21.04.1978
Sameinað þing: 69. fundur, 99. löggjafarþing.
Sjá dálk 3691 í B-deild Alþingistíðinda. (2866)

364. mál, framkvæmd vegáætlunar 1977

Landbrh. (Halldór E. Sigurðsson):

Herra forseti. Á þskj. 592 er skýrsla samgrh. um framkvæmd vegáætlunar 1977. Mun ég nú gera grein fyrir skýrslu þessari í örstuttri grg.

Að vanda gerir skýrslan grein fyrir tekjum og útgjöldum Vegasjóðs. Ber hún það með sér, að Vegasjóður fékk á árinu 1977 það fjármagn til ráðstöfunar sem gert var ráð fyrir í vegáætlun, enda þótt tilfærslur yrðu þar á milli einstakra liða. Þrátt fyrir mikinn innflutning bifreiða og 9.5% aukningu á bensínsölu frá fyrra ári urðu rauntekjur af bensíngjaldi 2350 millj. kr. í stað 2 410 millj. kr., sem gert hafði verið ráð fyrir. Var ástæðan sú, að ekki var notuð heimild laganna til hækkunar gjaldsins í samræmi við lækkun byggingarvísitölu. Sama er að segja um þungaskatt. Hann reyndist 79 millj. kr. lægri en gert var ráð fyrir af sömu ástæðum. Gúmmígjaldið reyndist meira en áætlað hafði verið, en hlutur þess er mjög lítill í heildarupphæð markaðra tekna. Það, sem vantaði á að markaðar tekjur heimtust inn, var bætt með auknu ríkisframlagi, sem nam alls 901 millj. kr. í stað 779 millj. sem áætlað hafði verið. Lánsfé var 1.6 milljarðar, eins og reiknað hafði verið með. Í því er hlutur spariskírteina 1350 millj. kr., en happdrættisskuldabréfa 250 millj. Af þessu lánsfé var hlutur áætlunar um Norður- og Austurveg 850 millj. kr.

Eins og á síðasta ári er í þessari skýrslu gerð ítarleg grein fyrir notkun þess fjár sem ætlað var til viðhalds. Sumarviðhaldi var haldið innan ramma áætlunarinnar, en vetrarviðhald fór fram úr áætlun, en það fer fram eftir sérstakri áætlun um snjómokstur, svokölluðum snjómokstursreglum. Nýjar reglur gengu í gildi í byrjun árs 1977 sem hnigu í þá átt að auka snjómokstur frá því sem áður hefur verið, og niðurskurðar á fjárveitingum til vetrarviðhalds reyndist ekki raunhæfur.

Sérstök athygli skal vakin á uppdrætti í skýrslunni sem sýnir þær umferðartakmarkanir sem setja varð á vegi meðan frost fór úr þeim.

Ber hann með sér að aðalvegakerfi Vestur-, Norður- og Austurlands er lamað vikum saman eftir að snjóa leysir og það á þeim tíma árs sem áburðar- og fóðurbætisflutningar þurfa að fara fram. Bendir það til að ekki beri síður að hyggja að burðarþoli veganna en að leggja á bundið slitlag eða byggja þá upp úr snjó.

Hér má einnig geta þess, að á undanförnum árum hefur Vegagerðin unnið markvisst að skráningu umferðarslysa með það fyrir augum að endurbæta þá vegarkafla, sem hættulegir eru, og þá staði á vegunum, sem reynst hafa slysagildrur.

Eins og undanfarin ár var verulegum hluta fjárveitinga til vegamála verið til nýbyggingar og endurbyggingar vega. Á því sviði náðust merkir áfangar og má þar fyrst nefna að á s. l. hausti var umferð hleypt um jarðgöngin undir Oddsskarði sem unnið hefur verið við undanfarandi ár. Hefur þegar komið fram hversu þýðingarmikil samgöngubót þetta er fyrir Neskaupstað og reyndar alla byggð á Austurlandi.

