08.02.1972
Sameinað þing: 35. fundur, 92. löggjafarþing.
Sjá dálk 201 í D-deild Alþingistíðinda. (3597)

129. mál, uppbygging þjóðvegakerfisins

Flm. (Gísli Guðmundsson):

Herra forseti. Við höfum nú, 11 alþm., leyft okkur að leggja fram á þskj. 175 í Sþ. till. til þál. um að gerð verði 10 ára áætlun um fullnaðaruppbyggingu þjóðvegakerfisins samkv. gildandi vegalögum, en jafnframt felst í till. viljayfirlýsing Alþingis um fjármögnun áætlunarinnar og nokkur ábending um framkvæmdaröð.

Þjóðvegakerfið er nú að frátöldum fjallvegum samtals um 8.800 km og skiptist samkv. lögum í hraðbrautir, þjóðbrautir og landsbrautir. Hér á landi hafa orðið miklar framfarir á þessari öld. Á ýmsum sviðum stöndum við Íslendingar jafnfætis þjóðum, sem langt eru komnar á framfarabrautinni. En í vegamálum er Ísland enn þá vanþróað land. Sú staðreynd blasir við hverjum þeim, sem kynnzt hefur vegunum hinum megin Atlantshafs í Norðurálfu og Vesturálfu, eins og þeir eru nú. Þessi vanþróun íslenzkra vega vekur líka strax athygli erlendra ferðamanna, sem um landið fara. En Íslendingar eiga 50 þús. bifreiðar, eina fyrir hverja fimm íbúa, og mikill meiri hluti þeirra bifreiða er framleiddur til aksturs á eggsléttum, malbikuðum eða steinsteyptum götum og þjóðvegum bifreiðaframleiðslulandanna. Akstur þeirra hér er misþyrming á þessum viðkvæmu og dýru ökutækjum og tilfinnanleg sóun verðmæta. Hér eru í stöðugum gangi um land allt á hinum veiku vegum, stórar og þungar vöruflutningabifreiðar, sem eru vegakerfinu ofraun, eins og það er. Vegaviðhaldið þ.á.m. snjómokstur, kostar of fjár og er þó óralangt frá því að fullnægja þörfinni.

Fyrir níu árum stofnaði Alþingi vegasjóðinn, sem hefur sértekjur af benzínskatti o.fl. til að annast uppbyggingu og viðhald vegakerfisins. Nokkuð hefur áunnizt síðan, en allt of lítið, því miður. Tími er til þess kominn, að þjóðfélagið horfist í augu við vandann, eins og hann er, og geri sér grein fyrir því, hversu stórt viðfangsefni það er fjárhagslega að koma þjóðvegakerfinu í heild í viðunandi horf og setja sér markmið. Við tillögumenn gerum ráð fyrir, að þessu markmiði sé hægt að ná á 10 árum eða e.t.v. eitthvað skemmri tíma, en tekjur vegasjóðsins nægi ekki til þess og ríkissjóður eigi að standa straum af sérstökum lántökum til þess að framkvæma dýrustu vegagerðina, sem að líkindum getur raunverulega sjálf staðið undir slíkum lánum, eins og að er vikið í grg. till. Því hefur líka verið haldið fram með nokkrum rökum, að slík ríkislántaka til vega, sem ríkissjóður, en ekki vegasjóður, stæði straum af, væri í rauninni aðeins endurgreiðsla á skuld ríkissjóðs við umferðina. Víða um landsbyggðina óttast menn það nú, að ef svo heldur fram sem horft hefur síðustu árin, þá fari mestur hluti vegasjóðsins í ófullnægjandi viðhald og uppbyggingu dýrra hraðbrautarmannvirkja, sem eru þó ekki nema svo sem 4% af lengd þjóðvegakerfisins í heild.

