08.04.1975
Sameinað þing: 59. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 2774 í B-deild Alþingistíðinda. (2106)

216. mál, vegáætlun 1974-1977

Landbrh. (Halldór E. Sigurðsson):

Herra forseti. Á þskj. 410 er till. til þál. um vegáætlun fyrir árin 1974–1977. Það hljómar e. t. v. nokkuð illa að vera nú að leggja fram vegáætlun fyrir árið 1974 þar sem vegaframkvæmdir á því ári hafa þegar verið unnar, eins og ég gat um áðan, en þetta er gert til þess að fullnægja formi laganna og verður auðvitað engu breytt frá því sem unnið var á s. l. ári, eins og ég hef þegar greint frá. Ég hef og greint frá því hver var ástæðan fyrir því að svo varð og þarf þess vegna ekki að eyða um þetta fleiri orðum.

Það sem ég vil hins vegar segja um þessa vegáætlun er í fyrsta lagi að það er gert ráð fyrir því að á árinu 1975 verði til ráðstöfunar í vegamálum 3 milljarðar 543 millj. kr. Hér er um það að ræða að eigin fé til þessara framkvæmda er 2 630 millj. kr., en um 900 millj. kr. er gert ráð fyrir að afla með lántöku og mun ég víkja að því síðar og þá að því sem hv. 12. þm. Reykv. sagði hér áðan og ég mun koma að áður en ég lýk máli mínu.

Það er gert ráð fyrir því að þessara tekna verði aflað með þeim hætti að innflutningsgjald af bensíni verði 1762 millj. kr., þungaskattur af bifreiðum 420 millj. kr. og gúmmígjald verði 96 millj. kr., eða 2 278 millj. alls. Frá þessu dragast svo endurgreiðslur, sem eru 28 millj. kr., og beint ríkisframlag skv. fjárl. verður því 380 millj. kr.

Þessi tekjuáætlun er miðuð við þann bílafjölda sem gert er ráð fyrir að verði í umferð á þessum árum og þá er miðað við það að í júlí 1975 verði 70 800 bílar hér í notkun og í júlí 1977 78 500 bílar. Það er gert ráð fyrir því að úr bílafjölgun dragi frá því sem var á árinu 1974. Svo sem kunnugt er var sá innflutningur, sem þá var á bifreiðum, óvenjumikill og er ekki gert ráð fyrir að slík þróun geti haldið áfram. Hér er því farið inn á fyrri spár, að við lok þessa tímabils verði komið í það jafnvægi sem raunverulega var gert ráð fyrir.

Það er þessi tekjuáætlun sem vegáætlunin byggir á. Hún gerir ráð fyrir því að bensínnotkunin fari úr 104 þús. lítrum af bensíni í 121 þús. á þessu fjögurra ára tímabili og að tekjurnar aukist í samræmi við þetta á þessu tímabili, enn fremur að þungaskatturinn fari úr 311 millj. kr. í 468 millj. kr. og gúmmígjaldið verði mjög svipað í lok þessa tímabils og það var í upphafi. Ekki er gert ráð fyrir því að hægt sé að gera ráð fyrir auknum tekjum af því eins og gert er ráð fyrir í sambandi við aðra tekjustofna.

Í sambandi við þær lánveitingar, sem hér eru heimilaðar, þá eru þær byggðar á lögunum um tekjuöflun til vegagerðar sem afgr. voru á s. l. sumri, enn fremur á heimild í fjárl. og svo einnig því sem gert er ráð fyrir í sambandi við efnahagsmálafrv. það sem ríkisstj. hefur lagt fram.

