15.05.1975
Efri deild: 93. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 4233 í B-deild Alþingistíðinda. (3487)

285. mál, lán fyrir Flugleiðir hf.

Frsm. minni hl. (Ragnar Arnalds):

Herra forseti. Með frv. þessu er farið fram á 2800 millj. kr. sjálfskuldarábyrgð ríkissjóðs, en þessi ábyrgð kemur til viðbótar ábyrgð á lánum sem ríkissjóður og Landsbanki Íslands hafa áður veitt, hvor í sínu lagi, og nema um 1500 millj. kr. Þetta frv. hefur verið rætt á sameiginlegum fundum fjh.- og viðskn. beggja deilda þingsins og málið hefur verið ítarlega kannað með viðræðum við forustumenn Flugleiða, fulltrúa fjmrn., Seðlabankans og ýmissa annarra aðila.

Það mun vera upphaf þessa máls, að hinn 25. okt. s.l. báru forráðamenn Flugleiða fram beiðni um aðstoð ríkissjóðs við útvegun rekstrarláns að upphæð alls um 9 millj. dollara. Þetta lán hafa þeir að hluta til fengið nú þegar, þ.e.a.s. 4 millj. 5 millj. fara þeir fram á nú og því til viðbótar 13.5 millj. til kaupa á flugvélum. Allt er þetta reiknað í dollurum. Á vegum ríkisstj. fór fram athugun málsins og það var skoðun vinnuhóps sem kynnti sér þetta mál, að einsýnt væri, eins og segir í grg. um þetta mál, að Flugleiðir þyrftu tafarlaust á verulegri fjárhagsfyrirgreiðslu að halda. Lögðu þeir fram bráðabirgðaálit þar sem fram kom, eins og segir í skýrslunni, að ef forða ætti frá meiri háttar rekstrarerfiðleikum félagsins teldu þeir nauðsynlegt að Flugleiðum yrði þegar veitt aðstoð við útvegun lánsfjár. Þessar setningar rifja ég hér upp til þess að benda á hvað menn hafa talið að málið væri alvarlegt. Síðar kemur fram í þessari skýrslu að ríkisstj. hafi ákveðið að leita eftir lagaheimild fyrir 4 millj. dollara láni, en af því mun aldrei hafa orðið og er það lán sem Landsbankinn veitti ábyrgð fyrir að upphæð 4 millj. dollara eins og áður er sagt. Í þess stað fór fram framhaldskönnun á vegum ríkisstj. sem skýrðist nokkuð undir árslok 1974, og segir í skýrslunni að fyrstu niðurstöður þessarar könnunar hafi verið þær að rekstrarvandi fyrirtækisins væri ekki vanmetinn af forstöðumönnum þess. Áætlað var að tap Flugleiða hf., án Hekla Holding og Hótel Esju, næmi 3.1 millj. dollara á árinu 1974, en jafnframt yrði rekstrarfjárstaða félagsins í árslok neikvæð um 10 millj. dollara. Að auki var ljóst að félagið ætti í verulegum greiðsluerfiðleikum á tveimur síðustu mánuðum ársins. Hér kemur sem sagt fram að Flugleiðir hafa tapað á s.l. ári hvorki meira né minna en tæpum 500 millj. kr.

Ef litið er á erfiðleika fyrirtækisins verður að gera meira en að vísa til ársins 1974. Þessir erfiðleikar verða raktir mörg ár aftur í tímann og þeir eru áreiðanlega af ýmsum toga sprottnir. Bent hefur verið á að stóraukinn kostnaður við olíur og bensín eigi þarna nokkra sök og þar með um leið minnkandi kaupgeta almennings, minnkaðir flutningar yfir höfin og þá síðast en ekki síst seinleg viðbrögð félagsins að bregðast við nýjum aðstæðum og draga saman seglin. Sérstaklega mun það vera samkeppnin í Norðurlandafluginu, sem hv. talsmaður meiri hl. n. réttilega nefndi, sem á stóra sök í því hvernig komið er. Árið 1971 mun Norðurlandaflug Loftleiða hafa verið aðeins 7% af rekstri fyrirtækisins, en aftur á móti var svipuð hlutfallstala um 40–45% af rekstri Flugfélags Íslands, og það er um þessar mundir, á árinu 1971 og þó frekar á árinu 1972, sem Loftleiðir demba sér út í það að fara í mjög harða samkeppni við Flugfélag Íslands í Norðurlandafluginu og það er sem sagi upphafið á hinum stórfellda taprekstri flugfélaganna sem síðan hefur fylgt í kjölfarið. Talið er að tap Loftleiða einna á Norðurlandafluginu hafi verið 200 millj. kr. á árinu 1972, og fékkst þessi tala staðfest af forstjóra Flugleiða á fundi sem hann átti með fjh.- og viðskn.

