21.04.1978
Sameinað þing: 69. fundur, 99. löggjafarþing.
Sjá dálk 3722 í B-deild Alþingistíðinda. (2872)

140. mál, vegáætlun 1977-1980

Landbrh. (Halldór E. Sigurðsson) :

Herra forseti. Ég mun taka þetta mál í annarri röð en kom fram í umræðunum. En áður en ég vík að því vil ég byrja á því að þakka formanni hv. fjvn. og nm. öllum fyrir störf þeirra að vegáætlun þessari. Ég þekki það af 15 ára reynslu úr fjvn., að ekki er létt verk að skipta fjármunum sem allir hafa alltaf verið sammála um að væru of litlir í hvert sinn sem skipt hefur verið, og er það ekki ný bóla nú. Löngunin til að gera meira í vegamálum hefur alltaf verið meiri en fjármagnið til framkvæmdanna og stundum kannske líka ekki fullkomlega innan þeirra skynsamlegu marka sem þjóðin hefur efni á að fara eftir hverju sinni vegna annarra áhrifa. Svo hefur einnig verið á því kjörtímabili sem nú er að líða. Hins vegar er mikils um vert, ekki síst vegna þess hvað erfitt það er, að hv. fjvn: menn skuli standa allir að vegatill. Ég hef auðvitað ekkert við það að athuga þó að þeir hafi aðrar skoðanir á vissum atriðum en ég, því að það er ekki nema eðlilegt um skoðanir okkar. Ég þakka því enn á ný formanni og öllum nm., bæði stjórnarsinnum og stjórnarandstöðu, fyrir störf þeirra og samstöðu um brtt. vegaáætlunar.

Út af því, sem hv. 9. landsk. þm. var að segja og reyndar var komið fram hjá tveim hv. þm. áður, út af vegamálum á Vestfjörðum, vil ég segja þetta: Ég býst við því, að nokkurn veginn sé sama í hvaða kjördæmi hv. þm. væru staddir hér á landi, að Reykjavík einni undanskilinni, allir væru sammála um að þeir byggju við verstu vegina. Og ég minnist þess, að þegar ég á s. l. hausti ásamt samherjum mínum ferðaðist um kjördæmi mitt og við ræddum þessi mál vegna framboðs við prófkjör eða skoðanakönnun, þá var það eitt af því sem þeir fimmmenningarnir, sem með mér voru, héldu fram, að illa hefði verið staðið að vegamálum á Vesturlandi, og lásu það upp úr skýrslunni sem hv. 9. landsk. þm. var að lesa áðan. Þess vegna er þetta ekki ný bóla. Allir eru öruggir um að þeir búi við verstu vegina, en það verður ekki leitt til lykta þótt við ræðum það nokkru frekar.

Hvaða rök séu fyrir því, að Vestfirðir séu útundan, eins og hv. 9. landsk. þm. ræddi áðan, ætla ég ekki að fara að skýra eða halda fram að Vestfirðir hafi verið hafðir útundan. Vestfirðir fengu sína sérvegáætlun, Vestfjarðaáætlun, sem var geysilegt átak í vegamálum. Hitt er rétt, að þar var þó við stórverkefni að fást vegna þess hvernig á stóð um þessi mál, því að Vestfirðir eru þannig settir á landinu, að ekki þýðir að hefja framkvæmdir þar í vegamálum svo nokkru nemi fyrr en stórvirkar vinnuvélar eru komnar til. Alveg nákvæmlega var þetta eins t. d. með hluta af gamla Mýrasýslukjördæminu, að það var ekki að tala um vegagerð á Mýrunum fyrr en skurðgröfurnar komu til. Ekki var hægt að vinna það verk, því Mýrarnar voru tæplega mannheldar, hvað þá að hestar eða tæki gætu um þær farið til vegagerðar. Þetta er nú gömul saga. Ég mun ekki fara út í það að ræða um einstök kjördæmi og vegamál þeirra, það tel ég ekki hæfa við þessar umr., enda hafa þær farið fram með hinni mestu rósemi.