Um útgjaldahlið þáltill. er þetta að segja: Það er gert ráð fyrir því að stjórn og undirbúningur á árinu 1975 verði 183 millj. kr. og er það 60 millj. kr. hækkun frá því sem var á árinu 1974. Til viðhalds þjóðvega er nú tekin upp sú nýbreytni að það er skipt viðhaldsfénu til sumarviðhalds og til vetrarviðhalds og til vegamerkinga. Það hefur ekki áður tíðkast hér að taka upp sérstaka sundurgreiningu til vetrarviðhaldsins, en það er talin hin mesta nauðsyn að gera það því að það hefur farið sívaxandi svo sem kunnugt er. Nú er gert ráð fyrir því að til vetrarviðhaldsins fari 195 millj. kr., en 888 millj. kr. fari aftur til sumarviðhaldsins. Í heild hækkar þessi líður um 330–340 millj. kr.

Allt frá því að tekin var upp gerð fjögurra ára vegáætlunar hefur fjárveiting til viðhalds þjóðvega aðeins verið skipt í tvo flokka eins og ég gat um áðan. Kostnaður við vetrarviðhaldið, þ. e. snjómokstur, hefur verið tekinn af óskiptri fjárveitingu til viðhaldskostnaðar þjóðvega. Það hefur því farið eftir tíðarfari hvers vetrar hvað mikið fé hefur verið til ráðstöfunar til almenns viðhalds veganna þegar búið er að taka þessa fjárhæð til vetrarviðhaldsins sem hefur oft verði alltá. Á s. l. 8 árum hefur reynslan verið sú að það hafa farið 15–23% af heildarviðhaldskostnaðinum til vetrarviðhaldsins. Hér við bætist það svo að komið hafa fram sívaxandi kröfur frá einstaka byggðarlögum um endurskoðun á snjómokstursreglum og bætta þjónustu í sambandi við vetrarsamgöngur, ekki síst vegna læknaþjónustu dreifbýlisins, og þá leiðir opnun hringvegarins á s. l. ári það af sér að óhjákvæmilegt verður að endurskoða snjómokstursreglurnar um suðausturhluta landsins.

Með tilliti til þess, er að framan greinir, er hér gerð till. um að skipta viðhaldskostnaði þjóðveganna annars vegar í sumarviðhald og hins vegar í vetrarviðhald með það fyrir augum að kostnaður við vetrarviðhaldið hafi ekki áhrif á almennan viðhaldskostnað vega eins og verið hefur. Það hefur komið fram hér áður á þessu hv. þingi að spurt hefur verið um vetrarviðhaldið sérstaklega og þá fyrst og fremst snjómoksturinn sem var mjög tilfinnanlegur einmitt nú í vetur eftir áramótin, og var því ekki að undra þó um það væri rætt hér á hv. Alþ. þar sem heil héruð voru alveg án þess að geta notið eðlilegrar umferðar vegna þess að snjórinn var svo mikill og ekki voru tæki til þess að ryðja snjónum af vegunum, en að því kem ég seinna.

Í sambandi við yfirlit um kostnað við vetrarviðhaldið vil ég geta þess að ef talan 1968 er tekin sem 100, þá var minna vetrarviðhald 1969, eða 81%, hins vegar 1970 var það 110%, 1971 var það 105%, 1972 var það 92% og 1973 var það 124% af viðhaldsfénu sem fór í þetta.

Aðrir þættir vegamálanna, sem hér eru til meðferðar, eru nýir þjóðvegir, en það er ætlast til þess að á árinu 1975 fari 111 millj. kr. til nýrra þjóðvega í heild. Þessu er eins og öðru skipt í höfuðflokka, en ekki á einstaka vegi eins og venja er þegar vegáætlunin er lögð fram.

Það er gert ráð fyrir því í þessari till. eins og hún er hér lögð fram, að 437 millj. kr. verði varið til hraðbrauta. Í sambandi við það mál vil ég geta þess að meiri hluti af þessari fjárhæð er bundinn með samningum, sem er áframhald á vegagerð hér á Austurvegi austur að vegamótum Skeiðavegar og Austurvegar, og hinn hlutinn er bundinn í Hafnarfjarðarveginum í gegnum Kópavog. Þessu er þannig varið að 157 millj. kr. verður að nota vegna Austurvegarins og 101 millj. kr. vegna Hafnarfjarðarvegar í Kópavogi. Þá er gert ráð fyrir því að með þessu fé verði komið með Hafnarfjarðarveginn að Kópavogslæknum, en hins vegar á þá eftir að gera nýja brú á Kópavogslækinn og sömuleiðis á svo eftir að halda áfram með þann veg eins og kunnugt er.

