Virðulegi forseti. Það er rétt strax í upphafi að víkja nokkrum orðum að þeim stjórnsýslureglum sem gilda um hækkun hámarkshraða, bæði í gildandi umferðarlögum sem og í frumvarpinu sem nú liggur fyrir þinginu.

Í 37. gr. gildandi laga er fjallað um almennar hraðatakmarkanir. Í þéttbýli má hraði ekki vera meiri en 50 km á klukkustund. Utan þéttbýlis má hraði ekki vera meiri en 80, þó 90 km á vegum með bundnu slitlagi. Í sömu grein er að finna undanþágur frá almennum hraðatakmörkunum. Þar er heimilað að ákveða hærri hraðamörk á tilteknum vegum, þó eigi meira en 100 km á klukkustund, ef aðstæður leyfa og æskilegt sé til að greiða fyrir umferð, enda mæli veigamikil öryggissjónarmið eigi gegn því.

Samkvæmt 81. gr. núgildandi umferðarlaga er það forstjóri Vegagerðarinnar sem ákveður hærri eða lægri hraðamörk ef um þjóðvegi utan þéttbýlis er að ræða en á öðrum vegum er það lögreglustjóri sem ákveður hraðamörkin að fengnum tillögum sveitarstjórnar.

Við ákvörðun á hámarkshraða og hvort verjanlegt sé að hækka hann umfram þær meginreglur sem kveðið er á um í umferðarlögum er litið til ýmissa þátta. Í fyrsta lagi hvort vegur og hönnun hans uppfylli nauðsynleg skilyrði til að hægt sé að hækka hraðann. Í öðru lagi hvort næsta umhverfi vegarins, svokallað öryggissvæði, uppfylli sambærileg skilyrði og í þriðja lagi hvort miðjusvæði milli akbrauta, svokallaður miðdeilir, uppfylli skilyrðin.

Í frumvarpi til nýrra umferðarlaga sem liggur fyrir þinginu er fjallað um almennar hraðatakmarkanir. Þar segir að hámarksökuhraði í þéttbýli megi eigi vera meiri en 50 km á klukkustund nema sérstakar ástæður mæli með hærri hraðamörkum og umferðarmerki gefi það til kynna. Þetta er óbreytt frá núgildandi lögum. Gert er ráð fyrir að almennt verði hámarkshraði á vegum úti einnig óbreyttur eða 80 km á klukkustund á vegum með malarslitlagi en 90 km á vegum með bundnu slitlagi nema umferðarmerki gefi annað til kynna.

Heimilt yrði að ákvarða hærri hraðamörk, þó eigi hærri en 110, ef akstursstefnur eru aðgreindar og aðstæður að öðru leyti leyfa, enda mæli veigamikil öryggissjónarmið ekki gegn því. Á vegum með aðskildar akstursstefnur þar sem hámarkshraði hefur verið ákveðinn hærri en 90 er umferð gangandi, hjólandi og léttra bifhjóla í flokki I ekki heimil, enda séu gangstéttir, göngustígar, hjólastígar eða aðrar leiðir til staðar. Mesti hraði yrði því 110 km á klukkustund sem er breyting frá því sem nú er.

Þá ber ráðherra samkvæmt frumvarpinu að setja í reglugerð að fengnum tillögum Vegagerðarinnar nánari ákvæði um þær tegundir vega þar sem heimilt væri að ákveða minni eða aukinn hámarkshraða, þar á meðal um rafræna stjórnun hraða á vegum. Samkvæmt greinargerð sem fylgir með frumvarpinu er fyrst og fremst átt við svokallaðan 2+1- eða 2+2-vegi utan þéttbýlis með vegriði milli akstursleiða. Heimildin felur m.a. í sér að ráðherra getur ákveðið að hámarkshraða á slíkum vegum verði stjórnað með rafrænum skiltum sem búin verði sjálfvirkum skynjurum með tilliti til veðurs og annarra aðstæðna.

Samkvæmt frumvarpinu ákveður Vegagerðin hraðamörk á öllum þjóðvegum, þó að fengnu samþykki sveitarstjórnar og lögreglu sé þjóðvegur í þéttbýli. Á öðrum vegum en þjóðvegum ákveður sveitarstjórn hraðamörk að fengnu samþykki lögreglu.

En þá að spurningu hv. þingmanns, að Reykjanesbrautinni. Veglína Reykjanesbrautar milli Hafnarfjarðar og Keflavíkur uppfyllir skilyrði fyrir hámarkshraða. Næsta umhverfi vegarins, þ.e. svokallað öryggissvæði, norðan og sunnan brautarinnar uppfyllir hins vegar ekki kröfur um hámarkshraða. Til að heimila 110 km hraða eftir breytingar á umferðarlögunum yrði að tryggja að lágmarki 18 metra breitt svæði án hvers kyns hindrana beggja vegna brautarinnar til að draga úr hættu á alvarlegum meiðslum við útafakstur.

