[prenta uppsett í dálka] 96. fundur, 128. lþ.
Steingrímur J. Sigfússon:
Herra forseti. Það eru fáein atriði sem mig langar til að koma hér aðeins inn á þegar líður að lokum þessarar umræðu, væntanlega. Sumt af því hefur kviknað undir umræðunni, annað er almenns eðlis og kannski við hæfi að láta nokkur orð falla um þau tímamót að hér er að koma til afgreiðslu fyrsta samræmda samgönguáætlunin, öllu heldur fyrstu samræmdu samgönguáætlanirnar, annars vegar til fjögurra ára og hins vegar rammaáætlun til lengri tíma, til 12 ára, og þá eru loksins að ganga í gegnum þingið vinnubrögð af því tagi sem lengi hefur verið talað fyrir, að unnin yrðu slík samræmd samgönguplön, samgöngufjárlög getum við kallað þau eða samgönguframkvæmdaáætlanir þar sem reynt væri, að einhverju leyti a.m.k., að samþætta meginflokka samgangna, vegasamgöngur, hafnarframkvæmdir eða sjósamgöngur og flugsamgöngur. Reyndar hef ég áður látið það koma fram, herra forseti, að að ósekju hefði að mínu mati mátt fella fjarskipti undir þetta einnig og líta til þeirra hvað varðar grunnskipulag og markmið sem menn settu sér þá um gæði þjónustunnar og annað í þeim dúr.
Um þessa samgönguáætlun í heild sinni vil ég segja að margt er þar ágætlega unnið og horfir til betri vegar. Auðvitað er alltaf þörf fyrir meiri fjármuni, og það gildir hér. Sérstaklega var það eins og tillagan var fram lögð á sl. hausti að því er ekki að leyna, t.d. hvað vegamálin snertir, að sá sem hér talar varð fyrir ákaflega miklum vonbrigðum þegar tillagan kom fram. Það var ljóst að eldri markmið um áfanga í sambandi við uppbyggingu vegamála voru þá í raun og veru alveg úti í hafsauga, t.d. þau sem menn höfðu áður sett sér um að ljúka tengingu allra helstu þéttbýlisstaða með vegum með bundnu slitlagi fyrir árið 2010. Það markmið var ósköp einfaldlega horfið út af borðinu eins og vegáætlunin leit út þegar hún kom hér, reyndar seint og um síðir, skömmu fyrir jól ef ég man rétt. Þess ber þó að geta að með ákvörðunum um viðbótarfjárveitingar til vegamála hefur þarna aftur orðið veruleg breyting á og það má segja að þessi markmið séu að nálgast það að komast inn í rammann aftur þótt mér sýnist að vísu að sums staðar verði kannski bið fram undir árið 2012 á því að þessi markmið náist. Að sjálfsögðu munar verulega um þá viðbótarfjármuni sem hér á að verja til framkvæmda á norðausturhorninu, Vestfjörðum og hér á suðvesturhorninu svo að dæmi séu tekin, en drjúgur hluti þessara fjárveitinga á eins og kunnugt er að fara til framkvæmda á höfuðborgarsvæðinu og á nálæg svæði, Suðurstrandarveg, Gjábakkaveg, Hellisheiði og annað í þeim dúr.
Varðandi það sem hér varð tilefni orðaskipta áðan, og hv. 1. þm. Norðurl. e. vék talsvert að í máli sínu og varð síðan tilefni orðaskipta í andsvörum, sem lýtur að möguleikum til styttingar leiða, t.d. leiðarinnar milli Akureyrar og Reykjavíkur, vil ég fara þar um nokkrum orðum. Það er að sjálfsögðu svo að stytting leiða þar sem hún er framkvæmanleg og er þá ekki á kostnað einhverra annarra markmiða, eins og um tengingu byggðarlaga og annað því um líkt, er góðra gjalda verð. Enginn deilir um gildi þess að hafa Hvalfjarðargöng og stytta leiðir eins mikið og raun ber vitni með þeim milli umferðar héðan af suðvesturhorni landsins og vestur um og norður um. Þjóðhagslega og frá umhverfislegu sjónarmiði er auðvelt að sýna fram á að þetta er ákaflega góð framkvæmd sem sparar eldsneyti, dregur úr mengun, styttir leiðir og styttir tíma sem menn verja til ferðalaga, dregur úr sliti ökutækja og annað í þeim dúr.
