122. löggjafarþing 1997–98.

Þskj. 1395 – 715. mál.

Frumvarp til laga

um brottfall laga um vörugjald af olíu og breytingu á lagaákvæðum um gjöld af bifreiðum.

Frá meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar (VE, EOK, GMS, PHB, VS, ÁRÁ).

I. KAFLI

Brottfall laga nr. 34/1995, um vörugjald af olíu,

sbr. lög nr. 120/1995 og lög nr. 90/1997.

1. gr.

Lög nr. 34/1995, um vörugjald af olíu, sbr. lög nr. 120/1995 og lög nr. 90/1997, eru felld úr gildi.

II. KAFLI

Breyting á lögum um fjáröflun til vegagerðar,

nr. 3/1987, með síðari breytingum.

2. gr.

Eftirfarandi breytingar verða á B-lið 4. gr. laganna:

a.	Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Af bifreiðum, tengi- og festivögnum, sem eru að leyfðri heildarþyngd 14.000 kg eða meira, skal auk gjalds vegna ekinna kíló metra greitt fast árgjald þungaskatts að fjárhæð 80.000 kr.

b.	2. mgr. orðast svo:

Kílómetragjald skv. 1. mgr. þessa stafliðar skal vera sem hér segir:

Leyfð heildarþyngd	Kílómetragjald,	Leyfð heildarþyngd	Kílómetragjald,

ökutækis, kg	kr.	ökutækis, kg	kr.

4.000–4.999	6,74	18.000–18.999	13,88

5.000–5.999	7,16	19.000–19.999	14,94

6.000–6.999	7,74	20.000–20.999	15,74

7.000–7.999	8,13	21.000–21.999	16,64

8.000–8.999	8,48	22.000–22.999	17,69

9.000–9.999	8,86	23.000–23.999	18,53

10.000–10.999	9,41	24.000–24.999	19,37

11.000–11.999	9,76	25.000–25.999	20,32

12.000–12.999	10,99	26.000–26.999	21,22

13.000–13.999	12,02	27.000–27.999	22,16

14.000–14.999	10,50	28.000–28.999	23,11

15.000–15.999	11,30	29.000–29.999	24,05

16.000–16.999	12,20	30.000–30.999	24,99

17.000–17.999	13,09	31.000 og yfir	25,94

c.	Lokamálsliður 3. mgr. orðast svo: Enn fremur skal endurgreiða 70% þungaskatts sem greiddur hefur verið af akstri ökutækja í eigu sérleyfishafa á leiðum sem sérleyfi þeirra nær til, svo og 70% fasts árgjalds skv. 1. mgr. þessa stafliðar, þó einungis að því marki sem ökutækin hafa verið nýtt til sérleyfisaksturs.

d.	4. mgr. fellur brott.

3. gr.

Eftirfarandi breytingar verða á B-lið 7. gr. laganna:

a.	Við 1. mgr. bætist nýr málsliður, svohljóðandi: Skattskylda fasts árgjalds af ökutækjum sem eru að leyfðri heildarþyngd 14.000 kg eða meira telst frá afhendingu skráningar merkis ef um nýskráð ökutæki er að ræða, ella frá upphafi gjaldárs, þ.e. 11. október ár hvert.

b.	Við bætist ný málsgrein er verður 3. mgr. og orðast svo:

Lækka skal eða endurgreiða fast árgjald þungaskatts skv. B-lið 4. gr. að réttri tiltölu hafi skattskylt ökutæki verið afskráð sem ónýtt eða skráningarmerki ökutækis verið af hent Skráningarstofunni hf. til geymslu í a.m.k. 30 daga samfellt. Sama gildir ef fram vísað hefur verið útflutnings- og innflutningsskýrslum til sönnunar á tímabundnum út flutningi í jafnlangan tíma.

4. gr.

Í stað 2. og 3. málsl. 2. mgr. 9. gr. laganna kemur nýr málsliður, svohljóðandi: Óheimilt er að skrá eigendaskipti nema lesið hafi verið af ökumæli og þungaskattur vegna þess álestr ar greiddur og fast gjald þungaskatts skv. B-lið 4. gr. greitt til þess dags er eigendaskipti eru skráð í ökutækjaskrá.

III. KAFLI

Breyting á lögum nr. 29/1993, um vörugjald á ökutækjum,

eldsneyti o.fl., með síðari breytingum.

5. gr.

1. mgr. 4. gr. laganna orðast svo:

Vörugjald af eftirtöldum vörum skal vera sem hér segir:

1.	Eftirtalin ökutæki skulu undanþegin vörugjaldi:

a.	Hópferðabifreiðar, þ.e. ökutæki sem aðallega eru ætluð til fólksflutninga, sem skráðar eru fyrir 18 manns eða fleiri að meðtöldum ökumanni.

b.	Dráttarbifreiðar fyrir festivagna og sem aðallega eru gerðar til að draga annað öku
tæki, sem eru yfir 5 tonn að heildarþyngd.

c.	Ökutæki sem aðallega eru ætluð til vöruflutninga og eru yfir 5 tonn að heildarþyngd.

d.	Vélknúin ökutæki til sérstakra nota, gálgabifreiðar, kranabifreiðar o.fl., sem ekki eru aðallega hönnuð til flutnings á mönnum eða vörum og ekki eru tilgreind annars staðar í þessari grein, að heildarþyngd yfir 5 tonn.

e.	Tengivagnar og festivagnar til vöruflutninga sem eru yfir 5 tonn að leyfðri heildar
þyngd.

2.	10% vörugjald: Dráttarvélar.

3.	15% vörugjald:

a.	Kranabifreiðar og borkranabifreiðar sem eru 5 tonn eða minna að leyfðri heildar
þyngd.

b.	Grindur með hreyfli fyrir vélknúin ökutæki.

c.	Yfirbyggingar, þar með talin ökumannshús fyrir vélknúin ökutæki.

d.	Tengivagnar og festivagnar til vöruflutninga sem eru 5 tonn eða minna að leyfðri heildarþyngd, aðrir tengi- og festivagnar.

4.	20% vörugjald:

a.	Dráttarbifreiðar fyrir festivagna og sem aðallega eru gerðar til að draga annað öku
tæki, að heildarþyngd 5 tonn eða minna.

b.	Ökutæki, sem aðallega eru ætluð til vöruflutninga, að heildarþyngd 5 tonn eða minna.

c.	Vélknúin ökutæki til sérstakra nota, gálgabifreiðar o.fl., sem ekki eru aðallega hönnuð til flutnings á mönnum eða vörum og ekki eru tilgreind annars staðar í þessari grein, að heildarþyngd 5 tonn eða minna.

5.	30% vörugjald: Hópferðabifreiðar sem skráðar eru fyrir 10–17 manns að meðtöldum ökumanni.

6.	70% vörugjald:

a.	Bifhjól (þar með talin stigin bifhjól) og reiðhjól með hjálparvél.

b.	Beltabifhjól (vélsleðar).

c.	Fjórhjól.

d.	Önnur vélknúin ökutæki sem ekki eru sérstaklega talin upp í þessum kafla.

