Ferill 498. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: Word Perfect.
122. löggjafarþing 1997–98.
Þskj. 853 – 498. mál.
Tillaga til þingsályktunar
um vegtolla.
Flm.: Einar K. Guðfinnsson, Össur Skarphéðinsson, Kristín Ástgeirsdóttir,
Sigríður Jóhannesdóttir, Árni M. Mathiesen, Kristín Halldórsdóttir.
Alþingi ályktar að fela ríkisstjórninni að skipa nefnd er kanni hvort unnt sé að beita veg
tollum til þess að draga úr þörf á gerð samgöngumannvirkja, stuðla að minni mengun og afla fjár til vegagerðar.
Greinargerð.
Vegtollum hefur verið beitt víða um lönd á undanförnum árum. Tilraunir hafa verið gerðar í Bretlandi til að koma á vegtollum í því skyni að fjármagna vegagerð, en án mikils árangurs. Í öðrum löndum hafa vegtollar hins vegar verið nýttir til þess að fjármagna uppbyggingu vegakerfisins, svo sem í Frakklandi og Noregi.
Hér á landi er hins vegar lítil hefð fyrir slíkri gjaldtöku. Hvalfjarðargöngin sem væntan
lega verða opnuð um miðjan júlí nk. eru gerð á grundvelli einkaframkvæmdar þar sem um
ferðin stendur undir stofnkostnaði og rekstri ganganna. Þau eru því til marks um að unnt er að beita gjaldtöku af umferð til þess að fjármagna þjóðhagslega hagkvæma fjárfestingu sem ella hefði verið erfitt.
Þróun síðustu ára gerir það meira knýjandi en fyrr að leita nýrra leiða í umferðarmálum. Umferð bifreiða fer árlega mjög vaxandi. Slíkt veldur gríðarlegu álagi — þó oft tímabundnu — á vegi og önnur samgöngumannvirki. Umferðaröngþveiti skapast víða í borgum og bæjum stuttan tíma sólarhringsins, þegar fólk er á leið úr og í vinnu. Umferðaræðar ráða ekki við álagið og miklir og kostnaðarsamir umferðarhnútar myndast. Tilvik af þessu tagi eru að verða æ algengari á höfuðborgarsvæðinu og má segja að einkenni stórborgarlífsins séu þar að koma í ljós. Athyglisvert er að meðal þeirra atriða sem íbúar Reykjavíkur telja neikvæð
ust við búsetu sína eru einmitt þau er lúta að umferðarmálum og umferðaröryggi, samkvæmt viðhorfskönnun sem Félagsvísindastofnun Háskóla Íslands vann fyrir Byggðastofnun.
Hefðbundið svar við þessu hefur verið að fjárfesta í meiri vegagerð, mislægum gatnamót
um, breiðari vegum og þar fram eftir götunum. Gífurlegt fjármagn hefur farið í að leysa um
ferðarvanda af þessu tagi.
Á allra síðustu missirum og árum hefur hins vegar orðið þó nokkur hugarfarsbreyting í þessum efnum. Settar hafa verið kröfur um aðhald í ríkisrekstri og að ekki sé ráðist í ónauð
synlegar fjárfestingar. Þá hafa áhyggjur manna af umhverfinu aukist, vegna útblásturs og áhrifa mannvirkja á það.
Af þessum sökum hafa hugmyndir um að beita vegtollum sem hagstjórnartækjum eflst. Mismunandi veggjald eftir álagstímum gæti stýrt umferðarþunganum og dreift honum yfir lengri tíma. Þannig mætti koma í veg fyrir umferðaröngþveiti, spara hinu opinbera fjárfest
ingar í ónauðsynlegum umferðarmannvirkjum og verja því fjármagni til annarra hluta. Þessu mætti auðvitað koma við með hefðbundinni innheimtu slíkra gjalda, en hitt er líklegra til árangurs að nýta sér það að rafeindatækni auðveldar okkur að verðleggja umferð í því skyni að hafa áhrif á hana. Þannig mætti hækka veggjöldin þegar umferð er mikil en draga að sama skapi úr gjaldtökunni þegar færri bílar eru á ferð.
Jafnframt því að slík gjaldtaka gæti vitaskuld stuðlað að betri nýtingu fjárfestingar má gera ráð fyrir að hún hefði í för með sér minnkandi útblástur frá samgöngutækjum. Alþjóð
legar skuldbindingar okkar í kjölfar Kyoto-ráðstefnunnar gera það að verkum að afar brýnt er að hyggja að slíku hvar sem því verður við komið, án þess að af hljótist óbærilegur þjóð
félagslegur kostnaður, sérstaklega í ljósi þess að áætlað er að um þriðjungur útstreymis kol
díoxíðs kemur frá innanlandssamgöngum.
Hugmyndir af þessu tagi eru mjög ofarlega á dagskrá í þjóðfélagsumræðunni víða um lönd. Hinn 6. desember sl. var mjög ítarlega fjallað um málið í hinu virta breska fréttatíma
riti The Economist. Þar var m.a. bent á að hugmyndum af þessu tagi hefði sums staðar verið hrint í framkvæmd. Dæmi um það má finna frá Frakklandi. Eigandi þjóðvegarins A1 norður frá París og í átt til borgarinnar Lille hóf að beita mismunandi vegtollum til þess að draga úr sunnudagsumferð sem vegurinn réð ekki við. Árangurinn lét ekki á sér standa, umferðin dróst saman um 15% og umferðaröngþveitið hvarf. Í Noregi hefur mismunandi gjaldtöku ver
ið beitt til þess að dreifa umferð með svo góðum árangri að yfirvöld þar í landi hyggja nú að því hvernig beita megi slíkri gjaldtöku víðar. Frá og með árinu 2001 verður veggjöldum beitt í Hollandi til þess að draga úr umferð inn í stórborgir og fleiri dæmi af þessu tagi má nefna.
Af þessu má sjá að hér er ekki verið að ræða um hefðbundna gjaldtöku af umferð til þess að standa undir fjárfestingu í umferðarmannvirkjum. Markmiðið er ekki síður hitt, eins og fram kemur í ályktunartextanum, að minnka þörf fyrir fjárfestingu í vegamálum og draga úr mengun.
Ljóst er að margvísleg vandamál þarf að yfirstíga áður en hugmyndum af þessu tagi er hrint í framkvæmd. Fyrir liggur að tæknilega er unnt að standa þannig að málum að mismun
andi veggjöld séu innheimt. Slík gjaldtaka, sem kæmi vitaskuld að einhverju leyti í stað nú
verandi fjáröflunar til vegagerðar, gæti hins vegar vakið pólitískar og jafnvel siðferðilegar spurningar sem leysa þyrfti úr. Því er lagt til að þessi mál séu skoðuð til þess að fá úr því skorið hvort skynsamlegt sé að hrinda þeim í framkvæmd.
