20.11.1974
Neðri deild: 9. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 288 í B-deild Alþingistíðinda. (192)

15. mál, happdrættislán ríkissjóðs vegna Norðurvegar og Austurvegar

Tómas Árnason:

Herra forseti. Ég ætlaði ekki að taka þátt í þessum umr., en vildi þó aðeins, vegna þess að hér um að ræða mál sem margir þm. flytja úr mörgum kjördæmum og snertir vegamálin, leggja örfá orð í belg.

Samgöngumál eru náttúrlega hin mestu þjóðnytjamál, það eru allir sammála um það. Sérstaklega sperra menn eyrun þegar vegamál ber á góma og vegaframkvæmdir og þm., sérstaklega landsbyggðarinnar, hafa þá reynslu af sínu starfi að það eru fá málefni sem almenningur hefur meiri áhuga á heldur en einmitt vegamálin, uppbygging veganna og umbætur á því sviði. Það er sýnilegt, að eftir því sem þjóðfélagið þróast meira í tækniátt verður þýðing veganna, samgangnanna í heild í raun og veru enn þá meiri beint fyrir rekstur atvinnulífsins í landinu. Það er t.d. nú á seinustu árum í vaxandi mæli staðreynd að flutningar hráefnis, sérstaklega sjávarafla, hafa stórkostlega vaxið á milli byggðarlaga. T.d. í mínu kjördæmi, Austurlandi, hefur þetta farið mjög í vöxt, sérstaklega þó eftir að skuttogararnir komu til og flutningur á hráefni varð nauðsynlegur milli uppskipunarhafna eða löndunarhafna og vinnslu- og verkunarstöðva. Þetta hefur enn aukið á þörfina til umbóta í vegagerð.

Þá er þess að geta að í bílaflota landsmanna hefur fjölgað, bæði hvað snertir fólksflutningabila og einnig vöruflutningabila, miklu meira en menn gerðu ráð fyrir að verða mundi. Í raun og veru er nú svo komið að álagið á vegakerfi landsmanna er orðið svo mikið að menn verða að fara að endurskoða fyrri aðferðir um viðhald vega í landinu, og þess vegna er vaknaður mikill áhugi á því hvort ekki sé tímabært hreinlega að leggja enn þá meiri áherslu á það en nokkru sinni fyrr að koma slitlagi á sem flesta vegi landsins.

Það er gott mál að gera góðan veg frá Akureyri til Reykjavíkur, um það efast enginn. Spurningin í þessu sambandi er alltaf sú sama, þ.e.a.s. hvaða vegaframkvæmdir eigi að koma á undan öðrum, hvað eigi að hafa forgang og hvernig eigi að raða þessu upp. Menn hafa gripið til þess ráðs að gera sérstaka vegáætlun, fjögurra ára áætlun, um vegaframkvæmdir og endurskoða hana á tveggja ára bili og raða með því móti framkvæmdum með tilliti til þess hvar þörfin er mest og haga fjáröflun í sambandi við fyrirhugaðar framkvæmdir.

Mér finnst stinga dálítið í stúf að flytja svona mál, alveg sérstaklega vegna þess að mér finnst að hér sé í raun og veru um að ræða það sem ég vildi kalla almenna vegagerð, þ.e.a.s. að bæta veginn frá Akureyri til Reykjavíkur, sem mikil þörf er á. Málið er gott, eins og ég tók fram áðan, svo að enginn misskilji mitt mál. En spurningin er hvort hyggilegt sé að taka stórar ákvarðanir af þessu tagi nema það sé gert í nánu samhengi við heildarframkvæmdaáform á tilteknu tímabili eða m.ö.o. það sé gert raunverulega í sambandi við annaðhvort nýja vegáætlun eða endurskoðaða vegáætlun.