6. gr.

10. og 11. tölul. 2. mgr. 5. gr. laganna orðast svo:

10.	Leigubifreiðar. Ekki er þó heimilt að lækka gjald af bifreiðum þessum niður fyrir 25%. Frá 1. janúar 2000 skal þó heimilt að lækka gjaldið í 20%.

11.	Hópferðabifreiðar, þ.e. ökutæki sem aðallega eru ætluð til fólksflutninga, sem skráð
ar eru fyrir 10–17 manns að meðtöldum ökumanni. Ekki er þó heimilt að lækka gjald af bifreiðum þessum niður fyrir 15%. Frá 1. janúar 2000 skal þó heimilt að lækka gjaldið í 10%.

7. gr.

Við lögin bætist nýtt ákvæði til bráðabirgða, svohljóðandi:

Þrátt fyrir ákvæði b–e-liðar 1. tölul. 1. mgr. 4. gr. laganna skal vörugjald af ökutækjum sem flokkast undir þá stafliði vera 7,5% frá gildistöku laga þessara til 1. janúar 2000.

Þrátt fyrir ákvæði 4. tölul. 1. mgr. 4. gr. skal vörugjald af ökutækjum sem flokkast undir þann tölulið vera 25% frá gildistöku laga þessara til 1. janúar 2000.

IV. KAFLI

Breyting á lögum nr. 39/1988, um bifreiðagjald.

8. gr.

2. gr. laganna orðast svo:

Bifreiðagjald á hverju gjaldtímabili skal vera 5,86 kr. fyrir hvert kg af eigin þyngd bif reiðar allt að 1.000 kg, 9,66 kr. fyrir hvert kg af eigin þyngd bifreiðar umfram það allt að 3.000 kg, en 2.000 kr. af hverju byrjuðu tonni af eigin þyngd bifreiðar umfram það. Þó skal aldrei greiða lægra gjald en 2.993 kr. af hverri bifreið á hverju gjaldtímabili.

V. KAFLI

Gildistaka.

9. gr.

Lög þessi öðlast gildi 1. júní 1998 að undanskildum ákvæðum II. kafla sem öðlast gildi 11. október 1998.

Greinargerð.

Lög nr. 34/1995, um vörugjald af olíu, voru sett á 118. löggjafarþingi en gildistöku þeirra frestað til 1. janúar 1996. Lögin kveða á um vörugjald af gas- og dísilolíu sem endurgreitt skal ef olían nýtt til annarra nota en aksturs skráningarskyldra ökutækja. Með lögum nr. 120/1995, er breyttu lögum nr. 34/1995 á 120. löggjafarþingi, var gildistöku laganna frestað til 1. janúar 1998. Á síðastliðnu vorþingi, 1997, lagði síðan fjármálaráðherra fram frumvarp til laga um breytingu á lögunum þar sem gert var ráð fyrir að í stað upptöku olíugjalds með endurgreiðslu vegna gjaldfrjálsrar notkunar olíu yrði tekið upp olíugjald með litun gjald frjálsrar olíu. Frumvarpið hlaut ekki afgreiðslu úr efnahags- og viðskiptanefnd. Þess í stað lagði nefndin fram nýtt frumvarp er kvað á um að gildistöku laga nr. 34/1995 skyldi frestað til 1. janúar 1999. Það frumvarp var síðan samþykkt sem lög frá Alþingi sama vor, sbr. lög nr. 90/1997.

Í frumvarpi því sem lagt var fyrir Alþingi nú á 122. löggjafarþingi um breytingar á lögum um vörugjald af olíu, nr. 34/1995, með síðari breytingum, 358. máli, þskj. 569, var lagt til að felld yrðu brott ákvæði laganna um endurgreiðslur olíugjalds til aðila sem ekki ættu að bera það en þess í stað yrðu settar reglur um litun á olíu sem seld yrði sömu aðilum án gjalds. Jafnframt yrði kveðið á um álagningu sérstaks olíugjalds á þá sem yrðu uppvísir að því að nota litaða olíu á skráningarskyld ökutæki.

Þá var í frumvarpinu lagt til að auk olíugjalds yrði innheimt kílómetragjald vegna aksturs bifreiða og eftirvagna sem eru 10.000 kg eða meira að heildarþyngd, annarra en bifreiða til fólksflutninga. Gjaldið yrði ákvarðað sem tiltekin fjárhæð á hvern ekinn kílómetra. Um yrði að ræða gjaldtöku sambærilega þeirri sem tíðkast hefur í þungaskattskerfinu. Greiðendur gjaldsins hefðu þó orðið helmingi færri en greiðendur í núverandi þungaskattskerfi, gjaldið hefði orðið mun lægra en fjárhæð þungaskatts og álestrartímabil færri en í þungaskatti.

Samkvæmt frumvarpinu var gert ráð fyrir að olíufélögin lituðu þá olíu sem seld yrði til gjaldfrjálsra nota þannig að sérstöku litarefni, ásamt merkiefni, yrði blandað í olíuna áður en hún yrði afhent. Upptöku olíugjalds með litun gjaldfrjálsrar olíu fylgir óhjákvæmilega verulegur kostnaður, m.a. hefðu olíufélögin þurft að kaupa búnað til litunar, og lituninni sjálfri fylgir nokkur kostnaður, auk kostnaðar vegna óhagræðis við dreifingu, aukinnar um sýslu o.fl.

Nefnd, sem skipuð var fulltrúum olíufélaganna, fjármálaráðuneytis og ríkisskattstjóra, kannaði líklegan kostnað við upptöku olíugjalds. Í því skyni mátu olíufélögin líklegan stofn kostnað miðað við þann búnað sem félögin áttu fyrir og þær aðferðir sem félögin töldu hag kvæmastar til litunar og dreifingar gjaldskyldrar og gjaldfrjálsrar olíu. Stofnkostnaður félag anna vegna kaupa á eigin búnaði var samkvæmt þessu mati talinn nema um 330 millj. kr., m.a. vegna byggingar birgðageyma og kaupa á litunarbúnaði, olíuflutningabílum og búnaði í þá o.fl. Kostnaður af fjölgun olíugeyma fyrir verktaka í blönduðum rekstri og bændur var metinn á um 84 millj. kr. Olíufélögin töldu að aukinn árlegur rekstrarkostnaður þeirra af upp töku olíugjalds yrði samtals um 143 millj. kr. Þar af næmi beinn rekstrarkostnaður um 70 millj. kr. en fjármagns- og afskriftakostnaður hins vegar um 73 millj. kr. Við mat á árlegum fjármagns- og afskriftakostnaði miðuðu félögin við að þau bæru kostnað af kaupum á geym um fyrir verktaka og bændur.

Líklegt var talið að upptaka litunarkerfis og sá kostnaður sem því fylgdi leiddi til ein hverrar hækkunar á verði olíu. Ekki var auðvelt að segja fyrir um hversu mikil sú hækkun yrði eða hvort hún yrði eingöngu á gas- og dísilolíu.

