19.03.1971
Sameinað þing: 35. fundur, 91. löggjafarþing.
Sjá dálk 135 í D-deild Alþingistíðinda. (3632)

251. mál, vegáætlun fyrir árin 1971 og 1972

Halldór E. Sigurðsson:

Herra forseti. Í því, sem ég kann að segja hér á eftir, mun ég víkja nokkuð jöfnu að vegamálunum í landinu og till. til þál. um vegáætlun, sem hér liggur fyrir, og taldi það heppilegri málsmeðferð en fara að ræða sérstaklega um vegamálin í sambandi við skýrslu hæstv. samgrh.

Þáltill. til vegáætlunar er með öðrum hætti nú en verið hefur það ár, sem raunveruleg endurskoðun hefur átt sér stað, og stafar það af þeirri lagabreytingu, sem gerð var fyrir jólin í vetur á vegalögum, þar sem þessi till. er sjálfstæð till. Hins vegar lít ég svo á, að þær ákvarðanir, sem teknar voru með vegáætluninni, sem afgr. var á þinginu 1969, muni halda áfram í þeirri nýju vegáætlun, sem hér verður gerð, enda þótt formið á till. nú sé ekki með þeim hætti. Ég tel, að að þessu leyti hljóti meðferð málsins að vera sú sama og um endurskoðun á vegáætlun verði að ræða og svo verði fyrir árin 1971 og 1972, þó að lagabreyting hafi verið gerð, sem breyti forminu á þessu.

Ég get ekki látið hjá líða að víkja að því, hvað þetta mál er seint á ferðinni hér á þessu hv. Alþ. Nú er 19. marz í dag, og það er gert ráð fyrir því, eða það hefur a.m.k. komið til umr., að Alþ. því, sem nú situr, ljúki fyrir páska, svo að tími sá, sem þetta mál verður hér til meðferðar á hv. Alþ., verður mjög skammur, ekki sízt þegar það er haft í huga, að nú er komið hér mikið af málum, sem þarfnast afgreiðslu og verða til meðferðar þingsins á sama tíma. Það er enginn vafi á því, að nauðsyn ber til, að hv. Alþ. hafi lengri tíma til að fjalla um mál eins og vegáætlun heldur en nú kemur til með að verða.

Í framhaldi af þessu vil ég svo víkja að þeim viðhorfum, sem eru í vegamálum nú, þegar þessi endurskoðun á vegáætlun fer fram. Eins og upplýst hefur verið, hefur bílum landsmanna mjög fjölgað á seinustu árum. Árið 1960 voru hér 21 600 bifreiðar í landinu, en í lok ársins 1970 var talið, að hér væru um 47 þús. bifreiðar. Þeim hefur því fjölgað á annað hundrað prósent á þessu tímabili. En jafnhliða því, sem þessi fjölgun bifreiða hefur átt sér stað, hafa þær einnig orðið miklu stærri, og sérstaklega hefur orðið sú breyting á í sambandi við vöruflutninga um landið og meðfram ströndum þess, að þetta hefur færzt mjög inn á landleiðirnar og vöruflutningar með stórum vöruflutningabílum hafa aukizt verulega. Þessi þróun, bílafjölgunin, stærri bílar og vöruflutningar á landi, gengur öll í sömu átt, hún krefst meiri aðgerða í vegamálum en áður hafa verið og knýr þungt á um framkvæmdir þar. Til viðbótar þessu er svo það, að margir af elztu vegum þessa lands eru einmitt á þeim leiðum, sem eru einna fjölfarnastar, það er á aðalleiðunum, og það er svo komið, að víða er á aðalleiðum orðið þannig, að vegakerfið þolir ekki umferðina. Ég tel, að svo sé orðið um nokkurn hluta Vesturlandsvegar. Þar eru vegir af eldri gerð á aðalleiðunum, vegir, sem voru gerðir meðan handverkfæri voru ráðandi í vegagerð, og þessir vegir þola ekki umferðarþungann. Ég ferðaðist nokkuð um það kjördæmi nú í vetur, og þá voru vegir alauðir, en þeir voru þá svo illa farnir, að mér er það fullkomlega ljóst, að nauðsyn ber til að endurbæta þá nú þegar.