Ég vil líka segja það samkvæmt því sem við höfum reynt, að kjördæmasjónarmið er látið ráða um prósentu, að þrátt fyrir það sem gert hefur verið í Vesturlandskjördæmi á síðustu árum með Borgarfjarðarbrúna í broddi fylkingar, þá er Vesturland með ríflegri prósentu en Vestfirðir, en þó eru bæði þessi kjördæmi með það lægsta. Hinu verðum við að gera okkur grein fyrir, að þetta er ekki svona einfalt, vegna þess að hvert kjördæmi nýtur annars. Auðvitað er okkur jafnmikils virði og e. t. v. ekki síður Vestlendingum, að fá veginn hjá Kiðafelli og upp í Kollafjörð en Reyknesingum, og svo er einnig með Vestfirðinga og Norðlendinga. Allir njótum við þess arna og við njótum þess í ríkari mæli en Reykjanes, sem þessi vegur er lagður um, því þetta er þjóðvegurinn heim til okkar og frá er á Vestur- og Norðurlandi búum. Þannig er þetta í mörgum tilfellum. Ég minnist þess, þegar ég fór æðimargar ferðirnar bæði í sumar og vetur milli Borgarness og Reykjavíkur, að það var mér ekki minna virði að fá veginn í Mosfellssveit í það horf, sem hann er í núna, því að ég minnist þess eitt sinn að þegar ég var að keyra eftir þeim vegi að vetrarlagi urðu hljóðkúturinn og önnur tæki undan bílnum eftir í forinni í Mosfellssveitinni. Þannig er þetta. Og það, sem mestu máli skiptir, er að við höldum endurbótum vegakerfis okkar áfram og það um allt land. Að því stefnum við og það er mergur málsins.

Út af því, sem fram kom hjá hv. 9. landsk. þm. og hv. 8. landsk. þm. um tekjur Vegasjóðs er þetta að segja: Það sem um var að ræða í prósentum þeim sem hv. 9. landsk. þm. nefndi áðan, var prósentan af bensínskattinum af heildarverði bensínsins. Skatturinn var allt fram til 1973 um 50% af heildarverðinu. En við olíukreppuna og þá stórstígu hækkun, sem varð á olíu og þar af leiðandi á bensíni, breyttist þetta hlutfall svo gjörsamlega, að það fór niður í 25% og það hefur auðvitað gert okkur mjög erfitt fyrir. Auk þess hefur notagildi fjárins orðið miklu minna en áður var, eins og raun ber vitni um, minna en það var í upphafi, vegna þeirra breytinga sem hafa orðið.

Ég vil líka segja það út af því sem hv. 8. landsk. þm. sagði, að það er svo með stórframkvæmdir okkar, og ég skal koma betur að því á eftir, að það hefur engin af þeim verið unnin nema fyrir lánsfé, — engin: Keflavíkurvegurinn, Austurvegurinn, Skeiðarársandurinn. Og ég vil nú segja, þar sem það orkar kannske mest tvímælis, um Borgarfjarðarbrúna, af því að það hafa verið smáskammtar, að ef við hefðum fellt niður lánsféð, þá hefðum við ekki komið því verki áfram. Þetta er staðreynd sem við verðum að gera okkur grein fyrir.

Eitt af því, sem er annaðhvort mín synd eða þá ekki synd, var að breyta því, að greiðslur á afborgunum, verðtryggingu og vöxtum af lánum til vega væru greiddar beint úr ríkissjóði. Áður fyrr var þetta gert með því að taka féð úr Vegasjóði og þá rýrðum við það fé sem við höfðum til skipta. Þetta var gert árið 1972 í minni fjármálaráðherratíð og að því búum við, en auðvitað verður það nokkur fjárhæð sem ríkissjóður þarf að greiða. Ég hef viljað láta taka tillit til þessa þegar hefur verið rætt um fjárframlag til vegamála, að þarna er um að ræða einkafjármuni sem ríkissjóður leggur til vegagerðar, þó að það komi út með öðrum hætti og sé mildara en að taka stórar fjárhæðir á hverju ári. Þetta vil ég að við höfum í huga í sambandi við fjárframlög til vegagerðar.