Önnur vegagerð á Austurlandi olli þáttaskilum í samgöngum í þeim landsfjórðungi, enda þótt henni sé langt frá því að vera lokið, en það er vegurinn fyrir Hvalnes og um Þvottárskriður sem leysir af hólmi veginn um Lónsheiði. Margar fleiri nýbyggingar má nefna af þeim, sem skýrslan greinir frá, svo sem áframhaldandi framkvæmdir við Suðurlandsveg austan Þjórsár, Eyrarbakkaveg og fleiri vegi á Suðurlandi, Vesturlandsveg á Kjalarnesi og Þingvallaveg í Reykjaneskjördæmi, brúargerðina í Borgarfirði og Akranesveg á Vesturlandi, Vestfjarðaveg um Hörgsnes og Djúpveg á Vestfjörðum, Norðurlandsveg um Holtavörðuheiði, á Hrútafjarðarhálsi, á Öxnadalsheiði, norðan Akureyrar og um Víkurskarð á Norðurlandi svo dæmi séu nefnd.

Ekki reyndist fjármagn það, sem Alþ. hafði ætlað til þessara framkvæmda, nægilegt og urðu margir til að leggja því lið, að vegagerð varð meiri en til stóð. Lánað var til nýbygginga verulegt fé, um 67 millj. sem bráðabirgðalán heimamanna ýmissa byggðarlaga, 231 millj. sem vinnulán bifreiða- og vélaeigenda, 15 millj. kr. lán verktaka til slitlagsgerðar, um 51 millj. frá Viðlagatryggingu og ríkissjóði o. fl. til vegagerðar í Mývatnssveit vegna hættu á eldsumbrotum á þeim slóðum og á milli 5 og 6 millj. til viðhalds þjóðvega. Auk þessara lána fékk svo Vegagerðin heimild til að taka lán hjá Seðlabankanum að upphæð 350 millj. kr., sem hún notaði að mestu til að fjármagna brúargerðina í Borgarfirði, jarðgöngin undir Oddsskarði, vegagerðina á Holtavörðuheiði, framkvæmdir á Þingvallavegi, Vesturlandsvegi hjá Kiðafelli og Heydalsvegi.

Af brúargerðum á árinu 1977 má nefna Urriðaábrú á Mýrum, Gljúfurá í Húnavatnssýslu. Mjóadalsá. á Sprengisandsvegi. Hvaldalsá og Kolarímu, auk margra annarra sem skýrslan greinir.

Vegna breytinga þeirra, sem gerðar voru á vegalögum vorið 1977, jukust tekjur sýsluvegasjóða frá því sem ella hefði verið vegna heimildar um aukið framlag hreppsfélaga og mótframlag ríkisins. Áhrifa þessara lagahreytinga mun þó gæta meira á yfirstandandi ári. Við sömu lagabreytingar var og gerð sú breyting, að þéttbýlisfé skyldu þau kauptún fá sem höfðu 200 íbúa í stað 300 áður. Af þessum sökum fengu nú Búðardalur, Tálknafjörður, Súðavík, Hofsós, Hrísey, Grenivík og Breiðdalsvík úthlutað þéttbýlisfé. 25 kaupstaðir og kauptún fengu á árinu fé úr 25% sjóði til gatnagerðar. Í árslok töldust þjóðvegir í þéttbýli 135.6 km.

Til vélakaupa á árinu var varið 133.4 millj. kr., fyrst og fremst til að endurnýja bifreiðar Vegagerðarinnar og til kaupa á smærri tækjum til brúa- og vegagerðar. Kaflar eru í skýrslunni sem sýna hvar unnið var að smiðum áhaldahúsa og skrifstofuhúsnæðis og að hvaða rannsóknarverkefnum var unnið fyrir það fé sem lögum samkvæmt var varið til tilrauna.

Nokkur halli varð á vegáætlun 1977, sem stafar fyrst og fremst af umframeyðslu við snjómokstur, en eins og fram hefur komið áður var fjárveiting til hans skorin niður í meðförum þingsins án þess að snjómokstursreglum væri breytt um leið.