Sem dæmi má nefna að norðan brautarinnar eru ljósastaurar sem gætu valdið skaða, yrði ekið á þá. Unnið er að því að skipta þessum staurum út fyrir öruggari staura en þeirri vinnu er ekki lokið.

Þá má líka nefna að miðjusvæðið milli akbrauta, svokallaður miðdeilir, uppfyllir ekki heldur skilyrðin. Í miðjusvæðinu hefur verið unnið að uppsetningu vegriðs til að koma í veg fyrir að ökutæki geti farið yfir á þann helming vegarins sem ekið er á í gagnstæða átt. Segja má að sú vinna sé aðeins hálfnuð þar sem vegrið hefur einungis verið sett upp meðfram öðrum vegkanti, að jafnaði þeim megin sem vegkanturinn liggur hærra í landi. Ekki liggur fyrir hvenær unnt verður að ljúka uppsetningu vegriðs í miðdeili svo nægjanlegt sé.

Loks má geta þess að skilyrði um örugga leið fyrir hjólreiðafólk hefur ekki verið uppfyllt á Reykjanesbrautinni.

Því hærri sem hraði á veginum er, því alvarlegri verða jú afleiðingar þeirra slysa sem verða. Reikna má með því að verði hámarkshraði hækkaður muni afleiðingar slysa verða alvarlegri og þeim muni mögulega fjölga. Að framansögðu tel ég því alls ekki tímabært að hækka leyfilegan hámarkshraða á Reykjanesbraut sunnan Hafnarfjarðar.

Til að svara spurningunni hvort mögulegt sé að hækka hámarkshraða á öðrum vegum en Reykjanesbraut þá er satt best að segja Reykjanesbrautin sá vegur sem er best búinn fyrir aukinn hraða, þrátt fyrir það sem fram kemur hér að ofan.

Að því sögðu eru ekki skilyrði til að hækka hraða á öðrum vegum eða vegköflum landsins.

Hæstv. forseti. Árlegur samfélagskostnaður af umferðarslysum er 40–60 milljarðar kr. og því er til mikils að vinna að auka umferðaröryggi með öllum ráðum. Fram kemur í umferðaröryggisáætlun að ein af helstu aðgerðum til að ná því markmiði að koma Íslandi í hóp þeirra fimm Evrópuþjóða sem búa við besta umferðaröryggið er að draga úr eða takmarka hraða ökutækja. Slys verða því miður oft vegna mannlegra mistaka, vegna þess að ökumenn aka ekki eftir aðstæðum og umhverfi og aka of hratt. Farið hefur verið í ýmsar aðgerðir og er lögð áhersla á öryggismál í samgönguáætlun, öryggisþátturinn er þar efstur. Vegagerðin hefur gripið til ýmissa aðgerða, m.a. sett blá, leiðbeinandi skilti sem lúta að því að lækka hraðann. Ég vil bara spyrja: Er ekki meira aðkallandi að draga úr hraða?

Herra forseti. Meðan við ökum á bílum með orku úr jarðefnaeldsneyti er ein hlið hraðans, sem oft gleymist með öllu, aukinn útblástur gróðurhúsalofttegunda eftir því sem ökuhraðinn eykst.

Þegar hraðinn er aukinn úr 90 km á klukkustund í 110 eykst útblásturinn verulega og það ekki línulega heldur vel rúmlega það. Ég vil hvetja jafnt hv. þm. Þorgerði Katrínu Gunnarsdóttur og hæstv. ráðherra til að hafa það í huga og halda 90 km hámarkshraða í bili. Við gætum hags okkar allra og umhverfisins með því að halda ökuhraða hóflegum.

Það kann vel að vera að með aukinni rafvæðingu bílaflotans og með fleiri vistvænum orkugjöfum sé hægt að skoða það, af því að þá minnkar gróðurhúsalofttegundalosunin, að hækka hámarkshraða á bestu vegum landsins.

Herra forseti. Þegar hraðinn breytist á Reykjanesbrautinni úr 90 í 110 sparast fimm mínútur á leiðinni frá Keflavík til Reykjavíkur eða öfugt. Ég hef litla samúð með því. En mesta hættan við akstur er ekki af of miklum hraða heldur af of miklum mismun milli hraðasta og hægasta ökutækisins á veginum. Einhverjir umferðarverkfræðingar hafa talað fyrir því að afnema hraðatakmarkanir, hreinlega vegna þess að bílstjórar eru alveg færir um að meta aðstæður sem heild. Þess í stað ætti að hanna umhverfið í kringum vegina til að móta þann hraða sem óskað er eftir hverju sinni.