Hv. 5. þm. Vestf. er því miður farinn héðan, svo ég ætla ekki að fara að ræða við hann um brúarmál, þó hann vilji gera mig að allsherjarbrúarsmið. Ég hefði haldið að aldrei mundi slíkt verða gert. Smiður er ég ekki talinn. Hitt verð ég að segja í sambandi við brúna á Ölfusárósum og um verðmætin, sem eru til núna uppi á Seleyri vegna Borgarfjarðarbrúarinnar, að það væri illa farið og það væri léleg ráðsmennska ef þau ættu að verða að engu og notast ekkert meira en orðið er. En það fer svo ef ekki verður neitt átak gert í stærri brúarbyggingum á næstunni. Auk þess er það svo, að framkvæmdamenn okkar í brúargerð — ég hef kannske sagt það áður á hv. Alþ. — hafa fengið hrós hjá mönnum sem eru fullkomlega dómbærir, t. d. konsúl okkar í Vín, sem er forstjóri fyrir geysistóru byggingarfyrirtæki í Mið-Evrópu og hefur m. a. staðið að byggingu brúar á Dóná, sem er 1 km að lengd. Hann hefur sagt það við mig, bæði eftir að hann hafði skoðað teikningar og kynnt sér vinnuaðferðir, sem þeir skýrðu fyrir honum er að framkvæmdum stóðu, að eins vel væri að verkinu staðið og auðið væri. Hann endurtók þetta við komuna hingað í sumar. Þetta finnst mér að við verðum að hafa í huga og við megum ekki láta fara forgörðum svo mikla þekkingu, sem þarna hefur áunnist og mikla hæfileika.

Ég vík næst að þeim þætti, sem fram kom í ræðu hv. 11. landsk. hm. og hjá fleirum í sambandi við lántöku þá sem átt hefur sér stað hjá Seðlabanka Íslands á s. l. ári.

Að því er varðar lántöku til vegagerðar og þær venjur, sem skapast hafa um tilhögun lánamála, er rétt að taka fram eftirfarandi atriði: Þeirri reglu hefur jafnan verið fylgt af Vegagerðinni og samgrn., þegar nm sérstakar lántökur hefur verið að ræða, að nægi fjárveiting næsta árs ti1 endurgreiðslu lánsins hefur verið lítið á það sem jafngildi lánsheimildar, enda er þá endurgreiðslan tryggð. Hafi hins vegar ekki verið fyrir hendi fjárveiting til þeirra framkvæmda, sem lána þarf til, hefur verið leitað eftir skriflegri yfirlýsingu frá þm. viðkomandi kjördæmis um að þeir mundu beita sér fyrir fjárveitingu til greiðslu lánsins. Það var t. d. gert á s. l. ári vegna heiðni þm. Reykjaneskjördæmis um að aukafjárveiting til Þingvallavegar skyldi lánuð til bráðabirgða til framkvæmda í Vesturlandsvegi um Kiðafell. Það sama var gert þegar lánsheimild var gefin út af samgrn. um veg vegna Hafna sem ekki var þá til nein fjárveiting fyrir á vegáætlun. Þá var leitað eftir undirskrift þeirra um það, að þeir mundu beita sér fyrir endurgreiðslunni.

