heimild til að fjármagna gerð jarðganga undir Vaðlaheiði.
Frú forseti. Það er ótal margt sem hægt væri að ræða af þessu tilefni og kannski vandséð hvar maður á að byrja. Ég vil þakka fyrir þær ræður sem fluttar hafa verið í dag, þær hafa verið mjög málefnalegar, málið hefur verið rakið efnislega mjög vel. Sérstaklega vil ég þakka fyrir efnismikla og ítarlega ræðu hv. þm. Þórs Saaris og einnig ræðu hv. þm. Ásbjörns Óttarssonar fyrr í dag.
Ekkert af því sem lagt var upp með í þessu máli — af því að nú er oft verið að minna okkur á að Alþingi hafi tekið ákvörðun vorið 2008 um að taka Vaðlaheiðargöng út fyrir samgönguáætlun — sannleikurinn er sá að engin þeirra forsendna sem þá var lagt upp með hefur staðist. Þetta er ekki einkaframkvæmd, göngin eru ekki rekstrarlega sjálfbær, það er ekki útlit að fyrir að endurfjármögnunin gangi eftir eins og spáð hefur verið og að var stefnt, ekkert af þessu hefur staðist.
Það vonda sem þá gerist er að þá koma menn eftir á og breyta forsendunum. Tilgangurinn helgar meðalið. Það er það sem er ámælisverðast í þessu máli vegna þess að hér er ekki spurt, finnst mér, hvort Vaðlaheiðargöng sem framkvæmd eigi rétt á sér. Vitanlega eiga þau rétt á sér sem framkvæmd eins og allar góðar samgöngubætur, en það er ekki hægt að skoða þessa framkvæmd án samhengis við þörf byggðarlaganna fyrir samgöngubætur og mikilvægi með hliðsjón af öðrum framkvæmdum sem koma til greina. Þetta er í mínum huga kjarni málsins. Það er hin vonda pólitík sem ég sé, hin vonda pólitíska lykt sem er af þessu máli sem fer fyrir brjóstið á mér.
Ef við lítum á frumvarpið er þar lagt til í 2. gr. að lög um ríkisábyrgðir skuli gilda varðandi lán til félagsins um Vaðlaheiðargöng, það eina sem ekki skuli gilda eru hins vegar ákvæði núgildandi laga um 20% eignarhlutfall af heildarfjárþörf verkefnisins og ákvæði um að ábyrgð ríkissjóðs skuli ekki nema hærra hlutfalli en 75% af lánsfjárþörf verkefnisins sem veitt er ríkisábyrgð á. Það er með öðrum orðum verið að leggja hér til, setja í lög, að vikið skuli frá gildandi lögum og það er ekki boðleg pólitík, þ.e. að setja sérlög um einstök verkefni til að sniðganga gildandi almenn lög, í þessu tilfelli um ríkisábyrgðir. Ég vil hnykkja á þessu atriði núna vegna þess að þetta hefur ekki komið mikið til umræðu hér í dag.
Staðreyndin er sú að eigið fé félagsins, sem ætti að vera 20% samkvæmt gildandi lögum, er ekki nema 5%, þ.e. 410 millj. kr. þegar það þyrfti að vera 1,6 milljarðar. Og eins og IFS Greining bendir á er fjárhagslegt svigrúm félagsins til að standa af sér neikvæða fjárhagslega atburði að sjálfsögðu takmarkað við þessa eiginfjárstöðu.
Eins og hér hefur verið rakið eru stærstu óvissuþættirnir varðandi þetta endurfjármögnunin, það eru forsendur eins og umferðarspá, vaxtakjörin, rekstur, og að mér sýnist nokkuð ljóst að framkvæmdin sé ekki sjálfbær. Síðan hefur líka komið í ljós að áhrif þessarar framkvæmdar á ríkissjóð verða þegar allt er saman talið, eins og fjármálaskrifstofa fjármálaráðuneytisins bendir á, neikvæð sem nemur 50 millj. kr. á ári. Fimmtíu milljónir telja kannski ekki mikið í öllu þessu milljarðatali en safnast þegar saman kemur og margt smátt gerir eitt stórt á lengra tímabili.