Eftirfarandi árangur náðist í framkvæmdum á árinu 1977: Fullnaðarfrágangur undirbygginga var 121.4 km í stofnbrautum, lagning malarslitlaga 141.5 km, lagning bundins slitlags 9 km, brýr 10 m og lengri sjö brýr, 190 m og smábrýr á landsbrautum, sex, 48 m. Á þjóðbrautum var undirbyggður vegur 89.1 km, lagning burðarlags og malarslitlags 71.9 km, lagning bundins slitlags 3.8 km, brýr 10 m og lengri, ein brú, 10 m og tvær smábrýr sem voru 12 m. Á sýsluvegunum voru brýr 10 m og lengri, ein brú, 23 m og smábrýr, ein brú, 4 m á lengd. Á fjallvegum voru brýr 10 m og lengri, ein brú, 45 m.

Þar sem þetta er síðasta skýrsla um framkvæmd vegáætlunar sem lögð verður fram á yfirstandandi kjörtímabili vil ég gefa stutt yfirlit um framkvæmdir í vegakerfinu á árunum 1974–1977.

Alls hafa verið lagðir 50 km af bundnu slitlagi, þar af 46 km á stofnbrautum. Malarvegir, sem lokið hefur verið við og teknir til umferðar, eru alls 828 km þ. e. 506 km á stofnbrautum og 322 km á þjóðbrautum. Byggðar hafa veríð 57 brýr 10 m og lengri og er heildarlengd þeirra 1815 m. Loks hafa verið byggðar 45 smábrýr og er lengd þeirra 282 m. Í tölum um brýr eru einnig taldar með brýr á sýsluvegum og fjallvegum.

Af einstökum verkum, sem framkvæmd hafa verið á þessu tímabili, verða hér talin nokkur þau helstu:

Lokið var við framkvæmd á Skeiðarársandi og hringvegurinn þar með opnaður. Suðurlandsvegur frá Selfossi austur í Holt hefur verið endurbyggður með bundnu slitlagi. Garðskagavegur frá Keflavík að Gerðum hefur verið byggður með bundnu slitlagi. Framkvæmdir hófust í Borgarfirði og á Holtavörðuheiði og munu þær verða mikil samgöngubót þegar lokið verður. Djúpvegur var opnaður á tímabilinu og gerbreyttust samgöngur á Vestfjörðum við það. Þá var einnig opnaður Vestfjarðavegur um Hörgsnes. Af framkvæmdum á Norðurlandi vestra má nefna vegagerð í Hrútafirði og einnig um Hrútafjarðarháls, en þeirri vegagerð er þó ekki lokið enn. Enn fremur náðist mikilsverður áfangi í byggingu nýrrar brúar á austurós Héraðsvatna og tengingu hennar. Á Norðurlandi eystra hefur verið unnið að framkvæmdum á Öxnadalsheiði og hefur þegar verið náð umtalsverðum áföngum þar. Enn fremur hefur verið unnið að vegagerð norðan Akureyrar og á Svalbarðsströnd. Opnun jarðganga í Oddskarði ber hæst af framkvæmdum á Austurlandi, en þar má einnig nefna þýðingarmikinn áfanga á Fjarðarheiði sem þegar hefur sannað gildi sitt fyrir vetrarsamgöngur. Enn fremur er hin nýja leið um Hvalnesskriður, sem opnuð var s. l. haust, þýðingarmikil fyrir samgöngur á Austurlandi, þó að þær framkvæmdir séu enn aðeins á byrjunarstigi.

Í þessu yfirliti er einungis drepið á helstu atriði, en af því er séð, að nokkuð hefur miðað áfram í vegaframkvæmdum, þó að ekki sé því að leyna að það sé mun hægar en æskilegt hefði verið og ég hefði kosið. Á Kjörtímabilinu hefur vegalögum verið breytt tvisvar sinnum, þ. e. árið 1975 og 1976. Þessar breytingar snerta einkum þrjú svið vegamála. Í fyrsta lagi hefur ákvæðum um þéttbýlisvegi verið breytt. Samkvæmt þeim breytingum falla nú undir ákvæði laganna öll kauptún með 200 íbúa og fleiri, í stað 300 íbúa áður. Enn fremur var sú breyting gerð, að nú eru tekin 25 % af heildarframlagi til þjóðvega í þéttbýli í stað 10% áður og skiptir fjvn. því fé sérstaklega til þess að ná stærri áföngum og gera þannig vinnubrögðin hagkvæmari. Reynslan af þessu síðara atriði hefur þegar sýnt að sú breyting er til bóta. Um fyrra atriðið er hins vegar það að segja, að nokkuð er misjafnt enn þá hvernig sú breyting kemur út fyrir einstaka staði sem fengu þjóðvegi í þéttbýli samkv. hreytingunni. Það er ljóst, að hlutur þeirra mun vænkast mjög þegar þeir fá úthlutunina úr 25% sjóðnum.