Í frumvarpinu var gert ráð fyrir að álagning og önnur framkvæmd varðandi olíugjald og kílómetragjald yrði í höndum ríkisskattstjóra en að hann gæti þó falið Vegagerðinni eða skattstjórum að fara með einstaka þætti framkvæmdarinnar. Ákvæði frumvarpsins að þessu leyti eru samsvarandi ákvæðum laga nr. 3/1987, um fjáröflun til vegagerðar. Sú ráðstöfun að færa álagningu og eftirlit þungaskatts til ríkisskattstjóra þykir hafa gefið afar góða raun. Þar sem framkvæmd olíugjalds með litun var talin mjög einföld og þar sem verkefni er lúta að kílómetragjaldi yrðu umfangsminni en verkefni í núverandi þungaskattskerfi var ekki gert ráð fyrir auknum kostnaði frá því sem verið hefur í þungaskattinum.

Loks var gert ráð fyrir því í frumvarpinu að Vegagerðin hefði eftirlit með gjaldskyldum ökutækjum eins og verið hefur. Eftirlit með því að ekki yrði notuð gjaldfrjáls olía til gjald
skyldra nota skyldi einkum felast í því að athuguð yrðu sýni úr olíugeymi ökutækja. Kæmi í ljós að olían væri lituð eða eftirlitsmönnum þætti af öðrum ástæðum tilefni til frekari skoð unar yrði sýnið sent á rannsóknarstofu þar sem kannað yrði magn sérstaks merkiefnis sem sett yrði í alla litaða olíu. Yrði magnið umfram tiltekin mörk gæti ríkisskattstjóri lagt sér stakt olíugjald á eiganda eða umráðamann ökutækis.

Þegar fjármálaráðherra mælti fyrir framangreindu frumvarpi tók hann fram að Alþingi yrði auk þess að taka afstöðu til frumvarpsins að taka afstöðu til málsins í heild sinni, þ.e. hvort taka ætti upp olíugjald með litun eða hvort endanlega ætti að falla frá hugmyndinni um olíugjald, og fól efnahags- og viðskiptanefnd útfærslu málsins.

Nefndin hefur á síðastliðnum mánuðum fjallað ítarlega um málið og fengið á sinn fund Bergþór Magnússon og Hermann Jónasson frá fjármálaráðuneyti. Þá komu til fundar Snorri Bjarnason frá Samtökum landflutningamanna, Jónas Þór Steinarsson og Bogi Pálsson frá Bílgreinasambandinu, Teitur Jónasson frá Félagi hópferðaleyfishafa, Ómar Jóhannesson og Hafsteinn Númason frá Trausta, Kristinn Ólafsson og Sigfús Bjarnason frá Frama, Runólfur Ólafsson frá FÍB, Steinn H. Sigurðsson og Gunnar Sveinsson frá Félagi sérleyfishafa, Unnur Sverrisdóttir og Helgi Stefánsson frá Landssambandi vörubifreiðastjóra, Guðmundur Arnaldsson frá Landvara, Helgi Hallgrímsson vegamálastjóri, Geir Magnússon og Bjarni Bjarnason frá Olíufélaginu hf., Kristján B. Ólafsson og Einar Benediktsson frá Olís, Kristinn Björnsson og Ólafur Jónsson frá Skeljungi hf., Eggert Hilmarsson og Jón Steingrímsson frá ríkisskattstjóra, Elías Ólafsson, Árni Jóhannsson og Ingimar Kjartansson frá Samtökum iðn aðarins og Hannes G. Sigurðsson frá Vinnuveitendasambandi Íslands.

Þá bárust nefndinni umsagnir um málið frá Félagi hópferðaleyfishafa, Hópferðamiðstöð inni hf., Frama, Landsvirkjun, Trausta, Vinnumálasambandinu, Strætisvögnum Reykjavíkur hf., Landssambandi vörubifreiðastjóra, Samtökum iðnaðarins, Ökukennarafélagi Íslands, Sambandi íslenskra sveitarfélaga, Vegagerðinni, Bændasamtökum Íslands, Bílgreinasam bandinu, ríkisskattstjóra, Félagi íslenskra bifreiðaeigenda, Olíufélaginu hf., Vinnuveitenda sambandi Íslands, viðskiptaráðuneytinu, Landvara, Félagi sérleyfishafa, Samtökum land flutningamanna, Landssambandi íslenskra útvegsmanna og Eimskipafélagi Íslands.

Niðurstaða meiri hluta nefndarinnar er sú að falla skuli frá því að taka upp olíugjald þar sem ávinningur af því að viðhalda tvöföldu kerfi, þ.e. annars vegar olíugjaldi og hins vegar kílómetragjaldi, er ekki talinn svara þeim kostnaði sem af því hlýst. Slíkt tvöfalt kerfi hefði í för með sér verulega aukinn kostnað frá því sem nú er vegna litunarbúnaðar og aukins dreifingarkostnaðar. Þá hefur framkvæmd þungaskattskerfisins verið stórbætt frá því að lög in um vörugjald af olíu, nr. 34/1995, voru samþykkt. Því leggur meiri hlutinn til að lögin um vörugjald af olíu verði felld brott og gerðar verði endurbætur á núverandi þungaskattskerfi, sbr. lög nr. 3/1987, um fjáröflun til vegagerðar. Þá verði vörugjald lækkað í áföngum, sbr. lög nr. 29/1993, um vörugjald af ökutækjum, eldsneyti o.fl., og gerðar breytingar á lögum nr. 39/1988, um bifreiðagjald, sem miða að hækkun bifreiðagjalds til að mæta lækkun vöru gjalds.

AFSTAÐA 1. MINNI HLUTA EFNAHAGS- OG VIÐSKIPTANEFNDAR,

Ágústs Einarssonar og Sighvats Björgvinssonar.

1. Inngangur.

Fyrsti minni hluti stendur ekki að þeim breytingum sem snúa að brottfalli laga um vöru gjald af olíu, breytingu á lögum um fjáröflun til vegagerðar og breytingu á lögum um bif reiðagjald.

Í frumvarpi til laga um breytingu á lögum um vörugjald á olíu, 358. máli, er lagt til að tek ið verði upp olíugjald í stað þungaskatts. Með olíugjaldi er átt við að lagt verður gjald á hvern olíulítra, þ.e. af dísilolíu. Olía sem er undanþegin gjaldtöku, t.d. til notkunar í sjávar útvegi og landbúnaði, verður lituð. Olíugjald er mjög algengt erlendis.

Núverandi þungaskattskerfi felst í því að greitt er gjald fyrir hvern ekinn kílómetra og er gjaldið mismunandi eftir þyngd bíla. Jafnframt er veittur afsláttur fyrir bíla sem ekið er mjög mikið á hverju ári. Þetta kerfi hefur verið umdeilt á undanförnum árum, ekki síst vegna þess að talið er að mikið hafi verið um undanskot í kerfinu. Fyrir nokkru var innheimtufyrirkomu lagi breytt og fleiri verkefni falin Vegagerðinni. Þá batnaði innheimtan verulega. Sam keppnisstofnun hefur hins vegar fjallað um þetta kerfi og komist að því að núverandi af sláttarfyrirkomulag brjóti í bága við samkeppnislög. Það er ein af ástæðunum fyrir því að endurskoða þarf þungaskattskerfið.