Eins og ég gat um áðan, er talið að tapið á árinu 1974 hjá Flugleiðum hafi numið 500 millj. kr., en þar af var upplýst á fundi n. að tap á innanlandsflugi Flugfélags Íslands hefði verið 50 millj. kr. með fullum afskriftum eða aðeins 1/10 hluti af þessari upphæð. Það er því ljóst öllum að erfiðleikarnir, sem nú steðja að, stafa fyrst og fremst af taprekstri Loftleiða.

Ég tel rétt að skoða svolítið hvað gerst hefur við sameiningu þessara félaga á undanförnum árum og hvað þar er í bígerð, vegna þess að ég tel að bæði hv. alþm. og reyndar þjóðin öll eigi að fá miklu betri upplýsingar um þessi mál en hún hefur fengið fram að þessu. Sumt af þessu hefur komið fram nú þegar í þessum umræðum, en annað ekki.

Flugfélag Íslands mun hafa að hlutafé 125 millj. og hluthafar munu vera þar 600 talsins. Ríkið mun eiga 13% af hlutafénu í Flugfélaginu og Eimskipafélag Íslands um 40%, en sem sagt einstaklingar aðrir eiga afganginn. Hlutafé Loftleiða mun vera 25 millj. kr. aðeins, en eignir fyrirtækisins eru geysimiklar, eins og mönnum er nú kunnugt, og má þar helst nefna dótturfélögin: Air Bahama sem var keypt árið 1969, að því er sagt var til að tryggja hagsmuni Loftleiða á suðurhluta Atlantshafsleiðarinnar, og mun hafa kostað 751 þús. dollara. Komið hefur til tals að selja þetta hlutafélag aftur og er upplýst að söluverð gæti orðið um 80(1 þús. dollarar. Annað fyrirtæki, sem telst dótturfélag Loftleiða, er Hekla Holding hf. sem á öll hlutabréfin í Air Bahama og er einhvers konar milliliður á milli Loftleiða og Air Bahama. Air Bahama mun hafa verið búið að starfa í aðeins eitt ár þegar það var keypt af Hekla Holding, en samkv. þeim upplýsingum, sem veittar hafa verið, er Hekla Holding aðeins pappírsfélag og hefur ekki neinn raunverulegan rekstur með höndum. Þriðja fyrirtækið, sem er starfandi og Loftleiðir eiga hlut í, er Cargolux sem Loftleiðir eiga að 1/3 hluta. Flugfloti Cargolux mun vera byggður upp af 5 flugvélum sem áður voru í eigu Loftleiða og eru þær nú reknar af Cargolux, en eru þó eftir sem áður að hálfu eign Flugleiða. Flugleiðir munu svo þar að auki eiga 1/5 hluta í stærsta hóteli Lúxemburgborgar, en það er 150 herbergja hótel og er talið glæsilegasta hótel þar um slóðir.