Í öðru lagi hafa ákvæði um sýsluvegi tekið verulegum breytingum. Með hinum nýju ákvæðum fjölgaði sýsluvegum mjög, þannig að vegir að velflestum bæjum eru nú sýsluvegir. Jafnframt hefur framlag til sýsluvega verið stóraukið bæði frá heimamönnum og úr Vegasjóði. Hafa þessar breytingar í heild valdið gerbreytingu til bóta að því er varðar hag sýsluvega og horfur um framkvæmdir á þeim.

Þriðja meginatriðið, sem gert hefur verið á vegalögunum, snertir flokkun þjóðvega og ýmis þau atriði sem tengd eru flokkuninni. Með hinum nýju ákvæðum var horfið frá fyrri skiptingu þjóðvega í hraðbrautir, þjóðbrautir og landsbrautir. Rök fyrir þessari breytingu voru mörg, en þar ber hæst tvö atriði. Hið fyrra er sú nauðsyn að líta á þýðingarmestu vegi landsins sem eina heild, þ. e. hringveginn og helstu tengivegi út frá honum. Með því móti mætti meta þarfir fyrir uppbyggingu einstakra vega og vegarkafla án tillits til þess, í hvaða kjördæmi þeir eru. Síðara atriðið, sem leggja ber áherslu á, er að með hinni nýju skiptingu í stofnbrautir og þjóðbrautir opnuðust möguleikar á því að ráðast í stærri verkefni víðs vegar á landinu en áður hafði verið hægt, þar sem mörg kjördæmi höfðu engar hraðbrautir innan sinna marka, en verulegur hluti fjárveitinga hins vegar bundinn við framkvæmdir á hraðbrautum. Reynslan af þessum breytingum er ekki löng enn sem komið er og því ekki mikið um hana að segja. Telja verður þó breytinguna skref í rétta átt, en hún skilar þó vart fullum árangri nema með breyttu vinnufyrirkomulagi við meðferð og afgreiðslu vegáætlunar. Verður vikið nokkru nánar að þeim málum hér á eftir.

Í nefnd þeirri, sem samdi frv. til laga um ofangreindar breytingar, á flokkun vegakerfisins, sátu fulltrúar allra þingflokka auk ráðuneytisstjórans í samgrn. og vegamálastjóra. Í aths. nefndarinnar með frv. segir svo með leyfi hæstv. forseta: „að hún hafi með till. um breytingar á flokkuninni gengið út frá því, að við meðferð vegáætlunarinnar á Alþ. fjalli fjvn. Alþ. í heild um skiptingu fjárveitinga til einstakra stofnbrauta og að ekki verði um þann vegaflokk beitt hundraðshlutaskiptingu þeirri milli kjördæma sem gilt hefur um þjóðbrautir og landsbrautir um nokkurt árabil.“ Að baki þessari hugmynd nefndarinnar um meðferð málsins á Alþ. mun hafa legið sú skoðun, að með þessu móti mætti fá betri yfirsýn yfir heildarþarfir stofnbrautakerfisins og um leið meiri hreyfanleika í fjárveitingu milli kjördæma, þar sem ykjust möguleikar á að ráðast í stærri verkefni, þar sem þeirra væri þörf hverju sinni, og þeim lokið á hæfilegum tíma án tillits til þess, í hvaða kjördæmi þau eru. Reyndin hefur hins vegar orðið sú, að fjvn. hefur ekki fjallað sem slík um fjárveitingar til einstakra stofnbrauta, heldur hefur stofnbrautafé í aðalatriðum verið skipt á milli kjördæma í ákveðnum hlutföllum. Breyting á þessum hlutföllum á milli ára hefur átt mjög erfitt uppdráttar, þannig að sá hreyfanleiki fjárveitinga, sem stefnt var að, hefur ekki náðst og þar með er lítið svigrúm til að ráðast í stærri verkefni.

