24.04.1974
Sameinað þing: 78. fundur, 94. löggjafarþing.
Sjá dálk 3917 í B-deild Alþingistíðinda. (3460)

322. mál, vegáætlun 1974-1977

Ólafur G. Einarsson:

Herra forseti. Það væri freistandi við þetta tækifæri að ræða ítarlega þá vegáætlun, sem er hér nú til fyrri umr. Ég mun þó takmarka mál mitt aðallega við einn þáttinn í fyrirhugaðri tekjuöflun, þar sem er veggjaldið, sem ætlunin er að leggja á umferð um Reykjanesbraut og Suðurlandsveg.

Ég hef áður fært fram ýmis rök gegn tekjuöflun þessari, siðast hér á hv. Alþ. fyrir skömmu, þegar til umr. var frv. til l. um fjáröflun til vegagerðar, en það frv. er nú til meðferðar hjá hv. fjh.- og viðskn. þessarar hv. d. Það er ekki ástæða til að endurtaka þau rök nú, heldur mun ég reyna að sýna hér fram á, hverjar tekjur ríkissjóðs eru af umferðinni um þá vegi, sem ætlunin er nú að leggja á umferðargjald. Ég mun einnig reyna að sýna fram á tekjur ríkissjóðs af bensínsölu í landinu og gera nokkurn samanburð á því, hvar það bensín er selt og þar af leiðandi hvaðan tekjurnar koma.

Það er nauðsynlegt, að menn geri sér grein fyrir ákveðnum staðreyndum í þessu máli og hætti að halda fram hér á hv. Alþ. alls konar fullyrðingum um það, að það fé, sem fer til lagningar hraðbrauta hér á þéttbýlissvæðinu, sé nánast tekið af dreifbýlinu, ef ekki beint, þá óbeint með því, að óhjákvæmilega sé dregið úr framkvæmdum annars staðar vegna hraðbrautarframkvæmda hér, auk þess sé hagræði þeirra, sem að staðaldri aki vegi með bundnu slitlagi, og beinn fjárhagslegur vinningur þeirra svo mikill, að sjálfsagt sé að innheimta af þeim sérstakt veggjald. Þetta eru helstu rökin, sem við höfum oft fengið hér að heyra. Með þessari röksemdafærslu er algjörlega horft fram hjá þeim tekjum, sem umferðin um hina fjölförnu vegi veitir í ríkissjóð og gerir það yfirleitt mögulegt að verja fé til hinnar nauðsynlegu vegagerðar úti um dreifðar byggðir landsins.

Það er hægt að sýna fram á það, að tekjur ríkissjóðs af umferðinni um þessa tilteknu vegi eru miklu meiri en nemur kostnaði við gerð þeirra. Sú staðreynd ein ætti að nægja til þess, að ekki væri farið að skattleggja sérstaklega notendur þeirra um alla framtíð. Þann sparnað, sem lagning bundins slitlags hefur í för með sér, á ekki að þurfa að endurgreiða ríkissjóði að neinu leyti. Ef bundið slitlag væri ekki lagt á hina fjölförnustu vegi, hlyti annað af tvennu að gerast: Ekki væri nokkur leið að halda þeim við með heflum eða ef það teldist unnt tæknilega séð, þá væri árlegur kostnaður svo mikill, ef vel ætti að vera, að framkvæmdafé til vegagerðar annars staðar mundi rýrna og fyrir það mundu allir að sjálfsögðu líða. Ef bundið slitlag er lagt á einhvern veg af hreinni nauðsyn, og það hefur vel að merkja aldrei verið gert á Íslandi af öðrum ástæðum, þá á ekki ríkisvaldið að mæta slíkri framkvæmd með hálfgerðum hefndaraðgerðum gagnvart þeim, sem vegina nota, með því að leggja á sérstakt veggjald.