Það, sem mestu máli skiptir í sambandi við vegaframkvæmdir í landinu, er að sjálfsögðu það fjármagn, sem hægt er að ná til þess að standa undir framkvæmdunum. Á kjörtímabilinu hefur benzínskattur verið hækkaður um 68.5%. Astæðan til þessarar hækkunar á benzínskattinum hefur verið knýjandi nauðsyn á því að auka tekjur Vegasjóðs, og hefur svo farið, að þm. hafa yfirleitt staðið saman um þetta. Nú er það hins vegar ljóst, eins og fram kom í ræðu hæstv. samgrh., að hér er svo langt gengið, að ekki er hægt að gera ráð fyrir því að auka tekjur Vegasjóðs með þessum hætti. Það hefur sýnt sig á síðustu árum, að magn það, sem selt hefur verið af benzíni, hefur minnkað, þó að bifreiðunum hafi fjölgað, og t.d. vil ég geta þess, sem fram kemur í skýrslu hæstv. samgrh., með leyfi hæstv. forseta, að á árinu 1967 voru seldir hér 72.2 millj. lítrar af benzíni, árið 1968 71.5, 1969 69.3 og 1970 69.7. Þessi þróun sýnir það, að ekki er hægt að gera ráð fyrir því, að hægt verði að auka tekjur Vegasjóðs með sama hætti og gert hefur verið nú á þessu kjörtímabili. Hér verða ný ráð að koma til, ef vegagerðin í landinu á ekki að dragast saman.

Það hafa oft verið um það deilur hér á hv. Alþ., hvernig með tekjur til vegamála skyldi farið, og ég hef verið í þeirri sveit, sem hefur deilt á hæstv. ríkisstj. fyrir það, að ríkissjóður tæki til annarra þarfa of mikið af þeim tekjum, sem umferðin í landinu gefur, í staðinn fyrir að láta það ganga til vegaframkvæmda í landinu, eins og nauðsyn bæri til. Á árinu 1963, þegar vegalögin voru afgreidd, var ákveðið, að framlag ríkissjóðs skyldi verða 47 millj. kr. En þetta stóð ekki lengi, heldur gilti þetta á árinu 1964, en á næsta ári á eftir, 1965, var þessi fjárveiting skorin niður með lögum þar að lútandi um 20%, og á árinu 1966 voru allar fjárveitingar frá ríkissjóði til vegamála felldar gersamlega niður. Þetta var að minni hyggju mjög misráðið. Og í landi, sem hefur lélegt vegakerfi en ríka þörf fyrir samgöngur, þá var þetta óframkvæmanlegt, enda hefur það orðið til þess að skapa margvíslega erfiðleika í vegaframkvæmdum hér á landi. Það var ekki fyrr en á árinu 1969 í sambandi við benzínskattshækkun, sem þá var gerð, sem tókst að fá ríkissjóð til þess að greiða aftur þetta framlag til vegamála, sem gert var með þeim hætti, að hann tók að sér að greiða vexti og afborganir af lánum, sem Vegasjóður hafði tekið.

Ég hef reynt að afla mér upplýsinga um það, hve miklar tekjur ríkissjóður hafi fengið af umferðinni á áratugnum 1960–1970 að báðum árum meðtöldum, þ.e. 11 árum, umfram það, sem gekk til samgöngumálanna. Samkv. þeim upplýsingum, sem ég hef fengið þar um, sem ég held, að séu öruggar, því að þær hef ég fengið bæði frá Hagstofu Íslands og eins frá FÍB, þá mun ríkissjóður hafa fengið í sinn hlut í tekjur af umferðinni á þessu 11 ára tímabili yfir 4 milljarða kr. eða nákvæmlega 4 300 millj. kr. Hér er um geysilega háa fjárhæð að ræða, og ekki sízt er það alvarlegt, þegar haft er í huga, hvernig ástandið er í vegagerð á okkar landi og hve mikla nauðsyn ber til að ýta þeim málum áfram. Það gladdi mig því stórum, þegar ég heyrði það í ræðu hæstv. samgrh. hér áðan, að hann taldi, að leiðin til aukinna tekna nú yrði að vera aukið framlag ríkissjóðs, því að aðrir möguleikar væru ekki fyrir hendi. Ég vil taka undir þetta og tel, að benzínsalan síðustu átin hafi einmitt sannað það, að við erum komnir svo langt í álagningu á benzínsöluna, að lengra er ekki hægt að fara í þeim efnum. Þess vegna verður að hverfa að þeirri leið, sem ég hef margoft lýst hér yfir fyrir hönd Framsfl., að yrði að hverfa að, að ríkissjóður verði að leggja fram af þeim tekjum, sem hann hefur frá umferðinni, til vegamálanna.