Ljóst er að breytingar á vegaflokkuninni ná ekki tilgangi sínum fyrr en breytt verður um málsmeðferð og vinnubrögð í sambandi við afgreiðslu vegáætlunar. Er e. t. v. nauðsynlegt að setja ákvæði þar að lútandi í vegalög til þess að tryggja að úr þessu verði bætt. Í því sambandi kemur til álita að setja í vegalög ákvæði um gerð sérstakrar áætlunar um stærri verkefni sem næði yfir 2–3 kjörtímabil. Í þeirri áætlun yrði kveðið á um einstök verkefni, í hvaða röð þau skyldu framkvæmd, áfangaskiptingu og annað sem mestu máli skiptir. Þessi áætlun yrði síðan felld inn í vegáætlunina hverju sinni, en þó þannig að tryggt væri að umtalsverður hluti þess fjármagns, sem ætlaður væri til nýrra framkvæmda, rynni til þessara sérstöku verkefna og þá í þeirri röð sem langtímaáætlunin segir til um. Eðlilegt væri að lánsfé, sem aflað er til vegaframkvæmda hverju sinni, gengi fyrst og fremst til þessara sérstöku verkefna. Fjárveitingum til annarra vegaframkvæmda en hinna sérstöku verkefna mætti þá skipta á milli kjördæma eftir hlutfallsreglunni, sem tæki tillit til ástands, notkunar og lengdar vega í hinum ýmsu kjördæmum, og væru þar fyrst og fremst um að ræða hina mörkuðu tekjustofna.

Ég hef nýlega falið samgrn. og Vegagerðinni að athuga möguleika á slíkri áætlunargerð sem hér hefur verið drepið á, en slík athugun er nauðsynlegur undanfari nánari ákvarðana í þessu máli. Þegar niðurstöður athugunar liggja fyrir þyrfti að taka þessi atriði til meðferðar og breyta þá vegalögum eins og þurfa þætti með það fyrir augum að tryggja að stór og brýn verkefni í vega- og brúagerð komi til framkvæmda, í stað þess að þeim er ýtt til hliðar við núverandi aðstæður.

Í sambandi við vegagerð í stærri stíl vil ég minna á yfirlýsingu ríkisstj. á s. l. ári um ákvörðun sem mörkuð var um að lögin um Norður- og Austurveg nái tilgangi sínum, þó á lengri tíma verði en gert var ráð fyrir í lögunum. Til þeirra fyrirheita, er í yfirlýsingunni fólust, verður að taka tillit við endurskoðun vegáætlunar í haust og láta það svæði í vegagerð hafa forgang við endurskoðunina og gerð nýrrar áætlunar, ef takmarkinu hefur ekki þá þegar verið náð er happdrættislögin um Norður- og Austurveg ætlast til. Til þess að friður fáist um framkvæmd slíkrar áætlunar er mér ljóst að nauðsyn ber til að taka tillit til vegagerðar á öðrum landssvæðum.

Í samræmi við þessa skoðun mína og það, sem ég sagði áðan um endurskoðun vegalaga og ákvörðun um skiptingu vegafjár, tel ég brýna nauðsyn að koma þeirri stefnu fram sem ég lýsti hér áðan um langtímaáætlun um stærri verkefni og sérstaka fjárútvegun til þeirra. Enda þótt mér sé ljóst að engin slík ákvörðun verði tekin á þessu þingi um þá stefnumörkun mun ég láta undirbúa framkvæmd að þessari athugun og haga henni á þann veg, að allir geti haft áhrif á hana.

Herra forseti. Með þessum orðum tel ég mig hafa gert fullkomna grein fyrir skýrslu þeirri um framkvæmd vegáætlunar á árinu 1977 og læt máli mínu lokið.