Ég hef hér í höndunum skýrslu, sem Félag ísl. bifreiðaeigenda hefur nýlega látið gera. Þessari skýrslu var dreift á borð þm. nú í dag. Þar er getið um rekstrarkostnað bifreiðar, sem kostar rúml. 471 þús. kr., og miðað við núgildandi verð á bensíni, 31 kr. hver lítri, og gildandi skatta og tolla af bifreiðum og rekstrarvörum þeirra. Þar er sýnt fram á, að tekjur ríkissjóðs af 100 þús. km akstri séu 379 þús. kr. eða kr. 3.79 af hverjum km, sem ekinn er á bifreið, sem kostar þetta, rúmlega 471 þús. kr., sem telst víst ekki mikið verð nú á tímum. Þetta þýðir m.ö.o., eins og sýnt er fram á í þessari skýrslu, að vegur með 500 bíla umferð á dag gefur ríkissjóði rúml. 691 þús. kr. á hvern km á ári; vegur með 1000 bíla 1383 þús. á hvern km og vegur með 18 þús. bíla umferð á dag 24.9 millj. kr. á hvern km á ári. Ef við athugum þá þrjá vegi, sem fyrirhugað umferðargjald kemur til með að snerta, þá eru tölurnar þessar: Keflavikurvegurinn einn gefur ríkissjóði liðlega 130 millj. kr. á ári, Suðurlandsvegur 168 millj. kr. rúmar og Hafnarfjarðarvegur, 5 km kafli af honum, tæplega 127 millj. kr.

Ef við athugum t.d. Hafnarfjarðarveginn, eða þennan 5 km kafla, þá hef ég nokkurn veginn réttar upplýsingar um það, hversu miklu fé hefur verið varið í þann veg á undanförnum árum. Frá því árið 1969 hefur tvisvar sinnum verið lagt slitlag á þennan veg án þess að gera nokkuð annað. Í fyrra skiptið, 1969, var kostnaðurinn við það verk á milli 5 og 6 millj. kr. Næst var þetta gert árið 1972, og var þá kostnaðurinn 9.7 millj. kr. Annað, sem lagt hefur verið í þennan veg, er aðeins kostnaður við lýsingu hans, sem mun vera 2–3 hundruð þús. kr. á ári. Úrbætur, sem gerðar voru við Hraunholtslæk í Garðahreppi á s.l. ári, voru ekki einu sinni kostaðar að fullu af ríkinu, — það þótti of mikið í lagt, að gerðar væru þar umbætur á kostnað ríkisins, — því varð að skipta kostnaði á milli ríkisins annars vegar og hins vegar milli Garðahrepps og ákveðins fyrirtækis, sem er þar í næsta nágrenni.

Þetta eru allar fúlgurnar, sem ríkissjóður hefur varið til þessa fjölfarnasta vegar landsins, umferð þar komin yfir 18 þús. bíla á dag, og mesta umferð á einum klukkutíma er nokkuð á 3. þúsund bílar, — sem sagt, á 5 árum innan við 15 millj. kr. En árlegar tekjur ríkissjóðs af umferðinni um þennan eina veg, ef miðað er við núgildandi verðlag, eru tæplega 127 millj. kr.

Samtals eru tekjur ríkisins af þessum 3 vegum því yfir 425 millj. kr. á ári. Sýnist mönnum nú til of mikils mælst, þótt farið sé fram á, að meira fé verði varið til þessara fjölförnu vega og þá sérstaklega hins fjölfarnasta vegar landsins, sem tengir saman mestu þéttbýlissvæði landsins?

Ég vil nefna það, að auk þess sem alvarlegt umferðaröngþveiti er orðið á þessum vegi á vissum tímum dags, — umferðaröngþveiti, sem algjör nauðsyn er að ráða bót á, — þá eru úrbætur á þessum vegi stórkostlegt öryggisatriði. Menn athugi það, að þetta er eina leiðin, þetta er eina ökuleiðin á milli Reykjavíkur, Hafnarfjarðar og byggðanna á Suðurnesjum. Það þarf ekki nema alvarlegan árekstur á Kópavogsbrúnni til þess að stöðva alla umferð á milli þessara staða, svo að maður tali ekki um, ef einhverjar náttúruhamfarir ættu sér stað. Slíkur árekstur gæti stöðvað lífsnauðsynlega sjúkraflutninga, svo að dæmi sé nefnt.