Í sambandi við hraðbrautirnar vil ég geta þess að 500 millj. kr. á þessari vegáætlun er ekki skipt á neinn höfuðflokk vegaframkvæmdanna, hvorki hraðbrautir, þjóðbrautir né landsbrautir, en að sjálfsögðu mun verulegur hluti eða nokkur hluti af þessari fjárhæð ganga til hraðbrauta, og ég geri ráð fyrir því að öll þessi fjárhæð gangi til hraðbrauta og þjóðbrauta við skiptingu á síðara stigi.

Nú kemur að þeim verkefnum sem ég vil hér víkja sérstaklega að og mér þykir ástæða til að víkja að, vegna þess að þau verða ein stærstu verkefnin á þessu vegagerðartímabili. Þar vil ég nefna fyrst brúargerð yfir Borgarfjörð. Ég vil líka gera það vegna þess að ég held að það muni vera nokkuð skiptar skoðanir og sumir telja að nauðsyn þeirrar brúargerðar sé ekki eins mikil og ætla mætti og sé því hægt að leysa það mál með heppilegri hætti en hér er stefnt að og ég hef áður lítillega vikið að. Í sambandi við það mál vil ég víkja að grg. vegamálastjóra um þetta málefni sem ég vil vitna til, með leyfi hæstv. forseta, en þar segir svo:

„Í vegáætlun fyrir árin 1969–1972 var veitt nokkurt fé til athugunar á framtíðarlegu Vesturlandsvegar um Borgarfjörð. Þessari athugun var það langt komið á öndverðu ári 1972 að tekin var upp í vegáætlun fyrir árin 1972–1975 fjárveiting til vega- og brúargerðar yfir Borgarfjörð milli Seleyrar og Borgarness. Höfðu samanburðarathuganir á þeim valkostum, sem fyrir hendi voru, leitt í ljós að sú lausn var hagkvæmust. í vegáætlun var gert ráð fyrir því að framkvæmdir hæfust á s. l. ári. Undirbúningur og frumáætlun um þessa mannvirkjagerð hefur þó reynst tímafrekari og umfangsmeiri en svo að unnt væri að halda þeirri áætlun. Lögð hefur verið mikil vinna í það að kanna hugsanleg áhrif mannvirkjagerðarinnar á laxveiði og hafa í því sambandi verið haldnir tveir fundir á árinu 1974 með landeigendum og veiðiréttareigendum eins og rn. er kunnugt. Hefur í framhaldi af því verið gerður sérstakur samstarfssamningur við þessa aðila, sbr. bréf fjármálastjóra til rn. frá 26. þ. m. Þar sem miklar verðbreytingar hafa orðið síðan fyrsta athugun var gerð á hinum ýmsu valkostum um gerð vegar fyrir eða yfir Borgarfjörð hefur verið gerð ný arðsemisathugun á hinum ýmsu valkostum og öðrum þáttum í þessu sambandi sem ekki verða færðir til reiknings tölulega. Þessar athuganir eru gerðar af áætlanadeild Vegagerðarinnar, en Snæbjörn Jónasson forstöðumaður tæknideildar hefur dregið þær saman á fskj.“

Ég vil í sambandi við þetta mál einnig upplýsa það að á þessari leið sem mundi styttast um tæpa 30 km miðað við vesturlandsleiðina og um 10 km miðað við norðurleiðina, þá er ástandi þess vegar þannig komið að á þessari leið eru bæði vegir og brýr orðnir mjög lélegir sem ekki er undarlegt því að hér er um að ræða eina af elstu brúum landsins. Brúin á Hvítá hjá Ferjukoti er orðin 47 ára gömul og hún er að sjálfsögðu byggð fyrir allt aðra umferð en nú er orðin. Bæði er breidd hennar með þeim hætti og styrkleiki, að a. m. k. nokkur hætta er orðin á því að hún þoli ekki þá umferð sem um hana er nú orðin, og stórum bílum er orðið erfitt að komast yfir brúna. Brúin á Andakílsá, sem einnig er á þessari leið, er 40 ára gömul og hún er líka mjög varasöm og hættuleg og styrkleiki hennar ekki heldur í hlutfalli við þá umferð sem nú er þar.