Á s. l. ári voru tekin lán til framkvæmda í vegagerð sem hér segir:

Vinnulán samkvæmt heimild í vegáætluninni voru 252 millj. kr. af 400 millj. kr. heimild. Bráðabirgðalán voru tekin að ósk ýmissa sveitarstjórna og byggðarlaga, sem námu 67 millj. kr. Ég minnist þess ekki, að nokkurri einustu beiðni hafi verið neitað. Lán til vegagerðar í Mývatnssveit vegna hættu á eldsumbrotum að upphæð 51 millj. kr. var tekið frá Viðlagatryggingu og ríkissjóði. Loks fékk Vegagerðin heimild til að taka lán hjá Seðlabanka Íslands að upphæð 350 millj. kr. til fimm ára. Verður nú vikið nokkru nánar að síðast talda láninu, þ. e. láninu frá Seðlabanka Íslands.

Lánsféð var að mestu notað til að fjármagna framkvæmdir á Þingvallavegi, í Heydal, á Holtavörðuheiði, í Oddsskarði og loks í Borgarfirði, en þangað fór stærsti hlutinn eða um 190 millj. kr. Þegar heimild var veitt til lántökunnar lá ljóst fyrir að ríkissjóður gæti ekki leyft Vegagerðinni að fara fram úr vegáætlun með framkvæmdir, enda hafði ríkissjóður þegar gefið fyrirheit um að greiða það sem á vantaði að tekjur Vegagerðarinnar stæðust áætlun. Þetta var umfram fjárlög, en sú fjárhæð var 125 millj. kr. Var því ljóst að ekki yrði náð þeim áföngum, sem stefnt var að, svo sem opnun jarðganganna í Oddsskarði, vetrarfærum áfanga á Holtavörðuheiði o. s. frv., nema aukið fjármagn umfram fjárveitingar kæmi til. Borgarfjörður hefur sérstöðu meðal þeirra framkvæmda, sem nutu Seðlabankalánsins, hvað varðar stærð. Heildarkostnaðurinn við framkvæmdir í Borgarfirði er áætlaður 4.2 milljarðar kr. á væntanlegu verðlagi 1978. Sé þetta borið saman við aðrar stórframkvæmdir reiknaðar á sama verðlagi kemur í ljós að Keflavíkurvegurinn, Suðurlandsvegur milli Reykjavíkur og Selfoss og Skeiðarársandur eru hver um sig framkvæmdir af sömu stærð og Borgarfjörður. Kostnaðurinn er 4.1 eða 4.2 milljarðar kr. Allar þessar framkvæmdir hafa verið fjármagnaðar að miklu eða öllu leyti með lánsfé og þess aflað að verulegu leyti eftir þörfum framkvæmdanna hverju sinni og þá millifært á vegáætlun á milli ára, enda útilokað að reka slíkar stórframkvæmdir af skynsemi ef fjárveitingar eru ákveðnar frá ári til árs, oft án þess að hafa hliðsjón af þörfum verksins og niðurskipan þess í verkáfanga: Sem dæmi um fjárútvegun af þessu tagi má nefna árið 1973. Var þá útvegað fjármagn til framkvæmda á Skeiðarársandi umfram vegáætlun að upphæð 135 millj. kr. á verðlagi þess árs, en það jafngildir 750 millj. kr. á verðlagi ársins 1978. Þegar seðlabankalánið var tekið lá fyrir grg. Vegagerðarinnar þar sem fram kom að beinn aukakostnaður við framkvæmdir í Borgarfirði yrði 50–100 millj. kr. og verkið tefðist fyrirsjáanlega um eitt ár með tilheyrandi óbeinum aukakostnaði ef hætta þyrfti framkvæmdum um miðjan sept., en þá var fjárveiting í vegáætlun tæmd. Bar því brýna nauðsyn til að útvega viðbótarfjármagn til að þetta stóra verkefni gæti haldið áfram.