Till., sem við flytjum á þskj. 175, er svo hljóðandi, með leyfi hæstv. forseta:

„Alþingi ályktar að skora á ríkisstj. að fela Vegagerð ríkisins að láta á árinu 1972 gera sundurliðaða kostnaðaráætlun um fullnaðaruppbyggingu þjóðvegakerfisins á árunum 1973—1982, eða á skemmri tíma, ef fært þætti, enda sé í áætluninni miðað við þá gerð vega, sem stefna ber að samkv. 12. og 13. gr. vegalaga nr. 71 30. des. 1963, sbr. lög nr. 98 1970. Jafnframt lýsir Alþ. yfir þeim vilja sínum, að eftir að gerð 10 ára áætlunarinnar er lokið, skuli gerð og viðhald þjóðvega þannig fjármagnað, að tekin verði ríkislán til að byggja upp hraðbrautirnar og þær þjóðbrautir, sem mest umferðarálag er á, en kostnaður við uppbyggingu annarra þjóðvega svo og viðhald og stjórn vegamála greitt úr vegasjóði, þ.e. af fé því, sem innheimt er til vegagerðar samkv. vegalögum. Framkvæmdaröð í áætluninni verði við það miðuð, að landsbyggð haldist og eflist, svo og æskilegt jafnvægi milli landshlutanna, og að sem fyrst verði dregið úr þeim kostnaði við bifreiðarekstur landsmanna í heild, sem ástand veganna hefur áhrif á. Kostnaður við áætlunargerðina greiðist úr ríkissjóði.“

Til viðbótar því, sem ég sagði áðan, skal hér aðeins vikið að örfáum atriðum, sem máli skipta. Núgildandi vegalög eru, eins og í till. stendur, frá árinu 1963. Með þeim lögum var vegasjóðurinn stofnaður og honum fengnir sérstakir tekjustofnar, sem eru benzínskattur, gúmmígjald og bifreiðaskattur. Samtals nema þessar tekjur vegasjóðsins nú um 900 millj. kr. á ári. En beint í ríkissjóðinn renna leyfisgjöld og almenn innflutningsgjöld af bifreiðum og bifreiðavarahlutum. Þetta er það, sem kallað hefur verið, að ríkissjóður taki skatt af umferðinni umfram það, sem hún fær úr vegasjóðnum, og mun sú upphæð hafa numið samtals 4—5 milljörðum kr. á síðasta áratug. Þetta er það, sem kallað hefur verið skuld ríkissjóðs við umferðina, sem varla er þó við að búast, að ríkissjóður endurgreiði, nema lántaka komi til.

Í vegalögum er ákveðin gerð og flokkun þjóðvega. Þar eru fjallvegir í sérflokki, en um þá ræði ég ekki að þessu sinni, enda er lengd þeirra nokkuð í óvissu og ekki miklu til þeirra kostað. Aðalþjóðvegakerfinu er í lögunum skipt í þrjá flokka eftir fyrirhugaðri gerð þeirra og breidd. Samkv. lögunum eru hraðbrautir nú taldar 324 km samtals. Þetta eru langdýrustu mannvirkin, en ekki nema 4% af lengd þjóðvegakerfisins, sem er, eins og ég sagði áðan, í kringum 8.800 km. Þá eru það þjóðbrautir. Þær eru samtals nálægt 2.760 km og mynda í heild einhvers konar hringbraut um landið og eru aðalsamgönguæðar landsbyggðarinnar. Þriðji flokkurinn er svo landsbrautirnar, sem svo eru nefndar, samtals rúmlega 5.620 km. Þar er að jafnaði um að ræða hina fáfarnari þjóðvegi, sem greinast í ýmsar áttir út frá þjóðbrautunum og tengja hina dreifðu byggð við þjóðvegakerfið. Þjóðvegir í þéttbýli eru nálega 100 km og skiptast milli aðalþjóðveganna, þannig að tölurnar, sem ég nefndi áðan, mættu af þeirri ástæðu vera lítið eitt hærri. Til þjóðvega í þéttbýli gengur tiltekinn hundraðshluti af tekjum vegasjóðsins. Utan þjóðvegakerfisins eru svo sýsluvegirnir nálega 2.570 km, en sýsluvegasjóðum er aflað tekna innan héraða, en fá á móti nokkurt framlag úr vegasjóðnum.