Í þriðja lagi má svo nefna brýrnar yfir Ferjukotssíkin. Önnur þeirra er 27 ára gömul, en hin er 43 ára gömul. Þessar brýr eru líka veikbyggðar og vegurinn yfir Ferjukotssíkin er einn af þeim vegum landsins sem hefur sífellt sigið árlega, og á því svæði virðist vera mjög langt í botn, svo langt að hann hefur ekki til þessa raunverulega verið finnanlegur. Ef umferðin um þessa leið félli niður vegna þess að þessar brýr biluðu, eins og brúin á Hvítá, og yrði að fara fram Bæjarsveit, þá mundi leiðin lengjast um eða yfir 50 km, ef það væri hægt að fara yfir brúna hjá Kljáfossi, en annars mundi hún lengjast um tæpa 80 km. Á þeirri leið eru líka mjög gamlar brýr. Brúin á Grímsá er 38 ára gömul, á Flókadalsá 42 ára gömul, á Reykjadalsá 36 ára, á Hvítá hjá Kljáfossi 55 ára, auk þess sem sú brú er það mjó að hún mundi ekki þola þá stærð af bílum, sem nú fara þessa leið, og yrði því að fara brúna hjá Bjarnastöðum. Og brúin á Þverá á Lundahyl er 62 ára gömul. Þegar þetta er haft í huga, þá held ég að öllum verði ljóst að hjá þessari framkvæmd verður ekki komist. Að sjálfsögðu ber að velja það sem hagkvæmast er eins og fram kemur hjá vegamálastjórninni. Talið er að arðsemi þessarar brúar nú, eins og hún er nú reiknuð, sé um 11–12%, en var áður fyrr reiknuð allt upp í 18%. Verðlag síðari ára hefur breyst í óhag á þann veg sem hér hefur nú verið greint.

En það eru fleiri verkefni, stórverkefni, sem nauðsyn ber til að sinna í sambandi við þá vegáætlun sem hér liggur fyrir. Það er gert ráð fyrir því í þessari vegáætlun að fjárhæð til þjóðbrauta verði 143 millj. kr. Um þá fjárhæð er það að segja að hún er einnig miðuð við að hluti af þeim fjármunum, sem óskiptur er, verði notaður til þjóðbrauta. Í því sambandi vil ég geta sérstaklega um þá athugun sem framkvæmd var á s. l. hausti á því að hraða gerð vega á þjóðveginum í kringum landið. Þá var tekinn til sérstakrar athugunar vegurinn frá Hvolsvelli að austan um Reykjavík til Akureyrar um vestanvert landið. Það kom í ljós við þá athugun sem barna var gerð að ef ætti að vinna þetta verk með varanlegu slitlagi, þá væri hér um að ræða í vegum og brúm milli 7 og 8 milljarða til þess að ljúka þessu verki og hér væri um að ræða vegalengd, sem væri um 440 km. Nú orkar það ekki tvímælis að það tekur nokkurn tíma að leysa þetta verk af hendi. Hins vegar vil ég taka undir það með hv. 12. þm. Reykv. að æskilegt væri að gera stórátak í vegagerðinni hér á landi og mætti þá að minni hyggju alveg eins fara þá leið sem hann benti á í sambandi við framkvæmd verksins eins og aðra lána- eða tekjuöflunarleið, sérstaklega ef farið væri út í stórframkvæmdir.