Mig langar aðeins að fjalla um tvær stærstu umsagnirnar. Það hafa margar málsmetandi umsagnir borist um þetta mál sem vitnað hefur verið til en mig langar aðeins að staldra betur við skýrslu IFS Ráðgjafar og Ríkisábyrgðasjóðs. IFS Ráðgjöf skilaði greinargerð til fjármálaráðuneytisins í janúar sl. um áætlaðan stofnkostnað og rekstur í samanburði við rannsóknir og útreikninga og álit sérfræðinga á sviði jarðgangagerðar. Því var mjög haldið á lofti í umræðu eftir að sú skýrsla kom fram að IFS Ráðgjafar mætu forsendur í áætlunum verkefnisins innan raunhæfra marka, það var mikið talað um þessi raunhæfu mörk, að þetta væri mat IFS Ráðgjafar.
Hins vegar kom fram í máli IFS Ráðgjafar fyrir umhverfis- og samgöngunefnd fyrr í vetur að þeir lögðu ekkert sjálfstætt mat á þetta og þessu er rétt að halda til haga. Þeir gáfu sér að forsendur Vegagerðarinnar væru raunhæfar og innan raunhæfra marka og þannig kemur það mat út til fjölmiðla að þetta sé mat IFS Ráðgjafar. Þarna var einhver orðaleppur á ferðinni og dæmi um það hversu villandi upplýsingar geta orðið þegar ekki er grannt skoðað.
Þeir rekja líka í greinargerð sinni að það liggi ekki fyrir hver eigi að bera fjárhagslega áhættu ef stofnkostnaður verði hærri en áætlanir gera ráð fyrir og að líkur séu á því að það verði lánveitandi framkvæmdalánsins, þ.e. ríkið, nema búið verði að semja við fjárfesta eða fjármögnunaraðila um þátttöku í áhættunni. Í raun og veru er auðvitað hætt við að ábyrgð ríkisins sé þá í reynd meiri en 8,7 milljarðar kr. sem hér eru til umræðu. Ef verkefnið fer fram úr áætlun, kostnaður verður meiri en að er stefnt er í raun og veru enginn ábyrgur fyrir því að því er séð verður annar en ríkið.
Þeir benda líka á, eins og hér hefur verið nefnt fyrr í dag, að það sé erfitt að spá fyrir um markaðsaðstæður á lánamörkuðum að einhverjum árum liðnum þegar stofnkostnaður liggur fyrir auk þess sem greiðsluvilji og umferðarþróun séu ekki þekkt. Þeir benda á að vegna þessa hafi þessi lánveiting í för með sér talsverða áhættu fyrir ríkissjóð sem lánveitanda.
Ríkisábyrgðasjóður hefur líka fjallað um málið samkvæmt beiðni og gert grein fyrir í sinni umsögn helstu áhættuþáttum verkefnisins eins og stofnkostnaði, umferðarspá, rekstrar- og viðhaldskostnaði og stjórnunarkostnaði. Í stuttu máli sagt má segja að Ríkisábyrgðasjóður taki undir veigamestu sjónarmiðin sem fram koma í skýrslu IFS Ráðgjafar. Athugasemdir Ríkisábyrgðasjóðs beinast fyrst og fremst að möguleikum félagsins til að endurfjármagna framkvæmdalánið, eins og hér hefur komið fram, og sjóðurinn hefur sett fram miklar efasemdir um að unnt verði að endurfjármagna umrætt framkvæmdalán án ríkisábyrgðar á þeim lánskjörum sem viðskiptaáætlunin er byggð á, en hún er byggð á spá um 3,7% vexti, sem þeir telja að sé vanmetið og rökstyðja það í umsögn sinni.
Þeir leggja þess vegna til, eins og kom fram í máli hv. formanns fjárlaganefndar, að það sé eðlilegra að ríkissjóður lágmarki sína áhættu með því að langtímafjármagna verkefnið á markaði áður en framkvæmdir hefjast og nú er til umræðu að gera það. En ég bendi á að þar með erum við auðvitað að breyta forsendunum eftir á og allri tilurð málsins. [Kliður í þingsal.]