Þegar fjármálaráðherra mælti fyrir frumvarpinu á Alþingi gat hann þess sérstaklega að hann hefði ekki fullmótaðar skoðanir á útfærslu málsins, þ.e. hvort taka ætti upp olíugjald í því formi sem lagt er til í frumvarpinu, olíugjald í annarri útfærslu eða hvort gerðar yrðu endurbætur á núverandi þungaskattskerfi. Hann fól efnahags- og viðskiptanefnd úrvinnslu þessa máls. Þetta er óvanalegt, en nefndin hefur tekið verkefnið mjög alvarlega og fjallað ítarlega um skipulag þessara mála. Einstakir nefndarmenn hafa setið fundi um málið með hagsmunaaðilum.

2. Rök fyrir olíugjaldi.

Rökin fyrir olíugjaldi eru í fyrsta lagi að fyrra kerfið þótti óskilvirkt. Það hefur þó lagast undanfarin missiri.

Í öðru lagi ræðst gjaldið í þungaskattskerfinu fyrst og fremst af því hversu mikið er ekið. Í olíugjaldskerfi ræðst gjaldið af því hversu mikilli olíu er eytt. Það hefur vitaskuld í för með sér að menn leitast við að nota sparneytin ökutæki og haga akstri sínum á hagkvæman hátt. Olíugjald er þannig mikilvægur liður í umhverfisgjaldtöku og upptaka þess hér á landi væri fyrsta skrefið í þá átt.

Í þriðja lagi hefur olíugjald þann kost að dísilbifreiðar verða algengari en nú er. Íslend ingar eru nokkuð á eftir nágrannalöndunum hvað þann þátt varðar. Dísilknúnar bifreiðar hafa þann kost að þær eru sparneytnari og valda minni kolsýringsmengun en aðrar bifreiðar. Það fellur mjög vel að umhverfisstefnu jafnaðarmanna.

Í fjórða lagi felur olíugjald í sér að gjaldtakan er samhliða akstri, þ.e. menn greiða gjaldið um leið og keypt er olía í stað þess að greiða þungaskatt á nokkurra mánaða fresti með háum einstökum greiðslum eins og nú.

Í fimmta lagi er talið að eftirlit með olíugjaldi verði einfaldara og ódýrara en í núverandi kerfi.

Jafnaðarmenn leggja mikla áherslu á umhverfisþáttinn varðandi upptöku olíugjaldskerfis. Það er ljóst að á næstu árum munu mengunarskattar skipta miklu meira máli í ríkisfjármálum en nú og fjölmargar þjóðir vinna að því. Út frá því sjónarmiði er skynsamlegt að taka upp olíugjald á afmörkuðu sviði í stað þungaskatts.

3. Olíugjald í ljósi breyttra áherslna í umhverfismálum.

Olíugjald er liður í mengunarsköttum framtíðarinnar sem mun hafa þau áhrif að dregið verður úr óhagkvæmri notkun eldsneytis og kolsýringsmengun verður minni. Einnig þarf að hafa í huga að bílar knúnir nýjum orkugjöfum munu sjá dagsins ljós á næstu árum, t.d. raf magns- og gasbílar. Aukin áhersla á mengunarvænni orkugjafa mun móta stefnu stjórnvalda næstu ár, m.a. á sviði ríkisfjármála, með umhverfis- og mengunarsköttum.

Fyrsti minni hluti leggur áherslu á að uppfylla þær skuldbindingar sem voru gerðar í Kyoto. Þar tóku 160 ríki þátt í ráðstefnu um aðgerðir til að draga úr losun gróðurhúsaloftteg unda. Íslendingar hafa ekki enn undirritað Kyoto-bókunina, en með henni skuldbinda iðnríki sig til að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda á næstu árum.

Skuldbindingar eru mismunandi hjá einstökum ríkjum, allt frá því að þau verði að minnka losun til þess að fá allt að 10% aukningu á losun gróðurhúsalofttegunda. Íslendingar fengu rúmastar heimildir samkvæmt Kyoto-bókuninni. Allar Evrópuþjóðir eru nú að staðfesta Kyoto-bókunina og brýnt er að Íslendingar fari að dæmi þeirra. Þess má geta að þingmenn úr þingflokki jafnaðarmanna hafa lagt fram tillögu á Alþingi um að fela ríkisstjórninni að staðfesta og undirrita Kyoto-bókunina nú þegar.

Kyoto-bókunin er mikilvæg í tengslum við olíugjald vegna þess að um þriðjungur af gróðurhúsalofttegundum hérlendis er af völdum samgöngutækja. Annar þriðjungur er af völdum fiskiskipaflotans. Það er því ljóst að olíugjald mun leiða til minni notkunar. Hægt er að nota það fé sem innheimtist til að bæta samgöngur og stuðla að frekari rannsóknum á þessu sviði auk þess að leggja til nýsköpunar á öðrum sviðum. Olíugjald er þannig nauðsyn legt til að minnka kolsýringsmengun.

Olíugjald er alls staðar talið ein besta leiðin til að stuðla að minni útblæstri. Það er því mikil skammsýni af hálfu meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar að tækifærið skuli ekki vera nýtt þegar hagsmunaaðilar vilja taka upp nýtt hagkvæmt kerfi.

4. Meginefni frumvarpsins.

Í frumvarpinu er lagt til að tekið verði upp olíugjald hérlendis þannig að olía sem verður án gjalds verði lituð. Áætlað er að notkun gas- og dísilolíu hérlendis sé u.þ.b. 400 milljónir lítra. Sú olía sem tekið verður gjald af er í frumvarpinu talin vera 70 milljónir lítra. Því er augljóst að mjög mikið af gas- og dísilolíu sem notuð er hérlendis verður utan gjaldtöku. Þar má m.a. nefna alla olíu sem notuð er á fiskiskipaflotann. Nú er olíu- og bensíneyðsla hérlend is um 700 milljónir lítra á ári. Bensín er um 300 milljónir lítra, olía fyrir fiskiskipaflotann um 350 milljónir lítra og dísilolía, mest í landflutningum, um 150 milljónir lítra.

Fyrsti minni hluti telur að vel hefði komið til álita að innleiða almennt olíugjald þannig að lagt væri tiltölulega lágt gjald á alla olíu hérlendis og undanskilja þá enga. Þetta hefði verið fyrsta skref í átt að almennum mengunarskatti og hefði leitt til þess að menn hefðu enn frekar farið yfir í sparneytnari og hagkvæmari vélar, hvort sem væri í ökutækjum eða fiski skipum. Því miður náðist ekki samstaða um þennan þátt í nefndinni.

Í frumvarpinu er einnig lagt til að haldið verði áfram með hluta af þungaskattskerfinu, þ.e. kílómetragjald á bifreiðar sem eru yfir 10 tonn. Rökin fyrir þessu eru tvíþætt: Annars vegar til að ná inn þeim tekjum sem stefnt er að með nýju kerfi og hins vegar er talið að ekki sé óeðlilegt að af þyngstu bílunum verði greitt til viðbótar við olíugjald þar sem þeir orsaka meira slit á þjóðvegum en aðrir.