Samkv. því yfirliti, sem ég hef fengið frá Framkvæmdastofnun ríkisins um gerð hraðbrauta, þjóðbrauta og landsbrauta, þá mundi að hennar mati nú kosta um 20 milljarða kr. að gera helstu vegi landsins, þ.e. hringveginn og aðra þá vegi sem eru tengdir honum, akfæra á þann hátt að lagt væri varanlegt slitlag á alla þá vegi sem mesta umferðin er um, en hins vegar yrðu þeir vegir, sem minni umferð er um, gerðir að góðum malarvegum og á þann hátt yrði þetta verk unnið.

Ég tel að það beri nauðsyn til að gera þá áætlun að á næstu 3–4 vegáætlunartímabilum yrði hægt að leysa þetta verkefni. Það væri mér sönn ánægja ef hægt væri að gera það með meiri hraða, en mér finnst í raun og veru að við getum ekki ætlað okkur lengri tíma í það en þetta. Til þess að það mætti verða þyrftum við 4–5 milljarða á ári eftir því hvor leiðin væri farin og þá hef ég einnig það í huga að við héldum að sjálfsögðu áfram að endurbæta okkar landsbrautir, enda er gert ráð fyrir því í þessari áætlun að þær séu teknar með inn í þetta dæmi. Þá er ég einnig með það í huga að tengja þá hluta landsins, sem ekki eru í venjulegu tali taldir með hringveginum, eins og Vestfirði, að tengja þá þessum framkvæmdum og vinna þar með sama hætti og við aðrar framkvæmdir í vegagerð, því að þessi vegagerð er við það miðuð.

Eins og fram hefur komið í ræðu hjá mér áður á hv. Alþ. er athugun á því, hvernig eigi að tengja Vestfjarðakerfið við aðalvegakerfi landsins, nú í framkvæmd hjá vegamálastjórninni. Þar virðist vera um tvær leiðir að vella: Annars vegar að endurbyggja Þorskafjarðarheiðarveginn sem var hinn upphaflegi vegur og tengivegur við Djúpið, og hinn er að fara yfir Kollafjarðarheiði sem er verulega vestar, en með því móti að fara þá leið væri Austur-Barðastrandarsýsla komin inn í þetta kerfi að verulegu leyti. Ég kann nú ekki að segja um það hver verður niðurstaðan af rannsókn Vegagerðarinnar um þetta efni og skal ekki heldur um það spá, því að spámaður er ég ekki og um það sem er í athugun, er best að vera ekki að spá miklu. Hitt er mín tilfinning að það væri á margan hátt skemmtilegra og betur til fallið að vestari leiðin, Kollafjarðarheiðin, yrði valin. Það er mitt mat út frá því sem ég tel mig þekkja, að hún mundi koma fleirum að notum. Sérstaklega yrði það í sambandi við aðgerðir í snjómokstri og öðru á veturna, myndi sú leið nýtast betur. En e. t. v. er sú hugmynd ekki réttmæt þegar litið er á málin frá öðrum sjónarhól. En það er Vegagerðar ríkisins að skera þar úr.

Þá var hér og til umr. Breiðadalsheiðin um daginn og hvernig hægt væri að komast þar áfram oftar en að sumarlagi. En eins og kom fram í svari vegamálastjóra þar um þá er þar einnig verið að athuga þá möguleika sem heppilegastir mundu reynast, og líka má vera að tækni í snjóblæstri muni reynast svo að það geri þessa leið miklu auðveldari en áður hefur verið, vegna þess að kostnaðurinn mundi verða margfalt minni við framkvæmd á slíku heldur en áður hefur reynst. En ekki orkar það tvímælis að þeir vestfirðingar hafa að sjálfsögðu mikinn áhuga á þessum tveimur höfuðþáttum í vegaframkvæmdum. Ég segi það sem mína skoðun að ég tel að við þurfum að gera okkur nokkra langtímaáætlun um höfuðþætti í framkvæmd vegamálanna.