Hér er um að ræða happdrættislán ríkissjóðs fyrir hönd Vegasjóðs vegna framkvæmda við Norðurveg, þ.e.a.s. um að ræða að afla lánsfjár til þess að flýta þessari framkvæmd sérstaklega. Ég álít að það sé í raun og veru um að ræða nýmæli í þessu frv., nýja stefnu á vissan hátt, sem felst í því að hér er um að ræða að afla fjár á þennan máta til almennrar vegagerðar. Ríkið verður að sjálfsögðu að greiða þessi bréf eftir 10 ár, eins og gert er ráð fyrir í frv.

Það er einn þáttur í svona máli hversu langt eigi að ganga í fjáröflun af þessu tagi. Það snertir hinn almenna lánsfjármarkað í landinu og það snertir einnig möguleika annarra þátta, eins og t.d. atvinnulífsins, möguleika atvinnulífsins til að afla fjár til sinnar uppbyggingar á hinum almenna lánsfjármarkaði. Það er þess vegna ein hlið þessa máls að kanna hversu langt sé hyggilegt að ganga í þessum efnum án þess að skerða um of möguleika t.d. atvinnulífsins til að afla innlends fjár til uppbyggingar og einnig án þess að ganga of langt í því, — ég vil ekki segja freista manna, því að það er freistandi að festa fé í slíkum bréfum vegna þess að þau eru verðtryggð og þau bjóða upp á möguleika á happdrættisvinningi, — hversu langt á að ganga í því efni að fá fólk til að leggja fé í slík bréfakaup með tilliti til hagsmuna bankanna, en rekstur þeirra er nátengdur þörfum atvinnulífsins fyrir nægilegt rekstrarfé. Þetta er einn þáttur í slíku máli.

Ég sagði áðan að mér fyndist vera um nýmæli að ræða í þessu frv., nýja stefnu. Það hefur tvívegis áður verið aflað fjár sérstaklega til vega- og brúagerðar á sama hátt og hér er gert ráð fyrir. En það hefur verið gert í alveg sérgreindum tilvikum. Í fyrra tilfellinu var happdrættislán ríkissjóðs vegna vega- og brúagerðar á Skeiðarársandi í þeim ákveðna tilgangi að opna hringveg um landið, og í seinna sinnið að afla fjár á sama hátt til þess að fullgera Djúpveg í þeim tilgangi að opna þannig hringveg um Vestfirði. Þessi fjáröflunaraðferð hefur áður verið bundin við þennan ákveðna tilgang. En hér er gert ráð fyrir að afla fjár hreinlega til almennrar vegagerðar eða til þess að bæta tiltekna vegi í vegakerfinu, sem þegar eru fyrir, þannig að mér finnst vakna spurning í þessu efni hversu langt eigi að ganga í þessa stefnu, án þess að ég vilji á nokkurn hátt fullyrða, vegna þess að ég hef ekki aðstöðu til þess að rannsaka það, hvort hér sé of langt gengið. rn mér finnst að það þurfi sérstakrar athugunar við.