Erlendar rannsóknir hafa sýnt að þeim mun þyngri sem ökutæki eru þeim mun meira slit er á vegum og munar það verulega miklu. Munur á sliti af völdum fólksbifreiðar annars vegar og þungrar vöruflutningabifreiðar hins vegar getur verið 10–30 þúsundfaldur. Sú staðreynd mælir með því að eðlilegt sé að kílómetragjald byggt á þunga bifreiða sé einnig inni í kerfinu til að koma til móts við það grundvallarsjónarmið að eðlilegt sé að þeir sem valda mestu sliti greiði einnig hluta af kostnaði sem af því hlýst. Í nýrri skýrslu Evrópusambandsins er talið að gjaldtaka af þyngri bílum verði í framtíðinni m.a. byggð á kílómetragjaldi út frá því sjónarmiði að slíkt sé sanngjarnt miðað við þann kostnað sem þau ökutæki valda með sliti vega.

Núverandi þungaskattskerfi er talið skila um 3,2 milljörðum kr. í ríkissjóð og í frumvarp inu er gert ráð fyrir að olíugjaldið skili 2,5 milljörðum kr. miðað við 70 milljón lítra notkun á ári. Kílómetragjaldið á að skila 700 milljónum kr. Þess ber að geta að ýmsir umsagnaraðil ar töldu áætlun fjármálaráðuneytisins um 70 milljón lítra notkun vera of lága og voru nefndar tölur frá 75 upp í 80 milljónir lítra. Ef notkunin á gjaldskyldri olíu væri 77 milljónir lítra mundi olíugjaldið eitt sér skila um 250 millj. kr. meira í ríkissjóð.

5. Tillögugerð og samstaða Samtaka landflutningamanna.

Flestir sem nefndin hafði samband við eru fylgjandi olíugjaldi en lögðu áherslu á að ef breytt yrði um kerfi þyrfti olíugjald að leysa þungaskattskerfið algerlega af hólmi og ekki yrði um að ræða kílómetragjaldskerfi samhliða olíugjaldi.

Eftir nánari skoðun í nefndinni telur 1. minni hluti að skynsamlegt sé að taka upp olíugjald með tiltekinni útfærslu jafnframt því að viðhalda kílómetragjaldi á hluta af bílaflotanum.

Hér styðst 1. minni hluti m.a. við tillögur Samtaka landflutningamanna en í þeim samtök um eru Bandalag íslenskra leigubílstjóra, Félag hópferðaleyfishafa, Félag sérleyfishafa, Fé lag vinnuvélaeigenda, Landssamband vörubifreiðastjóra, Landvari – félag íslenskra vöru flytjenda, Trausti – félag sendibílstjóra og Ökukennarafélag Íslands.

Innan Samtaka landflutningamanna eru nær allir starfandi menn í þessari atvinnugrein, allt frá leigubílstjórum upp í bílstjóra á stærri bílum, svo og flutningsaðilar. Þessir aðilar hafa náð saman um tillögugerð um útfærslu olíugjalds. Hugmyndir þeirra ganga út á að tekið verði upp olíugjald og er það mat þeirra að hagræðing vegna kerfisbreytingarinnar vegi þyngra fyrir almenning og þá sem hafa atvinnu af akstri en núverandi kerfi. Einnig benda Samtök landflutningamanna á umhverfissjónarmið sem rök fyrir breytingunni.

Samtök landflutningamanna telja að þetta sé skynsamleg útfærsla þrátt fyrir að fyrir ein staka félagsmenn þeirra og aðildarfélög geti verið um kostnaðarhækkun að ræða. Þeir leggja hins vegar til nokkrar breytingar á frumvarpinu: Í fyrsta lagi að vélarlaus aftanítæki, eða eftirvagnar, sem eru 6 tonn og þyngri verði einungis með einfalt kílómetragjald, en gert er ráð fyrir í frumvarpinu að lagt verði tvöfalt gjald á slíka vagna. 1. minni hluti felst á þessar röksemdir og gerir þessa tillögu að sinni.

Í öðru lagi leggja Samtök landflutningamanna til að kílómetragjald verði lagt á öll vélknú in ökutæki sem eru 4 tonn eða þyngri og í þriðja lagi að kílómetragjaldið verði lækkað um 18% frá því sem segir í frumvarpinu.

6. Meginniðurstaða 1. minni hluta.

Að ósk 1. minni hluta reiknaði fjármálaráðuneytið út áhrif af tillögum Samtaka landflutn ingamanna. Niðurstaðan er að þessi tillögugerð gengur fullkomlega upp og reyndar væri hægt að fella niður kílómetragjaldtöku af léttustu bifreiðunum og byrja gjaldtöku við t.d. 10 tonn. Einungis 40 millj. kr. kæmu inn fyrir kílómetragjald af 4–10 tonna bifreiðum þannig að hér er um að ræða óverulega fjárhæð. Rök fyrir því að fara niður í 4 tonn lúta reyndar ekki eingöngu að tekjuöflun heldur að stuðla að sem jafnastri samkeppnistöðu milli stærri og minni bíla.

Nauðsynlegt er að hafa í huga að þessi kerfisbreyting mun leiða til hagkvæmari reksturs bifreiða hér á landi. Menn munu leitast við að finna sparneytnari bíla, haga akstri sínum af hagkvæmni og þannig verður verulegur þjóðhagslegur sparnaður af kerfisbreytingunni. Sam kvæmt útreikningum fjármálaráðuneytisins á tillögum Samtaka landflutningamanna, miðað við 10 þúsund km akstur, sparast um 25 þús. kr. á ári fyrir 30 tonna bíl, um 10 þús. kr. á ári fyrir 20 tonna bíl og um 3 þús. kr. á ári fyrir 14 tonna bíl. Þannig er ljóst að þessar hugmynd ir eru alls ekki íþyngjandi fyrir bílaflotann og þótt ekið væri meira yrði sambærileg niður
staða. Hér er því um að ræða skynsamlega útfærslu á frumvarpinu sem Samtök landflutn ingamanna hafa lagt til.

Fyrsti minni hluti lagði til í nefndinni að unnið yrði út frá tillögum Samtaka landflutninga manna og frumvarpið lagað að þeim hugmyndum og skoðað betur hvort ekki væri um að ræða ásættanlega niðurstöðu. Meiri hlutinn féllst ekki á það og kaus að falla frá hugmyndum um olíugjald og fara yfir í að endurbæta gamla þungaskattskerfið og útfæra hugmyndir með fastagjaldi til að komast hjá athugasemdum Samkeppnisstofnunar um brot á samkeppnislög um.

Fyrsti minni hluti harmar þessa niðurstöðu meiri hlutans, ekki síst í ljósi þess að langflest ir umsagnaraðilar óskuðu eftir því að farið yrði í kerfisbreytinguna og olíugjald tekið upp. Það voru einkum olíufélögin sem lögðust gegn því, svo og Vinnuveitendasamband Íslands. Flestir aðrir umsagnaraðilar mæltu með kerfisbreytingunni.

