessum togurum hérlendis. Ég er sannfærður um það, að þjóðhagslega væri það stórt spor í rétta átt. Að mínum dómi ætti jafnframt, sem samið væri um kaup erlendis á þessum skipum, við skulum segja fjórum skipum, að semja um vélakaup, efni og annan sams konar búnað, sem í skipunum verður, t.d. í tvö skip til viðbótar og smíða þau hér innanlands. Einnig að fá vinnuteikningar frá byggingaraðila, þannig að skipin yrðu nákvæmlega eins, og jafnvel tæknileg aðstoð væri hugsanleg. Á þennan hátt mundi fást fullkominn samanburður á því, hvers íslenzkir skipasmiðir eru megnugir, og það mundi jafnframt lyfta skipasmíðastöðvum, sem hér fengju verkefni, fram á veg um a.m.k. áratug. Ég vænti, að þessi ábending verði tekin til athugunar af hv. ríkisstj. á seinna stigi málsins.