Það, sem verið er að gera með breytingunni og sameiningu flugfélaganna, er að nýtt félag er stofnað sem mun hafa hlutafé 320 millj. kr., og gert hefur verið ráð fyrir því að breytingin verði komin á á aðalfundi félagsins 1. júlí 1976. Eins og áður hefur komið fram hjá mér, þá er mikill munur á hlutafé í þessum tveimur fyrirtækjum, Loftleiðum og Flugfélagi Íslands, en að sjálfsögðu verða þau metin upp og mun vera starfandi þriggja manna nefnd sem hefur með höndum endurmat á eignum félaganna. Ákveðið hefur verið í stofnsamningi að annað félagið geti fengið allt að 65% af hlutabréfum í hinu nýja félagi, en hitt ekki minna en 35%, og gera menn þá ráð fyrir því — þó að þetta sé nú orðað á þennan veg — að þá sé sem sagt um það að ræða að Loftleiðir séu hinn stærri aðili. Ætlunin er að þeir, sem eru nú hluthafar í Flugfélaginu og í Loftleiðum, verði nýir hluthafar í Flugleiðum, en svo verði þessu aftur snúið við þannig að Flugleiðir eignist öll hlutabréf í Flugfélagi Íslands og Loftleiðum. Þó mun ætlunin að Loftleiðir og Flugfélag Íslands verði sjálfstæð fyrirtæki áfram hvort um sig og verði rekin með sérstaka efnahags- og rekstrarreikninga hvort um sig á hverju ári. Þar að auki hefur verið upplýst, að ætlunin er að Loftleiðir verði utan við alþjóðasamband flugfélaganna, IATA, en Flugfélagið haldi áfram að vera í samtökunum, jafnvel þótt svo standi á að Flugleiðir eigi bæði félögin og annist ýmiss konar sameiginlegan rekstur sem muni skiptast á félögin í ákveðnum hlutföllum. Þetta hefur mörgum þótt æði glæfraleg stefna af fyrirtækjunum, að ætla að slá sér saman í eitt félag, sem er í raun og veru steypt saman eins og nokkur kostur er að steypa saman tveimur félögum, en eftir sem áður verði þessi fyrirtæki bæði í og utan IATA. Skal ég að vísu ekki dæma um það hvort þetta er framkvæmanlegt eða ekki, en kunnugir, sem reynt hafa að kynna sér hina lögfræðilegu hlið þessa máls, telja sumir hverjir að þarna sé farið út á æðibláan ís.

Kostir þess, að félögin eru sameinuð, eru auðvitað augljósir. Enginn vafi er á því að fyrirtækin hefðu mátt þola meira tap á liðnu ári ef hin harða samkeppni, sem var þeirra í milli, hefði haldið áfram. En hitt blasir að sjálfsögðu við, að það er annað félagið, Loftleiðir, sem fyrst og fremst tapar gífurlegum fjármunum á undanförnum árum, og hættan er að sjálfsögðu sú, ef svo heldur áfram, að það félag geti dregið hitt félagið með sér í fallinu.

Í viðræðum fjh.- og viðskn. við ýmsa þá aðila, sem komu á fundi nefndarinnar, kom fram það sjónarmið hjá æðimörgum aðilum að sameiningin hefði einnig aðra ókosti en þá sem ég hef nú talið og þá fyrst og fremst þann að um væri að ræða hættulega hringamyndun fyrirtækja sem skapað gætu sér varhugaverða einokunaraðstöðu í ferðamannaiðnaðinum. Eins og kunnugt er, þá eru á vegum þessarar fyrirtækjasamsteypu mörg önnur fyrirtæki en þau sem ég nú hef nefnt og eru öll starfandi á erlendri grund. Hér innanlands er um að ræða tvö hótel sem ráða yfir 70% gistirýmisins í höfuðborginni, bílaleigu, Ferðaskrifstofuna Úrval og svo að sjálfsögðu þá aðstöðu sem fólgin er í því að Flugleiðir ráða yfir nær öllu millilandaflugi frá Íslandi. Sérstaklega kom það sterklega fram á þessum fundum að gistihúsaeigendur telja þá aðstöðu, sem Flugleiðir hafa skapað sér, afar varhugaverða og óeðlilega. Kom það m.a. fram að ekki væri nú allt fram komið með því að Flugleiðir hefðu eignast 70% af gistirýminu í Reykjavík, heldur væri nú fyrirhugað að reisa heljarmikla kaffiteríu, sem mundi kosta 64 millj. kr., og þau þrjú veitingahús, sem væru í grennd við þessa kaffiteríu, væru mjög uggandi um sinn hag eftir að hún væri risin. Ekki eru síður miklar áhyggjur hjá þeim sem eru í þeim viðskiptum að flytja íslenska ferðamenn til annarra landa, og á það ekki hvað síst við fyrirtækin Alþýðuorlof og Sunnu, en frá forráðamönnum Sunnu komu fram ýmsar athyglisverðar upplýsingar um viðskiptahætti Flugleiða, sem þeir fullyrtu að ástunduðu undirboð á þessum markaði sem væru til þess eins gerð að knýja keppinautana til uppgjafar. Ekki skal ég hér fella neinn dóm á það hvort þær ásakanir, sem ég nefndi nú, eiga rétt á sér. Til þess þyrfti ég og aðrir nm. að hafa miklu betri tíma til að kanna þegar ásakanir. En hitt fer auðvitað ekkert á milli mála, að um er að ræða mjög magnaða fyrirtækjasamsteypu sem er að hlaða utan á sig, og þarf ekki frekar að orðlengja það að slíkur aðili getur skapað sér þá einokunarstöðu sem talað er um í þessu sambandi, hvort sem hægt er að segja að hún sé orðin til nú þegar eða ekki. En því dreg ég þetta hér fram, að í fyrsta lagi er að sjálfsögðu rétt að þetta komi fram í umræðunum og að fólk almennt geri sér ljóst hvað þarna er á seyði, en einnig hitt, að hagsmunir opinberra aðila kunna að vera í húfi að þessi fyrirtækjasamsteypa geti ekki haldið áfram og starfað með þeim hætti sem hún hefur gert án þess að breytingar verði gerðar á. Þar á ég við skattahlið málsins.