Annað atriði, sem hefur haft geysileg áhrif á vegamálin hér á landi á þessu kjörtímabili og reyndar lengur þó, er sú stefna í efnahagsmálum, sem hæstv. ríkisstj. hefur fylgt. Kostnaðurinn við vegagerðina hefur vaxið það mikið á síðustu árum, að hann hefur gleypt verulegan hluta af þeim tekjum, sem Vegasjóður hefur haft og ætlaðar voru til framkvæmda í vegamálum. Í sambandi við þetta vil ég geta þess, að gengisbreytingarnar 1967 og 1968 kostuðu Vegasjóð 164 millj. kr. Erlendar skuldir Vegasjóðs hækkuðu þetta mikið við gengisbreytinguna. Vextir af lánum Vegasjóðs á þessu tímabili eru 100 millj. kr., og verðhækkunin á framkvæmdaliðum vegáætlunarinnar, sem gerð var 1969 og gilda átti til 1972, er svo mikil, að á árunum 1971 og 1972 er hér um 240 millj. kr. að ræða. Gengisbreytingarnar og verðhækkanirnar vegna þeirra á þessum tveimur árum kosta Vegasjóð um 400 millj. kr. Hér er um geysilega háar fjárhæðir að ræða, og Vegasjóð, sem nú hefur um 900 millj. kr. í tekjur eftir að þær voru hækkaðar um síðustu áramót, munar um minna en 400 millj. kr. á þessu tímabili. Þess vegna er ljóst, að það skiptir vegagerðina í landinu meginmáli á næstu árum, svo sem það hefur gert á síðustu árum, hvernig á efnahagsmálum þjóðarinnar verður haldið, því að ef áfram verður haldið að fella gengið og verðbólga verður með sama hraða og hún hefur verið á þessu kjörtímabili, þá munu tekjur Vegasjóðs hrökkva skammt.

Í sambandi við vegamálin vil ég svo minna á það, að þegar sú ákvörðun var tekin í vetur að hækka benzínskattinn og þungaskattinn, þá varð af sjálfu sér að leggja til grundvallar þau auknu útgjöld, sem Vegasjóður stóð frammi fyrir á þeim árum, sem eftir voru af áætlunartímabilinu. Og á árinu 1971 hefði þessi mynd verið þannig, að verðhækkunin nam 128 millj. kr. Afborganir og vextir af lánum voru 83 millj. kr., og tekjurýrnunin frá því, sem gert var ráð fyrir, var 29 millj. kr. Hér er um 240 millj. kr. að ræða, sem staða Vegasjóðs versnaði um frá því, sem gert var ráð fyrir, þegar vegáætlunin 1969 var samin fyrir árin 1969–1972. Og hvað þýddi þetta í raun og veru fyrir Vegasjóð? Það var gert ráð fyrir því, að Vegasjóður greiddi 100 millj. kr. í framkvæmdir í hraðbrautum á árinu 1971. Til þjóðbrauta átti að verja á því ári 55.3 millj. kr., til landsbrauta 63.3 millj. og til brúagerða 48.8 millj. Þetta eru samtals 267.4 millj. kr. Þetta dæmi segir það, að ef ekkert hefði verið að gert í vetur til að auka tekjur Vegasjóðs, þá hefðu orðið 27.4 millj. kr. til framkvæmda í allri vegagerð á Íslandi á árinu 1971. Við þetta bætist svo það, að hallinn á vegáætluninni 1969 var 25.2 millj. kr., svo að þegar hann er tekinn með, þá er búið að nota það fjármagn, sem átti að fara til vegaframkvæmda í landinu. Þegar þetta er haft í huga, þá þarf ekki að taka það fram, sem öllum hv. þm. var ljóst í vetur, að hér var mikið alvörumál á ferðinni, sem varð að mæta með þeim hætti, sem gert var, því að ekki voru möguleikar á því að mæta því á annan hátt, þar sem ekki voru tök á því hjá þeim þingmeirihluta, sem ræður hér á hv. Alþ., að auka framlög ríkissjóðs til vegamálanna.