7. Tillögur meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar.

Meiri hlutinn leggur til að fallið verði frá hugmyndum um olíugjald og að þungaskatts kerfinu verði viðhaldið á þann hátt að tekið verði upp fast 80 þús. kr. gjald á hvern bíl sem er 4 tonn eða þyngri. Jafnframt verði gjald lagt á hvern ekinn kílómetra. Þessi útfærsla skilar sambærilegum heildartekjum í ríkissjóð en leiðir til mjög mismunandi greiðslubyrði. Sérstak lega er þetta íþyngjandi fyrir stærstu bílana sem ekið er lengst.

Þannig þýðir útfærsla meiri hlutans fyrir eiganda 30 tonna bíls sem ekið er 120 þúsund km á ári að hann þarf að greiða 440 þús. kr. meira á ári en hann gerir í núverandi kerfi. Fyrir 13 tonna bíl sem ekur um 80 þúsund km á ári þýðir þetta 200 þús. kr. hærri greiðslu.

Ljóst er að þessi útfærsla meiri hlutans er mjög íþyngjandi fyrir þá sem keyra lengst og eru með þyngstu bílana. Sömuleiðis er vafamál hvort þetta varði ekki við samkeppnislög, en meiri hlutinn hafnaði því að það yrði skoðað sérstaklega. 1. minni hluti telur að þessi út færsla meiri hlutans sé uppgjöf gagnvart kerfisbreytingunni og sé í andstöðu við sjónarmið starfandi manna í þessari atvinnugrein.

Hafa ber í huga að meðal stuðningsmanna olíugjalds voru m.a. starfsmenn fjármálaráðu neytisins sem töldu miður að horfið væri frá upptöku olíugjalds. Þeir vitna þá sérstaklega til vilja hagsmunasamtaka sem greiða þungaskatt, þau óska eftir því að þessi kerfisbreyting eigi sér stað. Fjármálaráðuneytið vekur einnig athygli á því að ekki sé ljóst að samkeppnisyfir völd fallist á þá útfærslu sem meiri hlutinn leggur til.

Veigamikil rök styðja því það mat 1. minni hluta að sú leið sem meiri hlutinn leggur til sé efnislega röng, lögfræðilega vafasöm, gamaldags og í mikilli andstöðu við vilja starfandi manna í stéttinni.

8. Kostnaður við kerfið.

Olíufélögin áætla að til að taka upp kerfið eins og gert er ráð fyrir í frumvarpinu þurfi þau að fjárfesta fyrir u.þ.b. 400 millj. kr. og árlegur rekstrarkostnaður muni nema um 140 millj. kr., þar af um 70 millj. kr. vegna vaxta og afskrifta af fjárfestingunni.

Ekki hafa verið tök á því að sannreyna þessar kostnaðartölur. Olíufélögin leggjast gegn olíugjaldinu m.a. vegna kostnaðar sem þau telja að fari út í verðlagið. Ef þessar kostnaðar tölur eru réttar og þetta fer út í verðlagið er um að ræða 2 kr. á hvern olíulítra. Með tilliti til þess að olíugjaldið á að nema 34 kr. er ljóst að umtalsverður kostnaður fylgir gjaldinu.

Hins vegar ber að hafa í huga að samkeppni er nokkuð mikil milli olíufélaganna og ekki er víst að allur þessi kostnaður muni koma fram í verði til neytenda. Einnig þarf að hafa í huga að olíugjald opnar möguleika á frekari umhverfisskattlagningu í framtíðinni og þess vegna mun þessi kostnaður dreifast á lengra tímabil, auk þess sem lituð olía er í reynd ekkert annað en ný eldsneytistegund. Dreifikerfið er til staðar þótt ekki sé efast um að nokkur kostnaður fylgi hinu nýja kerfi.

9. Umsagnir.

Samtök iðnaðarins leggja til að olíugjald verði tekið upp hérlendis. Þau leggja til útfærðar hugmyndir um hvernig olíugjaldið ætti að leggjast á samhliða útfærslu kílómetragjalds á stærri bíla svipað og lagt var til í frumvarpinu og í átt að því sem Samtök landflutningamanna leggja til.

Olíufélögin skila inn sameiginlegri umsögn, þ.e. Olíuverslun Íslands, Olíufélagið hf. og Skeljungur hf., og þau leggjast gegn frumvarpinu vegna kostnaðar.

Landvari – félag íslenskra vöruflytjenda, sem á aðild að Samtökum landflutningamanna og stendur að ályktun þeirra, skilar einnig inn sérstakri umsögn þar sem lagt er til að tekið verði upp olíugjald en mikil áhersla lögð á að þá verði ekki um að ræða kílómetragjald, þ.e. ekki tvöfalt kerfi. Fleiri aðilar lögðu áherslu á þennan þátt málsins þó að áherslur hvað þetta varðar hafi breyst smátt og smátt í vinnslu nefndarinnar.

Eimskipafélag Íslands leggur til að olíugjald verði tekið upp en þungaskattskerfið jafn framt lagt niður. Þurfi frekari tekjuöflun en olíugjald upp á 34 kr. verði tekið upp hóflegt fast gjald á bifreiðar yfir 3,5 tonnum.

Félag sérleyfishafa er fylgjandi kerfisbreytingunni og leggur, eins og ýmsir aðrir, áherslu á að auknum tekjum ríkissjóðs vegna virðisaukaskatts á olíu verði varið í þeirra þágu. Lands samband íslenskra útvegsmanna er fylgjandi því að olíugjald verði tekið upp.

Vinnuveitendasamband Íslands leggst gegn frumvarpinu og telur ekki tímabært að taka þá ákvörðun sem þar er gert ráð fyrir. Bílgreinasambandið telur ekki eðlilegt að taka upp það tvöfalda kerfi sem frumvarpið gerir ráð fyrir og vill, ef það verður tekið upp, að það verði með færri undanþágum. Meginniðurstaða Bílgreinasambandsins er þó sú að haldið skuli áfram með núverandi þungaskattskerfi. Vinnumálasambandið leggst gegn frumvarpinu.

Bændasamtök Íslands benda á að litunaraðferðin sé betri en endurgreiðslukerfið sem fyrst var áformað. Niðurstaða þeirra er að mæla ekki gegn samþykkt frumvarpsins. Vegagerðin leggur megináherslu á að tekjustofnar hennar verði tryggðir við kerfisbreytingu. Vegagerðin segist hafa tekið þátt í undirbúningi og er í stórum dráttum samþykk frumvarpinu.

Samband íslenskra sveitarfélaga, Ökukennarafélag Íslands og Landsvirkjun gera ekki at hugasemdir við frumvarpið. Landssamband vörubílstjóra styður frumvarpið með ákveðnum skilyrðum, fyrst og fremst að ekki sé samhliða innleiddur þungaskattur með fastagjaldi og mælagjaldi. Ef ekki er hægt að hafa kerfið öðruvísi en að hluta til tvöfalt leggur Landssam band vörubílstjóra til tilteknar breytingar á kílómetragjaldinu til hagsbóta fyrir umbjóðendur sína.