Ef ég aftur lít austur á við munu í framhaldi af veginum hér austur á Hvolsvöll, sem ég hef áður rætt um, koma vegir eins og um Mýrdalssand og vegurinn yfir Skaftártunguna og svo kemur, að ég tel í fyrstu röð, Breiðamerkursandurinn sem nú kemur í raun og veru í veg fyrir að hægt sé að nýta Skeiðarárbrúna eins og gert yrði ef það væri búið að ryðja agnúum, sem eru á þessum vegum, úr vegi. Og eitt af þeim verkefnum, sem ég tel að tilheyri árinu 1975, er að snúa sér að framkvæmd á þessum sviðum.

Af Austfjarðaveginum, sem ég að vísu hef takmarkaðan kunnugleika á, verður það án efa Oddsskarðið. Að ljúka því verki verður eitt af stærstu verkefnunum þar og svo Fjarðarheiðin sem mér skilst að sé í næstu röð af framkvæmdum á þessu sviði. Ég vil einnig nefna á austanverðu landinu í sambandi við þetta, og enn fremur, eins og ég hef áður vikið hér að, ýmsir vegir sem eru þannig á veg komnir að það væri hægt að leggja á þá varanlegt slitlag, eins og þeir eru nú, ef fjármunir væru til. Ég held að hjá því verði ekki komist eða a. m. k. hef ég á því mikinn áhuga að á árinu 1975 verði hægt að hefjast handa um slíkar framkvæmdir, og þá hef ég hugsað mér að slíkar framkvæmdir þyrftu ekki að vera hér út frá Reykjavík.

Eitt af þeim svæðum, sem ég nefndi í ræðu í hv. Ed. í vetur að mjög kæmi til greina og í fremstu röð, var svæðið í kringum Blönduós sem er þegar orðið það vel undirbúið, um 50 km kafli, að það er hægt að leggja þar á slitlag án frekari undirbúnings nú. Ég tel að það beri brýna nauðsyn til þess að færa sig út um landsbyggðina með slíkar framkvæmdir, það mundi breyta mjög viðhorfi manna til vegamálanna ef slíkt væri gert.

Það eru fleiri kaflar sem ég nefndi í því sambandi, eins og sunnanverður Hvalfjörður og Hvalfjarðarströndin, Melasveit og ýmsir kaflar í Hrútafirði, auk þess sem kaflar hér á austurleiðinni koma þar einnig til greina. Allt eru þetta verkefni, sem eru áhugaverð, og verkefni, sem þjóðin öll hefur gott af og mikinn áhuga á. Af stórum verkefnum á Norðurlandsvegi vil ég nefna Norðausturveginn í Köldukinn á Tjörnesi og Melrakkasléttu og Sævarlandsveg hjá Þórshöfn. Hér er um að ræða verulega vegalengd, en allt eru þetta verkefni sem hv. þm. hafa mikinn áhuga á. Þessu til viðbótar get ég nefnt Námaskarðsveg og Austurlandsveg, að tengja Vopnafjörð þar við, og Austurlandsveginn á Jökuldal, sem hefur mjög verið bættur á síðari árum.

Nú er mér það auðvitað ljóst að þó að ég telji hér upp mikið af vegum, þá er það fjármagnið sem skammtar framkvæmdahraðann meira en góðu hófi gegnir og við sem sagt verðum að sætta okkur við það.

Eitt af stórum verkefnum, sem ég hef ekki nefnt enn þá, en sem ég hef áhuga á að yrði sýnt á þeirri vegáætlun sem ég er nú að leggja hér fyrir og hv. Alþ. mun afgr. fljótlega, er undirbúningur a. m. k. að brú á Ölfusá hjá Óseyrarnesi. Ég tel að það fari vel á því þegar brúin yfir Borgarfjörð hefur verið byggð að þá taki þetta verkefni við og mundi að sjálfsögðu bæta mikið úr því sem þar er um að ræða. Mér er það hins vegar ljóst að þetta gerist ekki á þessum fjórum árum að öðru leyti en því að ég tel að undirbúningur undir þetta verkefni geti komið eða þurfi að koma á þessa vegáætlun.