Það segir sig nokkuð sjálft að með því að steypa saman mjög mörgum fyrirtækjum er að sjálfsögðu verið að koma í veg fyrir það að fyrirtækin greiði þá skatta sem þau ella mundu gera, vegna þess að mikill hagnaður á einu fyrirtæki gengur upp í taprekstur á öðru og alls kyns tilflutningar á fjármagni geta komið í veg fyrir að fyrirtækin greiði nokkurn skatt að ráði til hins opinbera. Ég er ekki að segja þetta vegna þess að þetta séu mínar hugmyndir, heldur kom þetta fram á viðræðufundunum sem fjh.- og viðskn. átti við ýmsa aðila, að þessa hlið málsins þurfti að athuga. Og ég hef beinlínis dregið þessa hlið málsins fram í þeirri brtt. sem ég flyt hér, þar sem ég geng út frá því að það verði eitt af skilyrðunum, sem sett verði í sambandi við þessa ábyrgðarheimild, að allir þessir aðilar sem starfa á innlendri grund, verði taldir sjálfstæðir skattaðilar, bæði Loftleiðir. Flugfélagið, bílaleiga. Hótel Esja, Hótel Loftleiðir og Ferðaskrifstofan Úrval.

Ég ætla svo ekki að orðlengja um þessa hlið málsins. Um hana mætti fjöldamargt segja og hef ég um þetta efni miklar upplýsingar í höndum sem sjálfsagt gæti verið fróðlegt að koma á framfæri, en verður ekki gert að þessu sinni því að ég sé enga ástæðu til að þessar umr. verði óhóflega langar.

Ég sný mér þá að þeirri hlið málsins sem snýr að því hvort veita eigi þessa ábyrgðarheimild. Þá er að sjálfsögðu fyrst að líta á það hversu mikil áhætta er þarna á ferðinni og hvort fyrirtækið raunverulega á fyrir skuldum eða ekki. Ég verð að segja bað strax, að þegar þessar viðræður hófust datt mér ekki annað í hug en að unnt yrði á nokkrum nefndarfundum að fá það á hreint hvort fyrirtækið Flugleiðir ætti örugglega fyrir skuldum eða ekki. En þegar þessum sameiginlegu fundum lauk lá það ekki fyrir og vantaði mikið á. Hins vegar heyrði ég það á máli hv. frsm. fjh.- og viðskn. að hann hafði aflað sér einhverra viðbótarauglýsinga um þessa hlið málsins. og verð ég að játa að ég fylgdist ekki nægilega vel með hans máli til þess að gripa hver væri niðurstaðan í þessu efni. en kannske var barna einungis um að ræða nokkrar tölur sem fengnar voru úr bókhaldi fyrirtækjanna og segja að sjálfsögðu ekki nema hálfa sögu. Þó tók ég eftir