Bifreiðastjórafélagið Frami mótmælir álögum á leigubílstjóra sem felast í frumvarpinu og leggur mikla áherslu á að vörugjald af leigubifreiðum verði fellt niður. Félag hópferða leyfishafa er í megindráttum samþykkt þeirri kerfisbreytingu sem lögð er til með frumvarp inu. Trausti – félag sendibílstjóra styður frumvarpið en varar við tvöföldu kerfi. Strætisvagn ar Reykjavíkur leggja megináherslu á að hið breytta fyrirkomulag þýði ekki íþyngingu fyrir starfsemi þeirra.

10. Tekjur af umferð hérlendis.

Árlega eru tæpir 17 milljarðar kr. innheimtir af notendum ökutækja hérlendis. Vörugjald af ökutækjum er 4,1 milljarður kr., vörugjald af bensíni 7,3 milljarðar kr., bifreiðagjald 2,1 milljarður kr. og þungaskattur 3,2 milljarðar kr.

Þegar haft er í huga að um 7 milljörðum kr. er varið til vegamála árlega er ljóst að bif reiðaakstur er umtalsverður gjaldstofn. Bensínverð hérlendis er nokkru hærra en í nágranna löndunum en þó munar ekki miklu. Dísilolía er hins vegar mun dýrari hérlendis en erlendis.

Brýnt er að dísilolía sé ódýrari en bensín til að örva notkun hennar. Það er í samræmi við stefnu nágrannalandanna. Tillögur um olíugjald stuðla að því. Miðað við 34 kr. olíugjald á lítra er samt sem áður töluvert minni munur á bensín- og dísilolíuverði hérlendis en erlendis. Út frá þeim sjónarmiðum er rétt að taka upp olíugjald og að það verði alls ekki hærra en 34 kr. á lítra. Betra væri að það væri nokkru lægra. Það væri hægt ef gjaldstofninn yrði breikk aður og önnur olía felld undir olíugjaldið en ekki náðist um það samstaða í nefndinni.

Vörugjaldstekjur af fólksbifreiðum hérlendis eru um 3,3 milljarðar kr. á ári. Vörugjald af vörubílum undir 5 tonnum eru um 130 millj. kr., vörubílum stærri en 5 tonn eru um 260 milljónir, af fólksflutningabílum 10–17 manna 30 millj. kr. og eftirvagnar skila um 35 millj. kr. í vörugjald. Vörugjald af leigubifreiðum eru um 40 millj. kr.

11. Lækkun vörugjalds.

Samhliða umfjöllun um olíugjald og þungaskatt ákvað efnahags- og viðskiptanefnd að skoða sérstaklega lækkun á vörugjaldi atvinnubifreiða.

Samkomulag hefur náðst í nefndinni um að flytja sérstakt frumvarp (sjá hér III. kafla) um það efni sem felur í sér að lækka vörugjald á vöruflutningabifreiðum minni en 5 tonn úr 30% í 25% og síðar í 20% eftir tvö ár. Fyrir vörubíla þyngri en 5 tonn verður vörugjaldið lækkað núna úr 15% í 7,5% og fellt niður innan tveggja ára. Fyrir 10–17 manna fólksbifreiðar fyrir sérleyfishafa og hópferðaakstur verður vörugjaldið lækkað núna úr 20% í 15% og í 10% inn an tveggja ára. Vörugjald á tengivagna, treilera" og steypubifreiðar verður lækkað núna úr 15% í 7,5% og fellt niður innan tveggja ára. Vörugjald af leigubifreiðum sem er núna að meðaltali 35% verður í fyrstu lækkað í 25%, eða um þriðjung, og síðan í 20%. Kostnaður þessa fyrir ríkissjóð er í fyrstu umferð um 100 millj. kr.

Fyrsti minni hluti telur að lækkun vörugjalds sé löngu tímabær aðgerð og hefði mátt ganga lengra í því efni til að auðvelda endurnýjun á atvinnubifreiðum hérlendis. Þær eru mjög gamlar og að mörgu leyti ekki eins tæknivæddar og þyrfti að vera. Lækkun vörugjalds mun leiða til sparneytnari og hagkvæmari bifreiða og auka innflutning og þar með tekjur ríkisins. Lækkun vörugjalda á bílum leiðir til aukinnar fjárfestingar í mengunarvörnum og hagkvæm ari bílum og þjóðhagsleg hagkvæmi þess er ótvíræð. Vörugjald á atvinnubifreiðum er dæmi um skattstofn sem á að fella niður.

12. Lokaorð.

Mikilvægt er að tryggja samkeppnisstöðu sjálfstætt starfandi einstaklinga í vöruflutning um. Þróunin undanfarin ár hefur verið í þá átt að stóru flutningsaðilarnir, svo sem skipa félögin, hafa haslað sér æ stærri völl í landflutningum. Þetta er varhugaverð þróun og stuðlar að enn meiri fákeppni og þrengir að smærri atvinnurekendum á þessu sviði.

Umhugsunarvert er að það eru fyrst og fremst fulltrúar olíufélaganna og Vinnuveitenda sambandið sem leggjast gegn frumvarpinu. Vinnuveitendasambandið gætir aðallega hags muna stóru fyrirtækjanna eins og kunnugt er. Samstaða þessara aðila sem nú leiðir til þess að olíugjaldinu er varpað fyrir róða með ákvörðun meiri hlutans er athyglisverð, ekki síst tengsl þessara aðila við núverandi stjórnarflokka.

Niðurstaða 1. minni hluta er sú að taka beri upp olíugjald hérlendis og byggja í aðalatrið um á hugmyndum Samtaka landflutningamanna við útfærslu þess. Breytingin er umhverfis væn og nútímaleg, eftirlit betra og sanngjörn gagnvart starfandi aðilum og landsbyggðinni. Ríkissjóður verður í jafnvægi við þessa kerfisbreytingu.

Fyrsti minni hluti leggur því til að málinu verði vísað til ríkisstjórnarinnar og að efnahags- og viðskiptanefnd verði falið að vinna enn frekar að útfærslu málsins í samráði við hags munaaðila. Í haust verði lagt fram frumvarp að nýju sem feli í sér upptöku á olíugjaldi. Hægt er að afgreiða slíkt frumvarp fljótlega í haust og það kæmi þá til framkvæmda um næstu ára mót.

AFSTAÐA 2. MINNI HLUTA EFNAHAGS- OG VIÐSKIPTANEFNDAR,

Steingríms J. Sigfússonar.

Annar minni hluti hefur verið fylgjandi því að stefna að upptöku olíugjalds í stað núgild andi þungaskatts til tekjuöflunar í Vegasjóð frá notendum dísilbíla á móti bensíngjaldi sem notendur bensínbíla greiða. Það voru því mikil vonbrigði þegar fram kom stjórnarfrumvarp sem gerði ráð fyrir því að þrátt fyrir upptöku olíugjalds yrði áfram haldið í þungaskatt eða mælagjald á stærri dísilbíla. Útkoman hefði því orðið tvöfalt kerfi.