Ég sagði áðan, að þessir þrír vegir gæfu ríkissjóði í tekjur rúmlega 425 millj. kr. á ári. Þetta er svipuð upphæð og fer til greiðslu vaxta og afborgana af lánum, sem áhvílandi eru vegna vegagerðar og greiða á á árinu 1974 samkv. þessari vegáætlun. Þetta er aðeins lægri upphæð en sú, sem ætluð er til allra hraðbrautarframkvæmda á árinu. Þetta er hærri upphæð en ætluð er til framkvæmda á Skeiðarársandi á þessu ári, og þetta er hærri upphæð en ætluð er til Austurlandsáætlunar, Norðurlandsáætlunar, Djúpvegar og Þingvallavegar á árinu 1974. Svo eru menn að gera því skóna, að þeir, sem þessa vegi nota, njóti svo sérstaks hagræðis, sem þeir hafi ekki borgað fyrir, að ástæða sé til þess að leggja á sérstakt veggjald. Þetta hendir jafnvel slyngustu fjármálamenn, eins og hv. 5. þm. Austf., Vilhjálm Hjálmarsson, sem á sæti í fjvn. og er jafnframt form. fjh: og viðskn. — Nei, sannleikurinn er sá, að umferðin um þessa vegi gerir ekki aðeins það að borga kostnaðinn við gerð þeirra, heldur heldur hún uppi að nokkru leyti framkvæmdum við vegagerð annars staðar í landinu.

Við höfum einnig fengið hér aðra skýrslu, sem sýnir bensínsölu á landinu, sundurliðað eftir kjördæmum. Út frá þeim upplýsingum, sem í þessari skýrslu koma fram, má gera sér nokkru ljósari grein fyrir, hvar á landinu tekjur ríkissjóðs af bensíngjaldinu falla til. Hér er sýnt fram á, að ef Reykjavík og Reykjaneskjördæmi eru tekin saman, þá er þar um að ræða tæplega 700 millj. kr. af sölu, sem er upp á 1 milljarð og 97 millj. kr. Til samanburðar má kannske taka Austurland, — þar er um að ræða tæplega 44 millj. kr., — 700 millj. á móti tæplega 44 millj. kr.

Það eru hér einnig fróðlegir dálkar aðrir, þar sem sýnt er fram á, hvað greitt er fyrir hvern km í kjördæmi. Þar er Reykjavík og Reykjanes með 1 millj. 436 þús. kr., Vestfirðir 15 þús., og svona mætti áfram telja. Það er einnig athyglisvert, hver meðalbensíneyðslan er á km í kjördæmi: 124.357 lítrar í Reykjavík—Reykjanesi, á móti þetta frá liðlega 1000 upp í liðlega 5000 lítra í öðrum kjördæmum. — Ef við tökum Reykjavík út úr þessu, er veggjaldið af bensíninu 509 millj. kr. Nú kann einhver að segja: Reykjavík fær þéttbýlisvegafé úr ríkissjóði. Hvað er þetta þéttbýlisvegafé mikið? Samkv. skýrslu samgrh. um framkvæmd vegáætlunar 1973 er þar um að ræða 65.9 millj. kr. á móti 609 millj. kr., sem ríkissjóður fær í veggjaldi í þessu kjördæmi einu. Nú er ég ekki alveg viss um, að þessar tölur gefi alveg rétta mynd. Sannleikurinn er nefnilega sá, og ég held, að það sé öllum ljóst, að það eru ýmsar bifreiðar, sem eru í stöðugum flutningum milli Reykjavíkur og annarra kjördæma, — ég á þá sérstaklega við t.d. Suðurlandskjördæmi. Það er vitað mál, að t.d. bifreiðar Kaupfélags Árnesinga taka allt sitt eldsneyti á Selfossi. Það er fyrst farið með það héðan frá Reykjavík austur á Selfoss, og þar taka svo þessir sömu bílar eldsneytið og aka hingað og aftur til baka frá þeirri sömu sölustöð, þannig að sennilega gefur þetta ekki alveg rétta mynd.