því að hann talaði um að skammtímaskuldir fyrirtækisins væru 28 millj. dollarar og að eiginfjárstaða fyrirtækisins væri 3 millj. dollara. Þessar tölur hefði að sjálfsögðu verið ágætt að skoða í næði, en það hef ég ekki gert og er að vísu efins um að þær segi í sjálfu sér alla söguna. En hvernig sem það er, þá var það niðurstaða þess vinnuhóps, sem rannsakaði þetta mál, eins og segir á bls. 7 í skýrslunni, að staða fyrirtækisins væri greinilega það erfið að ekki þyrfti mikið út af að bera í áætlun Flugleiða til þess að duglega slægi í baksegl. Svo segir hér síðar:

„Hótel- og skrifstofubyggingar félagsins mega teljast fullveðsettar og hið sama gildir um flugvélaeignir félagsins, en 4 millj. dollara lánið í nóv., var tekið með veði í þeim. Eru möguleikar á veðsetningu í núverandi eignum félagsins því að mestu fullnýttir. Flugvélakaupin eru því forsenda frekari fyrirgreiðslu til félagsins að öðru óbreyttu.“

Á fundi félagsins voru forlátsmenn Flugleiða beðnir að gefa lauslega hugmynd um hverjar væru eignir félagsins og það er einmitt sú hliðin sem ég býst við að vanti inn í dæmið. En þeir neituðu að gefa þær upplýsingar og báru það fyrir sig að þeir treystu sér ekki til að gera þar neinar áætlanir um. Voru þá kallaðir til þeir menn sem fengnir hafa verið til að meta eignir félagsins og hófu störf fyrir tveimur árum, en þeir urðu að tilkynna n. að á þessum tveimur árum hefði þeim ekki tekist að komast að niðurstöðu um það hverjar talist gætu eignir félagsins. En þó var það svo, að reikninganna voru þeir að ljúka við og áttu þá eftir að færa eignirnar upp til núgildandi verðlags og býst ég við því að verk hafi enn ekki verið unnið.

Lánin, sem ætlunin er að taka , eru að upphæð 18,5 millj. dollara. Annað þeirra er til 7 ára með 8% vöxtum — það mun vera um helmingur lánsins — en hitt er til aðeins 5 ára með 9–10% vöxtum. Er því augljóst að greiðslubyrði af þessum lánum verður geysilega mikill, enda hefur það komið fram hjá ýmsum aðilum að menn eru mjög efins um það, eins og sakir standa, að fyrirtækið muni geta staðið við skuldbindingar sínar hvað snertir þessi lán á fyrsta og öðru ári og því séu verulega líkur á því að lánið falli á Ríkisábyrgðasjóð. Þessar ábyrgðir eru taldar 29% af veltu Flugleiða á árinu 1975. Þær vélar, sem teknar eru sem ábyrgð í þessu láni, eru orðnar nokkuð gamlar eða 7 ára. Þær eru frá árinu 1968, og þær eru í dag metnar á 11 millj. dollara hvor um sig að hámarki, en sumir hafa þó nefnt lægri upphæðir, t.d. 10 millj. dollara, samtals 20 millj., og má sjá að veðsetningin í flugvélunum kemur til með að nema 92,5% af áætluðu hámarksverði vélanna í dag. Þarf áreiðanlega ekki að segja nokkrum alþm. það, að ekki mundi nokkur banki taka svo mikið veð hlutfallslega í nokkurri eign. Þetta er hámarksverð, eins og ég nefndi hér áðan, en engin vitneskja og enginn spádómur er um það í raun og veru á hvaða verði þessar vélar verða eftir eitt eða tvö ár því að enginn getur um það sagt. Hitt er vitað, að framleiðslu vélanna hefur verið hætt. Þær eru ekki lengur framleiddar þessar vélar, og reynslan hefur sýnt það, bæði á sviði bílaframleiðslu og flugvélaframleiðslu og á mörgum öðrum sviðum vélaframleiðslu, að þegar hætt er framleiðslu á ákveðinni vélategund fer hún að lækka töluvert mikið í verði, þ.e. eldri vélar. Hvort þær lækka þá hraðar en nemur afborgunum af láninu, það getur að sjálfsögðu enginn sagt neitt um í dag, en það þarf ekki að benda neinum á að hér er greinilega teflt á allra tæpasta vað hvað snertir veð fyrir þessum skuldum.