Þegar slík mál sem þessi eru viðruð, þá er eðlilegt að fulltrúar annarra kjördæma tíundi þau áhugamál á sviði vegagerðar, sem eru mest brennandi í þeirra eigin kjördæmum. Á Austurlandi háttar svo til, — það hefur raunar komið fram í umr. áður — að þegar hringvegurinn var opnaður í sumar varð umferðin og álagið í raun og veru miklu meira en menn gerðu ráð fyrir, svo gífurlegt að þeir vegir, sem fyrir eru, þoldu hvergi nærri það álag. Þegar umferðin austan af landi, vetrarumferðin austan af landi, beinist þessa leiðina til Suðurlandsins og fer vaxandi, vegna þess að þessi leið verður meira og minna opin allt árið um kring, koma menn auga á vissa sérstaklega veika bletti á þessari leið sem við höfum miklar áhyggjur af, og það eru sérstaklega tveir staðir á þessari leið sem ég vil minnast á og árétta, en það var minnst á þá áður í umr., þ.e.a.s. annars vegar vegurinn yfir Breiðamerkursandinn, sem er í raun og veru enginn vegur, heldur bara troðningar yfir sandinn alla leið frá Kvískerjum og austur yfir Breiðamerkursand, og þessi leið verður ákaflega torfarin á vetrum. Það má í raun og veru ekkert út af bera til þess að hún lokist, bæði vegna vatnságangs og bólstra og svo hreinlega vegna snjóa, því að það eru niðurskornir grafningar sem þarna er um að ræða. Hin leiðin, sem er erfið á vetrum sérstaklega, er Lónsheiði. Það er kannske ekki vegna þess að Lónsheiði sé sérstaklega snjóþung ef miðað er við t.d. Austurlandið, Norðurausturlandið og Norðurlandið. Það er ekki tilfellið, heldur er vegarstæðið á Lónsheiði þannig og vegurinn að það má ákaflega lítið út af bera til þess að hann sé hreinlega hættulegur umferð að vetri til. Hann er bæði brattur og þannig gerður að menn kvarta mjög undan honum í snjóum. Þess vegna hefur verið ákveðið raunar að gera nýjan veg til þess að komast fram hjá Lónsheiði, gera hann úr Álftafirði fyrir Þvottárskriður og Hvalnesskriður meðfram sjónum. Þá mundi kominn vegur með sjó og á láglendi alveg austan frá Eskifirði og suður að Hellisheiði,

Það þarf ekki að endurtaka það, því að það hefur komið fram hér áður, að við höfum miklar áhyggjur af því mikla aukna álagi á vegleiðinni austur um land eftir að hringvegurinn var opnaður og viljum nota tækifærið til að benda á það þegar svona mál eru rædd og menn fara að reyna að gera sér grein fyrir því hvað á að hafa forgang í vegamálum.

Ég veit ekki hvort það liggja fyrir áreiðanlegar upplýsingar um það hvað kostar að gera upphlaðinn malarveg með varanlegu slitlagi, olíumalarslitlagi, frá Akureyri til Reykjavíkur. Ég hygg að það komi fram hjá hv. frsm. að það muni kosta einhvers staðar á milli 5 og 7 milljarða, eftir því sem talið er. Ég hygg að heildartekjur Vegasjóðs á árinu 1975 muni vera um 4 milljarðar eftir þeim upplýsingum, sem ég hef getað aflað mér. Það er engin spurning um það að vegleiðin til Akureyrar frá Reykjavík er þannig að ef nægilegt fjármagn væri fyrir hendi mundi sennilega borga sig að gera veg með varanlegu slitlagi alla leið til Akureyrar. Það er talið að umferð, sem nemur 250–300 bilum á sólarhring, sé það mikil að það svari kostnaði að setja varanlegt slitlag á vegi sem hafa slíka umferð. Ég hygg að þótt umferðin til Akureyrar sé dálítið misjafnlega mikil á þessari leið, þá sé hún í stórum dráttum ekki fjarri því að vera þetta og á sumum köflum miklu meiri, þannig að ég dreg ekki í efa að þessi vegleið er áreiðanlega ein af þeim sem hér eru forgangsleið, þó að það séu auðvitað fleiri atriði, sem hér koma til, eins og t.d. það sem oft er rætt um í sambandi við vegagerðina og uppbyggingu veganna, hvort eigi að leggja meiri áherslu á að byggja fyrst upp innanhéraðavegina eða vegina milli héraða. Það eru talsvert skiptar skoðanir um það.

Að öllu samanlögðu hygg ég að mál eins og þetta sé þannig vaxið að það sé eðlilegt að það sé rætt og það sé afgreitt í sambandi við og um leið og endurskoðun fer fram á vegáætlun, vegna þess að það er einn þáttur í stóru máli, þ.e.a.s. almennri vegagerð og uppbyggingu í landinu. Og það er fyrst og fremst þetta sem ég vildi segja í þessum fáu orðum að ég álít að málið sé raunverulega gott mál, en það væri æskilegt að það væri afgreitt með vegáætluninni þegar hún verður endurskoðuð.