Ég gat þess hér áðan að í þessari áætlun, sem ég hef hér frá Framkvæmdastofnuninni, er fjallað um endurbætur á vegum, bæði hraðbrautum með varanlegu slitlagi sem þeir áætla að mundu kosta um 9.5 milljarða miðað við nútímaverð, þjóðbrautum sem er áætlað að mundu kosta rúma 2 milljarða og landsbrautum sem þeir áætla að mundu kosta um 2.3 milljarða og er þá allt tekið með, þannig að brýr eru að sjálfsögðu færðar inn í þetta. Þetta eru þau verkefni sem ég tel að við ættum að gera okkar takmark að koma í framkvæmd á næsta þriggja ára vegáætlunartímabili. Því miður sé ég ekki að svo horfi að við getum verið bjartsýnni en það.

Hv. þm. mun nú e. t. v. finnast skrýtið að hlusta á slíkan lestur sem þennan og telja hann ekki nógu raunhæfan miðað við þá fjárhagsörðugleika sem við eigum nú við að stríða. Mér er það fullkomlega ljóst, ekki síður en öðrum þm., að þar verður að gæta að eins og í öðru. En það er afskaplega hagkvæmt að framkvæma í vegagerð að því leyti að vegagerð sparar gjaldeyri fyrir þjóð okkar og vegabætur eru hagkvæmar fyrir rekstur þeirra ökutækja sem nota vegina vegna þess að slit á ökutækjunum er margfalt minna, bensíneyðslan er líka margfalt minni og öll viðskipti þjóðfélagsins eru margfalt betri og hagkvæmari eftir því sem samgöngukerfið er betra. Ég minni líka á það að þegar þjóðin lifði sín kreppuár, á áratugnum milli 1930 og 1940, tókst henni að tengja vegina á milli helstu byggðarlaga landsins. Þess vegna megum við nútímafólk, sem höfum margfalda möguleika á við það sem þá var og ég þekki af eigin reynd frá mínum uppvaxtarárum, ekki láta það hafa áhrif á okkur til þess að draga úr okkur kjark, þó að við verðum að horfast í augu við nokkra erfiðleika, eins og nú er við að fást. Við verðum hins vegar að reyna að meta réttmætt þau verkefni sem við er að fást á hverjum tíma, og koma því til framkvæmda sem okkur er hagkvæmast. Eitt af því, sem okkur er hagkvæmast fyrir utan náttúrlega undirstöðuatvinnuvegina, en þeir eru í beinum tengslum við vegakerfi landsins, það er að efla vegakerfið og byggja það upp á skynsamlegan hátt. Ég vona því að það takist að ná samstöðu um þessa vegáætlun eins og venja hefur verið hér á hv. Alþ.

Ég vil að lokum taka það fram að skipting fjárins í sambandi við útgjöld, eins og á milli sýsluvega og annarra vega landsins, er byggð á þeim breyt. á vegal. sem liggja fyrir hv. Nd. nú og ég vonast til að verði afgr. sem fyrst. Það breytir engu um það hvort það atriði, sem hafa komið fram skiptar skoðanir um hér í hv. d., verður að raunveruleika eða ekki, heldur að frv. að öðru leyti nái fram að ganga. Það er mergur málsins og við það er þessi vegáætlun miðuð.

Ég vil svo að lokum segja það, að ég vildi vona að það væri hægt fyrr en seinna hér á hv. Alþ. að koma sér saman um áætlun um 3–4 vegáætlunartímabil til að leysa þau verkefni sem ég hef hér mest rætt um. Og ég er sannfærður um að hér á hv. Alþ. er vilji fyrir því. Mér finnst að í því sambandi geti verið réttmætt og sjálfsagt að athuga þá leið sem hv. 12. þm. Reykv. vék hér að áðan því að eins og ég gat um kemur þar í móti gjaldeyrissparnaður til þess að standa að greiðslu á slíku lánsfé.

Ég skal svo, herra forseti, ekki hafa mál mitt lengra, en legg til að að lokinni þessari umr. verði till. vísað til síðari umr. og hv. fjvn.