Í sambandi við fjármál Vegasjóðs vil ég vekja athygli á því, eins og fram kom í skýrslu hæstv. samgrh. hér áðan, að hallinn á vegáætluninni er 73 millj. kr. á árinu 1970, svo að samanlagður halli á Vegasjóði 1969 og 1970 er 99 millj. kr. Hér er um mjög alvarlega hluti að ræða, sem ekki verður komizt hjá að horfast í augu við. Og þegar vegáætlunin er lögð fram, þá er gert ráð fyrir því, að halli á vegáætlun 1972 verði 29.8 millj. kr., en þá er hins vegar gert ráð fyrir, að búið verði að greiða hallann, sem hér hefur verið tilgreindur. Hæstv. ráðh. vék að því hér áðan, að það yrði að mæta þessu með framlagi úr ríkissjóði, því að ekki yrði um frekari aukningu á tekjustofnum þeim að ræða, sem Vegasjóður hefur. En hér er að sjálfsögðu um verulegt vandamál að ræða, þegar halli á vegáætlun er kominn á annað hundrað millj. kr.

Þá vil ég geta þess, að eins og fram kemur í skýrslu hæstv. samgrh., þá eru skuldir vegna vegagerðar í landinu í árslok 1970 um 720 millj. kr., eða 750, þegar landsbrautir og þjóðbrautir eru teknar með. Gert er ráð fyrir verulegum lántökum á árinu 1971, og má því gera ráð fyrir, að skuldir vegna vegamála, sem ríkissjóður og Vegasjóður standa undir, verði á annan milljarð á þessu eða næsta ári. Ef svo það ætti að henda, að gengi yrði lækkað hér á næsta kjörtímabili, eins og gert hefur verið á því, sem nú er senn á enda, þá eru alvarlegar horfur með fjárhag í vegamálum. Og ef verðbólgan þróaðist á svipaðan hátt og nú síðustu fjögur árin, þá sjáum við, hvert stefnir í vegagerð hér á landi. Það ætti því að vera öllum ljóst, að efnahagsstefna þjóðarinnar eða stjórnvalda verður að vera gætnari en hún hefur verið, ef halda á áfram með verulega uppbyggingu í vegamálum, svo sem við stefnum allir að. Það er því stór þáttur í vegamálum á Íslandi, að fylgt sé gætinni stefnu í efnahagsmálum, ekki sízt þar sem svo gífurlega há erlend lán eru komin í vegagerðina hér á landi.

Hvað er svo fram undan í vegamálunum hér almennt séð? Það, sem fram undan er, er það, að umferðin eykst.

Hjá því verður ekki komizt. Það stefnir allt að því, og við verðum að gera ráð fyrir, að svo verði. Það þýðir einnig, að við verðum að gera ráð fyrir auknum framlögum og auknum átökum í vegamálum.