Erfiðlega gekk í n. að fá upplýsingar um það eða staðfestingu á því hversu lengi þessar vélar mundu duga. Eins og ég sagði áðan, hafa þær veríð notaðar nú í 7 ár og flugvélaverkfræðingur, sem mætti á fundi n., áætlaði að ævitími þessara véla muni nú vera hálfnaður, en eins og ég sagði þá eru lánin til allt að 7 ára. Forráðamenn Flugleiða fullvissuðu hins vegar nm. um að ævitími vélanna gæti talist dengir en þetta og nefndu 10–15 ár.

Í þessu sambandi er að vísu rétt að viðurkenna það, að þótt sagt sé að eignir félagsins séu fullveðsettar, ekki sé hægt að fá veð í þeim frekar en orðið er, má þó reikna með að söluverð eignanna væri eitthvað dálítið hærra en nemur því veði sem á þeim hvílir. Spurning er þá bara sú, hve miklar skuldirnar eru sem ekki eru bundnar veðum í eignunum. En hér er rétt að upplýsa það að Loftleiðahótelið er talið vera 1500–2000 millj. kr. að brunabótamati. Þetta var áætlunartala þeirra sem upplýsingarnar gáfu, og nákvæma tölu er að sjálfsögðu hægt að finna, en 900 millj. kr. munu vera áhvílandi á Loftleiðahótelinu.

Ég sé ekki ástæðu til þess að orðlengja frekar um þessa hlið málsins. Það leynir sér ekki af þeim upplýsingum sem ég hef hér dregið fram, að hér er um mikið áhættulán að ræða, sem verið er að taka, og mikla áhættuábyrgð. Enginn veit hvernig félaginu reiðir af á næstu 2–3 árum og er því alveg eins hægt að búast við því að talsverður hluti af þessu láni lendi á ríkissjóði. Ég vil nefna það hér, að í skýrslu þess vinnuhóps, sem undirbjó þetta mál af hálfu Seðlabankans og ríkisstj., kemur fram eftirfarandi málsgrein.

„Hins vegar er ljóst, að rekstrarerfiðleikar félagsins eru ærnir og óvissa í efnahagsmálum í markaðslöndum félagsins og í flugrekstrarmálum er það mikil, að engan veginn er vist að erfiðleikar fyrirtækisins séu eins tímabundnir og vonast er til. Það er því afar nauðsynlegt að stöðugt sé hugað að breytingum á rekstri félagsins, bæði til að draga úr rekstrarkostnaði, en þó ekki síður með tilliti til hugsanlegrar endurskipulagningar á flugrekstri félagsins vegna breytinga ytri aðstæðna.“

Það leynir sér sem sagt ekki að þeir hagfræðingar, sem rannsakað hafa þetta mál, eru harla kvíðnir um framtíðina og hvetja eindregið til þess að reynt verði að beita ítrustu hagræðingu innan fyrirtækisins. En staðreyndin er hins vegar sú að sameining félaganna hefur enn sem komið er ekki haft í för með sér þá hagræðingu í rekstri þeirra sem vonast var til, og var það viðurkennt á þessum viðræðufundum að svo væri.

Ég hef hér reynt að draga upp mynd af þeirri áhættu sem ríkið er að taka á sig með þessari ábyrgðarheimild og þar er myndin í grófum dráttum nokkuð dökk, en að nokkru leyti í algerri óvissu. Ég er hins vegar þeirrar skoðunar eins og margir aðrir, að í grundvallaratriðum sé það rétt afstaða að veita þessa ábyrgðarheimild. Ég tel að það sé mikið í húfi fyrir íslendinga að flugsamgöngur við önnur lönd séu áfram jafngóðar og þær hafa verið á undanförnum árum og að þær séu áfram í höndum innlendra aðila, og það virðist ekki unnt að tryggja að svo verði öðruvísi en að Flugleiðum sé veitt hjálp til að standast þá erfiðleika sem félagið á nú í. Það er sem sagt með hliðsjón af almennu þjóðhagslegu gildi þessa rekstrar sem ég er í grundvallaratriðum jákvæður gagnvart því að ábyrgðarheimildin sé veitt. En ég tel að miðað við það, sem ég hef hér dregið fram, miðað við áhætt:una, sem ríkið tekur á sig, og miðað við hugsanlega bagga, sem lenda á ríkinu á næstu árum af völdum þessarar skuldbindingar, þá sé eðlilegt að ríkisvaldið verði beinni aðili að þessum rekstri en verið hefur, beinni aðili en tillaga er gerð um af hálfu meiri hl. nefndarinnar.