Þar sem eðlilegar fjárveitingar til þessa verks hafa sætt andstöðu á stundum, en það gleður mig nú stórum að sú andstaða er nú þegar að falla niður, þykir mér rétt að ræða um þetta verk nokkru nánar og skýra frá stöðu þess. Millistólpar brúarinnar, 12 alls, voru steyptir sumrin 1976 og 1977. Burðarbitar eru framleiddir á landi og hófst sú vinna veturinn 1977 og lauk steypu bitanna nú í mars. Mót og verkpallar fyrir gólf og þverbita hefur verið smíðað í vetur. Aðstæður á þessum vinnustað eru með þeim hætti, að ekki verður unnið að framkvæmdum í firðinum sjálfum nema yfir sumartímann og því nauðsynlegt að forvinna eins mikið á landi yfir vetrartímann og frekast er unnt. Veldur þetta enn þvingaðri röðun verkhátta en ella væri og um leið brýnni nauðsyn á að fjárveitingar taki mið af ákveðnum verkþáttum. Í heild hafa þessar framkvæmdir gengið samkv. áætlun frá því um vorið 1976, að hafist var handa í firðinum fyrir alvöru. Auk ofangreindra verkþátta hefur verið byggður eða styrktur vegur sunnan fjarðar, allt að 5.5 km, hafin vinnsla malar- og grjótnáms og gerður fyrsti hluti vegfyllingar út í fjörðinn.

Upphaf fjárveitingar til Borgarfjarðarbrúar má rekja til vegáætlunar fyrir árin 1972–1975 sem samþ. var á Alþ. vorið 1972. Samkv. þeirri vegáætlun skyldi verja 90 millj. kr. 1974 og 197 millj. kr. 1975 til vega- og brúargerðar yfir Borgarfjörð. Séu þessar tölur reiknaðar til verðlags 1978 jafngilda þær um 1900 millj. kr., og rétt er að undirstrika, að þetta fjármagn átti að koma á tveim árum, árunum 1974 og 1975. Við endurskoðun þessarar vegaáætlunar voru fjárveitingar til Borgarfjarðarbrúar skornar niður og hafa þær síðan verið í algjöru lágmarki, miðað við það sem vera þyrfti. Til samanburðar við upphaflega áætlun fjárveitingarinnar 1974–1975 má geta þess, að fjárveiting til ársloka 1977, reiknuð á verðlagi ársins 1978, nemur alls 1880 millj. kr. og eru þá þessar 200 millj., sem um getur, taldar með. Er því í rauninni ekki náð enn, í árslok 1977, þeirri fjárveitingu sem átti að nást á árinu 1975 samkv. þeirri vegáætlun sem samþ. var á Alþ. vorið 1972. Þess skal getið að þær fjárveitingar, sem áttu að ganga til Borgarfjarðarbrúar, gengu til vegaframkvæmda á öðrum stöðum, m. a. til austurvegarins og fleiri staða, af þeirri einföldu ástæðu að það var skynsamleg ráðstöfun eins og þá stóð á.

Til að undirstrika nauðsyn fjárveitingar til lúkningar framkvæmda í Borgarfirði á sem skemmstum tíma er rétt að benda á nokkur atriði:

Vegagerðin hefur áætlað sparnað við tengingu yfir fjörðinn um 400 millj. kr. á ári, og þar með er um að ræða sparnað í viðhaldi og rekstri núverandi vega svo og sparnað umferðarinnar við styttingu leiða og betri veg. Fjárfesting sú, sem þegar er orðin í þessum framkvæmdum, kemur að engum notum fyrr en við tengingu. Nemur því óbeinn kostnaður af þessum sökum hundruðum millj. kr. á ári. Síðast en ekki síst er þess að geta, að brýrnar á Hvítá og Ferjukotssíki eiga í vaxandi mæli í erfiðleikum gagnvart þeim umferðarþunga sem um þær fer. Hefur viðhaldsþörf þeirra aukist jafnt og þétt. Kostnaður við það viðhald er þó lítilræði borið saman við þann kostnað og óhagræði fyrir umferðina ef loka þyrfti þessum brúm um lengri eða skemmri tíma vegna áfalla. Sú hætta fer sífellt vaxandi með hverju árinu sem líður.