Í sambandi við vegáætlunartillöguna, sem hér liggur fyrir til fyrri umr., vil ég vekja athygli á því, að kostnaður við stjórn vegamála og undirbúning framkvæmda í vegamálum hefur hækkað verulega frá því, sem gert var ráð fyrir í vegáætluninni 1969. Eins og lagt er til í vegáætlun nú, mun kostnaður við stjórn og undirbúning vegaframkvæmda verða 41.2 millj. kr. á árinu 1970 í staðinn fyrir 24.5 millj., eins og vegáætlunin, sem nú gildir, gerði ráð fyrir. Hér er um að ræða 68% hækkun. Á árinu 1972 er gert ráð fyrir, að þessi kostnaður fari upp í 46.7 millj. kr. eða 83% hækkun frá því, sem vegáætlunin gerði ráð fyrir. Hér er orðið um verulega háar fjárhæðir að ræða, og það verður að gera ráð fyrir því, að hér sé fyllstu hagsýni gætt í meðferð þessa máls, en framkvæmdin er farin að hafa veruleg áhrif á útgjöld Vegasjóðs.

Þá vil ég vekja athygli á því, að gert er ráð fyrir, að til viðhalds á þjóðvegum á landinu fari 250 millj. kr. Er hér um hærri upphæð að ræða en áður hefur verið, en notagildi fjárins er ekki miklu meira en reiknað var með vegna þeirrar verðhækkunar, sem orðið hefur síðan vegáætlunin var samin. Til hraðbrauta á að verja 162 millj. kr. af fé Vegasjóðs og til landsbrauta, þjóðbrauta og brúagerða 232.4 millj. kr., þegar þessar 39 millj. kr. eru teknar með. Þegar þessar tölur eru athugaðar, þá kemur í ljós, að hv. Alþ. situr yfir því að skipta fjármagninu fyrst og fremst til landsbrauta og þjóðbrauta og til brúa, sem er þó ekki orðið nema lítill hluti af því fjármagni, sem til meðferðar er á vegáætluninni. Það er um 24% af heildarfjármununum. Það vaknar því sú spurning, hvort hér sé ekki verið að viðhafa mjög skrýtin vinnubrögð, að sitja yfir því að skipta 24% af fjárhæðum, og að Alþ. hafi svo engin áhrif á það fé, sem fer til viðhalds á vegum á landinu eða til hraðbrautaframkvæmda. Því að þannip er það í raun og veru, að Alþ. hefur ekki áhrif á meðferð þess fjár. Ég vek athygli á þessu vegna þess, að hér er orðið um svo lítinn hluta að ræða af heildarfjármagni Vegasjóðs, sem Alþ. raunverulega skiptir sér af. Ég dreg í efa, að þessi stefna sé rétt eða farsæl, en sú þróun hefur orðið á síðari árum, ekki eingöngu í vegamálum, heldur einnig í öðrum flokkum framkvæmdafjárins, að embættisvaldið hefur haft meira um framkvæmdirnar að segja og ráðstöfun fjárins en Alþ. hefur haft. Á þessu vildi ég nú vekja athygli hv. alþm., því að ljóst er, að í sambandi við vegamálin er hlutur Alþingis að verða nánast mjög lítill og næstum því enginn.

Í sambandi við það, sem hæstv. samgrh. vék að í ræðu sinni hér áðan, kaupin á grjótmulningsvélum og staðsetning þeirrar vélar, sem nú á að kaupa til Norðurlands, þá vil ég taka undir það með hæstv. ráðh., að reynslan af þessum vélum er mjög góð, og vegir, sem slíkur ofaníburður hefur verið notaður í, eru allt aðrir en þeir þjóðvegir, sem ólagaður ofaníburður hefur verið notaður í, því að oft er þá mikil mold keyrð í vegina. Ég vil þess vegna spyrja um staðsetningu á vél á Vesturlandi og hvort ekki verður ákveðin vél, sem verður þar til notkunar, eða hvort það verður aðeins vél, sem einnig er notuð á Suðurlandi. Ég tel, að ekki verði komizt hjá því, að við vegáætlun nú verðum við þm. Vesturl. að beita okkur fyrir því að fá lánsfé til vegaframkvæmda á þessu og næsta ári, þar sem sumir vegir á aðalleiðum eru algjörlega að brotna undan umferðinni. Í því sambandi kemur notkun á slíkri vél sem þessari og viðhald á vegum yfirleitt mjög til þess að hafa áhrif á framkvæmdina.