Í till. felst það, að þjóðin setji sér það takmark að byggja upp þjóðvegakerfið á þann hátt, sem lög mæla fyrir, á 10 árum eða skemmri tíma, ef fært þykir. Til þess þarf áætlun, og að áætlunargerð lokinni á það að liggja fyrir, hvað þessi uppbygging kostar. Um það skal ég hér engu spá. En víst er, að það kostar mun meira en samanlagðar tekjur vegasjóðsins í 10 ár að frádregnum viðhaldskostnaðinum, sem nú fer hraðvaxandi frá ári til árs og er þó ófullnægjandi. Við flm. þessarar till. leggjum til að Alþ. marki þá stefnu til fjármögnunar, að hraðbrautir og þær þjóðbrautir, sem mest álag er á, verði lagðar fyrir lánsfé og ríkissjóður standi straum af þeim lánum, þar sem vegasjóður hefur ekki bolmagn til þess á þeim tíma, sem hér er um að ræða. En ef þessi dýru mannvirki verða byggð fyrir lánsfé, má ætla, að vegasjóður verði þess umkominn að sinna hinum öðrum verkefnum, uppbyggingu þjóðbrauta og landsbrauta og vegaviðhaldi.

Nú kann að verða spurt: Er það fjárhagslega fær leið að taka ríkislán til vegagerðar? Því er til að svara, að athuganir, sem fram hafa farið og skýrt hefur verið frá hér á Alþ. benda til þess, að svo sé að því er hraðbrautir varðar og fleiri vegi, sem fjölfarnir eru. Ef þessir vegir verða byggðir upp á viðunandi hátt með varanlegu slitlagi, sparast við það mikið fé, beint og óbeint. Í fyrsta lagi verður viðhaldið þá og þar á meðal snjómoksturinn ekki nema brot af því, sem það nú er eða þarf að vera. Í öðru lagi mundi koma fram óbeinn sparnaður í aukinni endingu bifreiða frá því, sem nú er, og þar er talið, að um stórfé sé að ræða. Hér á Alþ. hefur það verið upplýst með tölum, að það, sem þannig geti sparazt með byggingu, nægi fyllilega til að standa straum af lánum til uppbyggingarinnar, þegar um hina fjölförnustu vegi er að ræða. Jafnframt hefur verið skýrt svo frá, að fáanleg séu lán erlendis til slíkra framkvæmda, ef til þess þyrfti að grípa. Áhugi á uppbyggingu hraðbrautanna fer nú mjög vaxandi, einkum hér í þéttbýlinu við Faxaflóa, en á Suðvesturlandi er meginhluti þeirra þjóðvega, sem teljast hraðbrautir og raunar eru, eins og ég sagði áðan, ekki nema eitthvað í kringum 4% af lengd þjóðvegakerfisins í heild. En almennt dylst mönnum það ekki, hvar sem þeir eru á landinu, hve hagkvæmt það væri fjárhagslega að koma upp hraðbrautum, þar sem umferðin er mest. Hitt óttast menn svo víða um land, að ef megin áherzlan verður lögð á að koma upp hraðbrautunum á skömmum tíma og vegasjóðnum ætlað að kosta þær af sínum tekjum eingöngu, þá þýði það meiri og minni kyrrstöðu í uppbyggingu þjóðbrauta og landsbrauta og þar með þjóðvegakerfisins í heild. Það er ekki heldur svo, að uppbygging hraðbrautanna einna sé nein viðhlítandi lausn fyrir bifreiðaeigendur í þessu landi. Það er hætt við, að ökumönnum hér við Faxaflóa t.d. þætti það þunnur þrettándi, ef þeir mættu ekki aka út úr höfuðborginni lengra en hraðbrautirnar ná. Það er uppbygging þjóðvegakerfisins alls um land allt, sem stefna ber að og stefnt er að á næstu 10 árum eða skemmri tíma með þessari till., ef samþ. verður. Og það er þetta, sem vonir manna standa til, að verði í þeim landshlutum, þar sem snjóþyngslin eru mest, þar sem læknisleysið er tilfinnanlegast og þar sem hið daglega stríð er háð við að koma framleiðsluvörunum á markað, svo að nokkuð sé nefnt.

Við tillögumenn teljum sjálfsagt að fela Vegagerð ríkisins að gera þá 10 ára áætlun, sem hér er um að ræða. Og þar sem mikið af þeim gögnum, sem til þess þarf, er án efa fyrir hendi hjá Vegagerðinni, teljum við til greina koma, að hún geti lokið áætluninni á einu ári og till. miðuð við það, að svo verði.

Ég leyfi mér að leggja til, herra forseti, að till. verði að lokinni þessari umr. vísað til síðari umr. og hv. allshn., en svipuð till., sem áður hefur legið fyrir hér á Alþ. hefur verið til meðferðar í þeirri nefnd.