En ég ætla ekki að ganga svo langt. Ég ætla samt að leggja það til, þar sem ökumenn eru almennt færir sem hópur, sem heild, um að meta aðstæður og greina, að við nýtum okkur tæknilausnir til að breyta hámarkshraðanum (Forseti hringir.) dýnamískt eftir því hvernig aðstæður eru hverju sinni og leyfum ökumönnum sem heild að njóta vafans.

Herra forseti. Ég tek undir það sem kom fram hjá síðasta ræðumanni, hv. þm. Smára McCarthy, um að nýta tæknilausnir og reyna að stýra umferðinni svolítið þannig með tilliti til umhverfis og treysta ökumönnum með tilliti til aðstæðna. Eftir þessi svör samgönguráðherra er alveg ljóst í mínum huga — eftir að hafa greint og flysjað frá það sem hann sagði, sem var margt ágætt, fínn fróðleikur — að þetta ákvæði mun ekkert verða notað. Það er einfaldlega þannig. Það er einfaldlega það langt í að við ætlum að tvöfalda Reykjanesbrautina — samkvæmt áætlunum ráðherra er það 2033 — og ekki er heldur gert ráð fyrir umsvifum hjólreiðafólks né uppfyllingu þeirra viðmiða sem hafa verið sett í íslenskar reglugerðir.

Grunnsvarið hjá ráðherra er: Þetta verður heimild en hún verður einfaldlega ekki nýtt.

Ég velti líka fyrir mér: Hvaðan koma þessi viðmið? Hafa þau verið tekin frá Norðurlöndunum út frá öðrum aðstæðum en eru akkúrat hér heima? Sem betur fer leita Íslendingar líka til útlanda, þrátt fyrir að þeir séu ekki allir alltaf hressir með öll þessi alþjóðasamskipti. Íslendingar þurfa því að læra að keyra hraðar og kunna að keyra hraðar en 90. Ég held að það sé ein breyta sem við þurfum að taka inn í allt þetta, að við þurfum að kunna að keyra eftir aðstæðum. Aðstæður á erlendri grundu eru þannig að þar er verið að keyra hraðar en 90.

Að þessu öllu sögðu, og eftir að maður vegur og metur svör ráðherra, held ég að það sé nokkuð ljóst að ráðherra eigi ekki bara að einbeita sér að því að tvöfalda brautina heldur drífa upp lest til Keflavíkur.

Virðulegur forseti. Ég vil þakka hv. þingmanni fyrir að vekja máls á þessu og umræðu þingmanna sem var vissulega úr ólíkum áttum.

Ég veit ekki hvort hv. fyrirspyrjandi, hv. þm. Þorgerður Katrín Gunnarsdóttir, hefur einhverja sérstaka gleði af því að snúa út úr orðum mínum. Ég var bara að fara nákvæmlega yfir það hvernig hlutirnir eru og hvaða skilyrði þarf að uppfylla til að hægt sé að beita þessari heimild. Það er ekki hægt við núverandi aðstæður. Engu að síður er í nýju frumvarpi til umferðarlaga talað um að mögulega sé hægt að fara upp í 110 km hraða á klukkustund. Það er hins vegar alveg rétt sem kom fram hjá hv. þm. Ara Trausta Guðmundssyni að þá eykst útblástur ef bíllinn notar dísil eða bensín. Í Noregi eru menn reyndar að hanna slíka vegi með 110 km hámarkshraða og þar er ein af grundvallarspurningunum sem menn þurfa að svara í hönnuninni hvernig menn geti náð því markmiði að mæta loftslagsmarkmiðunum samhliða því að gera samgöngurnar greiðari.

Það er líka rétt sem hér hefur komið fram: Væri ekki gáfulegra í ljósi alvarlegra slysa og hversu þeim hefur fjölgað á síðustu árum að draga úr hraða? Þá er því til að svara að ef allir færu að fyrirmælum myndum við sjálfsagt sjá þann árangur að menn myndu aka með skynsamlegri hætti og fleiri slysum yrði forðað.

Lykilatriðið er að allir ökumenn hagi akstri eftir aðstæðum. Það sem við erum að gera á næstu 15 árum er að horfa heildstætt á það hvernig við byggjum upp vegakerfið. Verður það búið í lok þessa 15 ára tímabils, 2033, eins og þingmenn hafa gaman af því að tönnlast á eða verður því lokið á árinu 2029 eða 2030? Mörgum finnst mjög stutt í það þegar talað er um að banna nýkaup á dísil- og bensínbílum, en svo finnst mönnum það svakalega langt, þremur árum síðar, að þurfa að bíða eftir einhverjum vegi til 2033. En þá erum við að tala um heildstæða (Forseti hringir.) vegi, uppbyggða, þar sem við gætum m.a. nýtt þessa heimild að hækka hámarkshraða í 110 km hraða. Frumskilyrði er að aðstæðurnar séu fyrir hendi þannig að við fjölgum ekki slysum.