Ég skal nú ekki lengja þessar umr. öllu lengur að þessu sinni. Ég vil undirstrika það, að ég tel brýna nauðsyn bera til að marka nú stefnu í samgöngumálum þjóðarinnar yfirleitt, og þar á ég við samgöngumál hennar á landi, í lofti og á legi. Það hefur ekki verið mörkuð nein stefna í samgöngumálunum í heild, en það ber brýna nauðsyn til að gera það. Við höfum á sama tíma verið að bæta vegina, við erum að byggja ný strandferðaskip, og við erum með nokkurn flugflota. Við þurfum að byggja upp mikið af flugvöllum, og við eigum að gera þetta með ákveðnu kerfi og tengja þetta samgöngukerfi í heild saman, en ekki að hafa í því happa- og glappaleið, eins og við nú gerum.

Þetta vildi ég leggja áherzlu á í sambandi við þessi mál hér og tel brýna nauðsyn á, að það verði farið að vinna að því þegar á næsta Alþ. Ég vil líka taka það fram, að ég tel, að brýna nauðsyn beri til, að mörkuð verði ákveðnari stefna í vegagerð en hér hefur verið gert.

Undirstaða undir þeim framkvæmdum, sem af Vegagerðinni verða unnar á næstunni, er fjármagnið, eins og ég sagði áðan, og því verður að ná með því, að ríkissjóður láti Vegagerðinni meira í té af þeim tekjum, sem af umferðinni fást. Hjá því verður ekki komizt, og vel má vera, að skynsamlegasta leiðin í því, á meðan verið er að færa þetta til baka, verði sú, að ríkissjóður taki að sér lán vegna vegagerðarinnar og dreifi þannig byrðinni á lengra tímabil, enda gæti það komið Vegasjóði að sömu notum. En að marka stefnuna um það, hve langan tíma það taki, að Vegasjóður fái allar tekjur af umferðinni, það verður að gera nú þegar, og að mæta því m.a. í sambandi við lán til. vegagerðar. Í öðru lagi verður að marka ákveðna stefnu í uppbyggingu varanlegra vega í landinu. Það er ljóst, að við höfum ekki ráð á því, eins og nú er, að byggja vegina varanlega upp með þeim hætti, sem nú er gert hér í kringum Reykjavík, þar sem skipt er algjörlega um jarðveg og síðan gert varanlegt slitlag á þá vegi. Þetta er ekki framkvæmanlegt nema á þeim vegum, þar sem umferðin er allra mest, eins og hér er, en hins vegar er nauðsynlegt að gera slitlag á vegi, þar sem mikil umferð er, og gera það úr betra efni en nú er. Í því sambandi finnst mér nauðsyn bera til að marka stefnuna um það, að hve miklu leyti á að styðjast við þá vegi, sem nú eru á aðalleiðunum. Mér er það ljóst, að í sumum tilfellum er það ekki framkvæmanlegt, en í sumum tilfellum er það vel framkvæmanlegt, þegar um er að ræða slitlag úr olíumöl eða malbiki, og enda þótt lega vegarins gæti verið betri með því að skipta um jarðveginn, eins og nú er gert við hraðbrautir, þá tel ég, að við verðum enn að styðjast við það kerfi, sem nú er til í landinu, og leggja slitlag á það, sem gerir vegina holulausa og ryklausa. Þetta er sá þáttur í vegagerðinni, sem við eigum að marka nú og beina fjármagninu að, jafnhliða því, sem við vinnum að þeim verkefnum, sem enn þá eru alveg óleyst, eins og víða er í þjóðbrautum og landsbrautum. Fullkomnar hraðbrautir verða svo framtíðarmálið. En meginmálið, undirstaðan undir þessu öllu saman, er þó það, að hér verði fylgt þeirri efnahagsstefnu, að stöðugra verðlag verði í landinu og að gengisbreytingarnar tvöfaldi eða þrefaldi ekki erlendu lánin, sem Vegagerðin hefur nú á sinni könnu og mun hafa á næstu árum. Ef svo fer, þá horfir illa um vegagerð okkar. Þess vegna er það stærsti þátturinn í vegamálum þjóðarinnar.