Það hefur verið upplýst, svo að ég bæti því aðeins við, að á undanförnum árum hefur þetta fyrirtæki verið harla skuldseigt. Það hefur látið hvert lánið af öðru, stórlánið, falla á Ríkisábyrgðasjóð, og það eru milljónatugir í dag sem fyrirtækið skuldar Ríkisábyrgðasjóði, t.d. er hér bara ein skuld, sem ég sé á blaði, við Ríkisábyrgðasjóð að upphæð 58 millj. kr. Þær munu vera fleiri. Og félagið hefur ekki greitt lendingargjöld á Keflavíkurflugvelli um langt skeið og hefur þar af leiðandi hlaðist þar upp mikill skuldahali. Þetta nefni ég bara til að minna og benda á að þegar þar að kemur, þá þarf í raun og veru engum að koma á óvart að erfitt geti orðið að láta fyrirtækið standa í skilum með það lán sem ríkið er hér að taka ábyrgð á. Með þetta í huga tel ég að ríkið eigi að vera beinni aðili að rekstrinum, og till. mín er hin sama sem fulltrúi Alþb. í fjh.- og viðskn. Nd. gerði þar, að ríkið eigi 1/4 hlutafjár. Ég tel að engin rök séu fyrir því að ekki sé hægt að koma þessu í kring fyrir lok þessa árs, ársins 1976, ef nægur vilji er fyrir hendi af hálfu stjórnenda fyrirtækisins, og ég tel að þetta þurfi að gerast hið fyrsta þannig að þessi mál komist á hreint, en að bíða í meira en eitt ár eftir því að hlutafjáraukning eigi sér stað, það eru vinnubrögð sem ég kann ekki við og eru allt annars eðlis heldur en þau kjör sem fyrirtæki almennt í þjóðfélaginu hafa orðið að sætta sig við. Þegar um hefur verið að ræða fjárhagslega endurskipulagningu eða lánveitingar úr opinberum sjóðum til fyrirtækis, sem staðið hefur illa, og gerð hefur verið krafa um að hlutafé verði aukið, þá hefur að sjálfsögðu verið ætlast til þess að sú hlutafjáraukning ætti sér stað innan skamms og á næstu mánuðum, en ekki að beðið væri með það um mjög langt skeið, eins og hér er gert ráð fyrir, kannske í meira en eitt ár.

Eins og ég hef áður sagt frá, þá er það sett sem viðbótarskilyrði fyrir samþykkt þessarar ábyrgðarheimildar í þeirri brtt. sem ég flyt á þskj. 787, að þrátt fyrir ákvæði 4. gr. l. nr. 30 27. mars 1974, um ráðstafanir vegna sameiningar

Flugfélags Íslands hf. og Loftleiða hf., en þar er minnst á það að fyrirtækið skuli teljast einn skattaðili, þrátt fyrir þetta ákvæði skuli væntanleg dótturfyrirtæki Flugleiða hf., þ. á m. Flugfélag Íslands hf., Loftleiðir hf., Loftleiðahótelið, Bílaleiga Loftleiða og Hótel Esja, teljast sjálfstæðir skattaðilar að því er varðar álagningu opinberra gjalda. Ég sé það nú eftir á að hér hefði að sjálfsögðu verið eðlilegast að bæta einu fyrirtæki við þar sem er Ferðaskrifstofan Úrval, en það má vera að hún sé hvort eð er sjálfstæður skattaðill þar sem fleiri aðilar eiga það fyrirtæki en Flugleiðir, og mundi þá sú till. ekki eiga rétt á sér.

Ég þarf þá ekki að orðlengja þetta mál frekar, herra forseti, og tel mig hafa gert grein fyrir þeim meginrökum sem ég styð með þá brtt. sem ég hef hér flutt.