Niðurstaða meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar er sú að falla frá hugmyndum um upptöku olíugjalds og fella ákvæði í lögum um það efni úr gildi. Í staðinn á að gera nokkrar breytingar á innheimtu þungaskatts sem fyrst og fremst eru hugsaðar til þess að mæta að nokkru áhrifum af því að fella niður alla afslætti á þungaskatti með auknum akstri. Slíka af slætti hefur samkeppnisráð talið stríða gegn lögum.

Annar minni hluti hefði talið besta kostinn að taka upp einfalt olíugjaldskerfi og leggja alveg af mælagjald þungaskatts. Slík skattlagning á eldsneytisnotkun, eins og olíugjaldið er, væri tvímælalaust jákvæð með tilliti til umhverfismála. Slíkt ætti að verka hvetjandi til orku sparnaðar og þar með auðvelda Íslendingum að mæta alþjóðlegum skuldbindingum á því sviði.

Næstskásti kosturinn væri sá að lagfæra þungaskattskerfið og halda áfram að bæta inn heimtu og auka eftirlit eins og unnið hefur verið að undanfarin ár með verulegum árangri.

Allt of lítill tími hefur hins vegar gefist til að skoða afleiðingar af breytingum eins og þeim sem meiri hlutinn leggur nú til fyrir einstaka aðila.

Íþyngjandi breytingar gagnvart þeim sem aka á lengri akstursleiðum, sérstaklega flutn ingsaðilum sem aka til fjarlægustu landshluta frá Reykjavík, fara beint út í vöruverð og hafa þar með áhrif á lífskjör á viðkomandi svæðum til hins verra. Það getur annar minni hluti ekki stutt.

Annar minni hluti getur tekið undir ýmislegt af því sem fram kemur í áliti 1. minni hluta og er þeirrar skoðunar að réttast væri að fresta afgreiðslu allra þessara mála til haustsins.

Athugasemdir við einstakar greinar frumvarpsins.

Um 1. gr.

Lagt er til að lög nr. 34/1995, um vörugjald af olíu, sbr. lög nr. 120/1995 og lög nr. 90/1997, falli brott. Um nánari skýringu vísast til greinargerðar.

Um 2.–4. gr.

Í þessum greinum eru lagðar til breytingar á þungaskattskerfinu í lögum um fjáröflun til vegagerðar, nr. 3/1987. Breytingarnar miða að því að af bifreiðum og tengi- og festivögnum, sem eru 14.000 kg eða meira að leyfðri heildarþyngd, skuli auk gjalds vegna ekinna kíló metra greiða fast árgjald þungaskatts að fjárhæð 80.000 kr., sbr. ákvæði B-liðar 4. gr. lag anna. Aðrar breytingar á lögum eru lagðar til með hliðsjón af þessari breytingu. Lagt er til að gjald vegna ekinna kílómetra lækki um 5% af bifreiðum sem eru undir 14.000 kg að leyfðri heildarþyngd, en um 25% af bifreiðum sem eru 14.000 kg eða meira, þ.e. þeim bif reiðum sem fast gjald verður greitt af.

Um III. kafla.

Í þessum kafla er lagt til að lækkað verði vörugjald af tilteknum ökutækjum. Lækkunin tekur til ýmissa atvinnubifreiða sem eru yfir 5 tonn að heildarþyngd og einnig nokkurra öku tækja sem eru að heildarþyngd 5 tonn eða minna, þ.e. dráttarbifreiða, ökutækja sem aðallega eru ætluð til vöruflutninga og vélknúinna ökutækja til sérstakra nota. Þá er gert ráð fyrir heimild til ráðherra til frekari lækkunar en nú er á gjöldum af leigubifreiðum og hópferða bifreiðum, þ.e. ökutækjum sem aðallega eru ætluð til fólksflutninga, sem skráðar eru fyrir 10–17 manns að meðtöldum ökumanni.

Um 5. gr.

Lagðar eru til breytingar á 1. mgr. 4. gr. laganna. Annars vegar miða þær að lækkun vöru gjalds á þyngri ökutæki, þ.e. ökutæki sem eru yfir 5 tonn að heildarþyngd, og hins vegar lækkun vörugjalds á dráttarbifreiðar, ökutæki sem aðallega eru ætluð til vöruflutninga og vélknúin ökutæki til sérstakra nota sem eru 5 tonn eða minna að leyfðri heildarþyngd. At huga ber þó að lækkun vörugjalds á framangreindar bifreiðar mun eiga sér stað í þrepum, sbr. ákvæði til bráðabirgða sem gerir ráð fyrir að vörugjald á fyrrgreindar þyngri bifreiðar muni lækka úr 15% í 7,5% þegar við gildistöku laganna en síðan verði þær undanþegnar vörugjaldi frá 1. janúar 2000. Vörugjald á síðarnefndar bifreiðar, sem eru 5 tonn eða minna að leyfðri heildarþyngd, munu hins vegar lækka úr 30% í 25% þegar við gildistöku laganna en niður í 20% frá 1. janúar 2000.

Um 6. gr.

Lagðar eru til tvær breytingar á 5. gr. laganna en samkvæmt þeirri grein er ráðherra heim ilt með reglugerð að lækka eða fella niður gjald skv. II. kafla laganna og setja um það skil yrði. Heimildin nær meðal annars til gjalda af leigubifreiðum og hópferðabifreiðum, þ.e. ökutækjum sem aðallega eru ætluð til fólksflutninga, sem skráðar eru fyrir 10–17 manns að meðtöldum ökumanni. Lagt er til að heimildin til lækkunar gjalds af leigubifreiðum miðist við 25% frá gildistöku laganna í stað 30%. Frá 1. janúar 2000 verði hins vegar heimilt að lækka gjaldið í 20%. Þá er lagt til að heimildin til lækkunar gjalds á framangreindum hóp ferðabifreiðum miðist við 15% frá gildistöku laganna í stað 20%. Frá 1. janúar 2000 verði hins vegar heimilt að lækka gjaldið í 10%.

Um 7. gr.

Lagt er til að við lögin bætist nýtt ákvæði til bráðabirgða sem skýra verður með hliðsjón af ákvæði 5. gr. frumvarpsins sem breytir 4. gr. laganna og mælir fyrir um lækkun vörugjalds í þrepum. Vísast til athugasemda við 5. gr. um skýringar.

Um 8. gr.

Í þessari grein er lögð til hækkun á bifreiðagjaldi. Breytingin miðar að því að vinna upp það tekjutap sem fyrirsjáanlegt er vegna lækkunar vörugjalds samkvæmt ákvæðum III. kafla frumvarpsins.

Um 9. gr.

Lagt er til að lögin taki gildi 1. júní 1998 að undanskildum ákvæðum II. kafla, þ.e. breyt ingar á lögum nr. 3/1987, um fjáröflun til vegagerðar, sem öðlast gildi 11. október 1998 með hliðsjón af gjalddaga þungaskatts.