Fyrirgefðu, forseti, það er verið að ræða við mig hér á meðan ég er í ræðustól, það væri gott að fá hljóð í salinn.
Síðan er vert að hnykkja á því sem líka kemur fram hjá Ríkisábyrgðasjóði, að mesta áhættan að hans mati sé bundin við endurfjármögnunina eins og hér segir, með leyfi forseta:
„Sú staða getur komið upp að erfiðlega gangi að endurfjármagna lán ríkissjóðs með útgáfu markaðsskuldabréfa á árinu 2018, eins og gert sé ráð fyrir, og ríkið gæti því staðið frammi fyrir því að þurfa að framlengja framkvæmdalánið um lengri eða skemmri tíma á meðan leitað væri hagstæðari langtímafjármögnunar.“
Síðan hefur auðvitað líka verið bent á að það er svo margt annað í þessum forsendum sem orkar tvímælis, t.d. umferðarspáin þar sem verið er að yfirfæra reynsluna af öðrum jarðgöngum yfir á Vaðlaheiðargöng, m.a. reynsluna af Hvalfjarðargöngum, sem hefur auðvitað reynst vel og verið góð, þ.e. Hvalfjarðargöngin, en þá er ekki tekið tillit til þess að vegalengd styttist vegna tilkomu Hvalfjarðarganga um 40–60 km en í tilfelli Vaðlaheiðarganga er verið að tala um 16 km styttingu. Gjaldtökunni í Hvalfjarðargöngum hefur frá upphafi verið stillt í hóf, meðalverðið um göngin núna mun vera á milli 400 og 500 kr. en í tilfelli Vaðlaheiðarganga ríflega 1.000 kr. Hagkvæmnin af því að aka Hvalfjarðargöng er því allt önnur en við erum að tala um í tilfelli Vaðlaheiðarganga og í samanburði við Bolungarvík til dæmis þar sem um er að ræða stórhættulegan veg um Óshlíð sem af hlaust gríðarlegur kostnaður fyrir ríkið af veghreinsun grjóthruns og snjóflóða og ráðstöfunum sem gera þurfti til þess að aftra ofanflóðum. Það er ekki eðlilegur samanburður, enda bendir Ríkisábyrgðasjóður á að það sé mjög óvíst að hve miklu leyti megi yfirfæra þessa reynslu á Vaðlaheiðargöng.
Í tilfelli Vaðlaheiðarganga, þó að þau séu vissulega samgöngubót, erum við í raun og veru að tala um ákveðna lúxusframkvæmd, það er ekki verið að tengja þarna tvö atvinnusvæði. Tengingin er til staðar, vegurinn um Víkurskarð er ljómandi góður vegur. Það er verið að stytta leiðina um níu mínútur í aksturstíma þannig að það eru engin byggðasjónarmið sem þarna liggja að baki. Staðkunnugir menn segja mér að þær hindranir eða teppingar sem eigi sér stað á þessari leið núna séu yfirleitt ekki í Víkurskarði, ekki mestar þar, heldur við Ljósavatnsskarð og Vaðlaheiðargöng leysa þá teppingu ekki á nokkurn hátt.
Síðan ekki síst þetta með rekstrarkostnaðinn sem bent er á að sé vanmetinn um u.þ.b. helming að mati Ríkisábyrgðasjóðs, því að almennt er miðað við að rekstrarkostnaður sé 2 millj. kr. á kílómetra og ætti þess vegna að vera nálægt 30 millj. kr. á ári en Vaðlaheiðargöngin gera ráð fyrir 15 milljónum.
Í greinargerð með frumvarpinu segir síðan, með leyfi forseta:
„Þótt verkefnið sé ekki hefðbundin ríkisframkvæmd í vegamálum er allt að einu ljóst að samgöngur og samgöngubætur eru óumdeilanlega veigamikill hluti af lögbundnum verkefnum ríkisins. […]
Telja verður eðlilegt í þessu samhengi að jafnframt sé horft til hinna jákvæðu þjóðhagslegu áhrifa af framkvæmd sem þessari verði hún að veruleika.“
Ég vil vekja athygli á því að hér hefur röksemdinni verið snúið frá því sem var aðalatriðið í upphafi að hér sé um einkaframkvæmd að ræða og nú er farið að ræða í greinargerð með frumvarpinu samfélagsleg áhrif og gildi ganganna, þ.e. að það er verið að ræða verkefnið á forsendum samgönguáætlunar án þess þó að verkefnið heyri undir hana eða fái sem slíkt þannig umfjöllun í hv. umhverfis- og samgöngunefnd þingsins.