Þessar tölur, sem ég var að lesa, eru miðaðar við, að bensíngjaldið sé 9.87 kr. á lítra. Þegar það verður komið upp í 15 kr., ef það verður samþ., þá geta menn skoðað tölurnar á þessu sama plaggi, hverjar þær verða þá. Þessar tölur, sem ég hef hér nefnt, sýna, svo að ekki verður um villst, að tekjur ríkissjóðs af umferðinni falla til hér á þéttbýlissvæðinu og standa beinlínis undir framkvæmdum víðar um land. Þær sýna líka, að meðalbensíneyðsla á hvern km vegar í Reykjavík og á Reykjanesi er margfalt meiri en í öðrum kjördæmum. Það sannar aftur það, sem hent hefur verið á, að íbúar þessara kjördæma þurfa að aka miklu meira en aðrir íbúar landsins, vegna þess að þeir búa miklu fjær vinnustað en íbúar annarra kjördæma. Þetta gera þeir af nauðsyn, en ekki til þess að skemmta sér. Þess vegna þurfa þeir að verja verulegum hluta af tekjum sínum til þess eins að komast að og frá vinnu. Þetta er útgjaldaliður, sem íbúar ýmissa byggðarlaga út um land hafa alls ekkert af að segja. Hvers vegna er þá verið að skattleggja þessa aðila aukalega?

Ég leyfi mér að skora sérstaklega á hv. þm., sem sæti eiga í fjvn. og fjh: og viðskn., og raunar á alla hv. þm. að kynna sér þessi rök rækilega. Ef þeir, sem halda fram réttmæti umferðargjalds, skilja ekki þessar staðreyndir eða vilja ekki taka tillit til þeirra, þá verður að álíta, að þeir myndi sér skoðanir, sem þeir telja að falli kjósendum þeirra helst í geð, — kjósendum, sem hafa sennilega ekki haft handbærar þær upplýsingar, sem ég hef hér verið að nefna, og skoðanamyndun þeirra byggist því á misskilningi.

Það er ekkert vit í þessari skattlagningu. Nú á að innheimta umferðargjald af tveimur vegum, sem liggja út frá höfuðborginni, Reykjanesbraut og Suðurlandsvegi. Með sömu rökum og það gjald er réttlætt verður að leggja umferðargjald á Vesturlandsveg innan tíðar. Og þegar brúin yfir Borgarfjörð verður tekin í notkun, verður auðvitað að innheimta brúartoll. Það verður eflaust ánægjulegt fyrir hæstv. fjmrh., sem þá verður auðvitað fyrir löngu orðinn fyrrv. fjmrh., bæði að greiða tollinn, þegar hann verður að skjótast upp í Borgarnes, og ekki siður að útskýra fyrir kjósendum sínum í Vesturlandskjördæmi rökin fyrir innheimtu gjaldsins.

Ég ætla ekki að orðlengja þetta frekar. Ég bendi aðeins á, að eins og kemur fram í vegáætluninni, verður það gjald, sem innheimta á, umferðargjaldið, snöggtum hærra en það var áður. Það fer upp í 90 kr. í fyrsta flokki, á Reykjanesbraut, sem var áður 40 kr., 120 kr. á Suðurlandsvegi. Á Reykjanesbraut er þetta sem sagt yfir 100% hækkun. Það er auðvitað í samræmi við allt annað hjá hæstv. ríkisstj., allar aðrar hækkanir.

Ég mun freista þess við afgreiðslu frv. um fjáröflun til vegagerðar að fá 12. gr. þess frv. fellda brott, en til vara mun ég flytja brtt., sem á að koma nokkru meira viti í þessi mál en ætlunin er með óbreyttu frv.