Úr því að minnst er á Hvítárbrú er fróðlegt að bera saman kostnaðinn við hana á sínum tíma og kostnaðinn við Borgarfjarðarbrúna nú. Hvítárbrú var smíðuð 1928 og er því 50 ára gömul, en vegurinn hafði verið lagður að brúnni árið áður. Kostnaður við framkvæmdina varð 190 þús. Fjárlög ríkisins 1928 voru 10.4 millj. kr. Var heildarkostnaðurinn við veg og brú 1.8% af fjárlögum og féll langstærsti hluti hans til á einu ári. Til samanburðar er heildarkostnaðurinn við Borgarfjarðarbrúna áætlaður 4.2 milljarðar, eins og ég gat um áðan, það eru 3% af fjárlögum 1978, en dreifist á 4–5 ár.

Með hliðsjón af því, sem hér hefur verið rakið, er ljóst, að Seðlabankalánið jafngilti í raun auknu framlagi til vegaframkvæmda á s. l. ári. Hefur það að hluta til þegar skilað árangri með opnun jarðganga í Oddskarði, vetrarfærum áfanga á Holtavörðuheiði, skiptingu Heydalsvegar, — sem varð að gera þar sem umferð yfir Bröttubrekku er raunverulega í banni og ef Heydalsvegur hefði bilað, eins og hann gerði í fyrravor, þá var samband við Dall og Vestfirði lokað, enginn hefði viljað horfast í augu við það, — og framkvæmdum á Þingvallavegi. Að hluta til mun árangurinn koma fram við tengingu vegar yfir Borgarfjörð, en lánsfé stuðlar að því, að sú tenging náist fyrr en ella hefði orðið.

Þetta vil ég taka fram. Ég veit að deila má um þann skilning minn, að með vegáætlun sé fengin heimild til þess að taka lán eða flýta framkvæmd. En ég veit mörg dæmi þess, að þannig hefur verið að staðið og sem þm. leitaði ég eingöngu hér áður fyrr til vegamálastjóra eða ráðh. um slíkar lánafyrirgreiðslur. En þær voru ekki, svo ég muni eftir, meðan ég var í fjvn. bornar undir n. eftir að vegáætlun var upp tekin, enda lít ég svo á að gildi vegáætlunar sé m. a. fólgið í því, að þá sé búið að marka stefnuna um framkvæmdir á næstu árum, þ. e. þeim árum sem hún gildir og þess vegna auðveldara að færa til eftir hagkvæmni ef möguleikar eru fyrir hendi í sambandi við fjárútvegun.

Þetta mun ég láta nægja og að öðru leyti segja um þessar umr., reyndar um ofangreind atriði líka: Hér koma eðlilega fram mismunandi skoðanir á þessu og ég tel að ekkert sé við því að segja, en finn ekki hjá mér neina sök fyrir að hafa tekið þátt í að framkvæma þessa lánsútvegun, heldur tel mig hafa gert það með þeim hætti að það raunverulega, eins og ég sagði áðan, eykur framkvæmdirnar í heild. Eftir að ég var nú píndur í ríkisstj. til þess að lækka fjárframlag á vegáætlun um 300 millj. kr., sem mér var ekki léttbært, þá bætti þarna nokkuð um að fá lánstímann lengdan á þessu láni og fá það heldur aukið frá því sem upphaflega var gert ráð fyrir, því að þar var komið til móts við það sem áður var ætlað í sambandi við framlög til vegamála 1978.

Að lokum vil ég svo segja um till. á þskj. 652, að ég eins og fleiri get haft mismunandi skoðanir á því, hvernig afla eigi fjár til vegagerðar. Ég hef út af fyrir sig áður lýst því yfir, að ég vildi halda í skattinn, sem var lagður á varanlega vegi, en ég tel eðlilegt að það verði þeir, sem fara með málefni á næsta þingi, sem um þetta fjalla, en ekki farið að því að vinna í lok þessa kjörtímabils að taka skattinn upp aftur.

Að öðru leyti skal ég ekki lengja þessar umr., en tek að lokum fram að ég þakka hv. fjvn. störf hennar í þessum málum.