Síðan segir í greinargerðinni:
„Að lokum er vert að benda á að verði framkvæmdin að veruleika, jafnvel þótt einhver af þeim áhættum raungerist sem nefndar eru í greinargerð IFS Ráðgjafar ehf. og umsögn Ríkisábyrgðasjóðs, er ljóst að vegamannvirkið mun eftir sem áður standa um ókomna tíð til hagsbóta fyrir samfélagið allt.“
Ég vil bara vekja athygli, með fullri virðingu, á áhættusækninni í þessum orðum því að ég heyri hér bergmál frá árinu 2007 í þessum orðum.
Eins og ég kom að áðan er því miður útlit fyrir að áhrifin á afkomu ríkissjóðs séu neikvæð og það er líka annað sem — já, ég ætla þá ekki að fara nánar út í það — en kjarni þessa máls er kannski fyrst og fremst sá að það er aðferðafræðin sem ég get illa fellt mig við. Mér finnst við vera að verða hér vitni að vondri pólitík.
Ég vil í lok míns máls fá að vitna enn eina ferðina í kafla í umsögn Ríkisábyrgðasjóðs, með leyfi forseta, þar sem þeir segja:
„Samkvæmt framansögðu getur framkvæmd Vaðlaheiðarganga ekki flokkast undir einkaframkvæmd enda er gert ráð fyrir því að ríkissjóður taki á sig alla áhættu varðandi fjármögnun verkefnisins ásamt því að þurfa að treysta því að fjárfestar endurfjármagni án ríkisábyrgðar verkefnið að framkvæmdum loknum árið 2018. Áhætta ríkisins er því slík að eðlilegt er að horfa til þess hvort ekki sé hagkvæmara að ríkissjóður fjármagni verkefnið að fullu með sama hætti og opinberar framkvæmdar.“
Þetta er kjarni málsins. Vaðlaheiðargöng, verði þau að veruleika, hafa verið tekin út úr samgönguáætlun, tekin fram fyrir í forgangsröðinni á þeirri forsendu að þau séu einkaframkvæmd þó að sú forsenda sé brostin, þetta eru göng sem í eldri áætlunum voru númer 13 í röðinni, þegar þetta er opinber framkvæmd í reynd og ætti auðvitað að lúta sömu forgangsröðun og aðrar opinberar framkvæmdir.
Eins og ég sagði snýst þetta mál ekki um það í mínum huga hvort við séum með eða á móti þessari samgöngubót. Eins og ég sagði í upphafi, samgöngubætur eiga alltaf rétt á sér en eins og öll önnur mannanna verk verða þær þó að skoðast í sínu rétta samhengi og í samhengi við aðrar brýnar framkvæmdir. Ef við berum saman þessi göng og til dæmis Dýrafjarðargöng þar sem við erum að tala um 27 km styttingu sem kostar 7,5 milljarða og kemur á nýrri tengingu á svæði þar sem engin tenging er sex til níu mánuði ársins og ætlum að segja að það sé réttlætanlegt að taka þessa framkvæmd, sem er í raun og veru opinber framkvæmd, fram fyrir í röðinni án þess að ræða það einu sinni hvaða áhrif það hafi á annað, það er ámælisvert í mínum huga.
Eins og ég sagði er þetta vond pólitík og mér finnst hún ekki síst birtast í því hvernig menn hafna því að horfa á þessa opinberu framkvæmd í samhengi við aðrar framkvæmdir. Þetta er í raun og veru yfirgangur á kostnað almennings. Ég tek undir það sem fram hefur komið hér að þetta mál ætti að fara aftur til nefndar og það ætti að gefa hv. fjárlaganefnd þingsins kost á að endurskoða þetta mál svo ekki sé fastar að orði kveðið.