En auðvitað er alltaf að mörgu að hyggja í svona tilvikum, herra forseti, og kosturinn við Hvalfjarðargöng er sá að sáralítill hluti umferðarinnar sem keyrði fyrir Hvalfjörð átti erindi fyrir Hvalfjörð. Hann var á leiðinni vestur um eða norður um, kannski 1--2% af umferðinni áttu erindi inn í sjálfan Hvalfjarðarbotn eða á ströndina þar í kring. En það gildir ekki endilega sama um meginleiðir ef þær eru teknar út með styttingu vega, t.d. ef menn veldu þá leið að ákveða nú að reyna að stytta leiðina eins og kostur væri milli Akureyrar og Reykjavíkur og ýttu öðrum markmiðum um góða vegi og þjónustu á vegum og samgöngur við byggðirnar þar meðfram ströndinni til hliðar. Stysta leiðin milli tveggja punkta, herra forseti, er náttúrlega, samkvæmt þeirri eðlisfræði sem ég lærði, bein lína, og auðvitað væru það þá bara göng þar sem farið væri í láréttu plani beint frá sjávarmáli við Akureyri. Það væri kannski hægt að fara inn undir klappirnar neðst í Kjarnaskógi og koma svo út hérna rétt við Esjurætur sem væri náttúrlega stysta leiðin. Væntanlega dettur fáum það í hug en það væri til vinnandi.
Þá koma hugmyndir eins og þær sem hv. þm. Halldór Blöndal hefur verið að reifa og er allt vel um að segja að menn varpi fram nýjum hugmyndum, að fara upp í hálendisbrúnina eða jafnvel inn á sjálft miðhálendið að hluta til og reyna að fara beinustu leiðina eða eins beina leið og hægt er að fara og með því er augljóslega hægt að ná talsverðri styttingu. En þá þarf að huga að öllu hinu, í fyrsta lagi þeim viðbótarkostnaði sem það þýðir fyrir samgöngukerfið. Hvaða áhrif hefur það á rekstur og stofnkostnað eða framkvæmdir á öðrum meginleiðum sem þar með greinast frá, umferðina upp á Vesturland og síðan um Norðurland vestra og allt til og með Skagafirði og Siglufirði úr vestri? Þar koma augljóslega bæði plúsar og mínusar upp í dæmunum. Það er auðvitað augljóst að stysta leið, t.d. fyrir flutninga og þá umferð sem ekkert annað erindi á en bara beint á milli þessara staða, er kostur. Og það er ekki markmið í sjálfu sér að lengja leið umferðar sem er bara á leiðinni á milli tveggja endapunkta.
Ég tel að það sé of mikil íhaldssemi ríkjandi víða hvað það varðar t.d. að draga þungaumferð í gegnum þéttbýlisstaði. Maður verður var við það að menn telji að þeir missi spón úr aski sínum ef þjóðvegur 1 liggur ekki í gegnum, tökum bara dæmi, stað eins og Selfoss. En er það eitthvað eftirsóknarvert að fá alla þá umferð sem á ekkert erindi á staðinn heldur er bara á leiðinni í gegn, að draga hana eftir endilöngu bæjarfélagi? Ég get ekki séð það. (Gripið fram í: Fyrir Esso.) Það eru þá örfáir sjoppueigendur sem menn eru þá að hugsa um í því sambandi. Ég spái því að auðvitað muni sams konar þróun halda innreið sína á Íslandi og er fyrir löngu búin að gera varðandi meginumferðaræðar erlendis, að þær sveigja fram hjá þéttbýli til að valda ekki þeirri truflun, mengun eða upphleðslu og stíflum sem það ella mundi hafa í för með sér. Að einhverju leyti eigum við eftir að sjá þessa hluti gerast hér. Ég tel t.d. að það þurfi að huga að hjáleiðum í miklu ríkari mæli en gert hefur verið, fram hjá höfuðborgarsvæðinu, hjáleiðum fyrir þá umferð sem ekki á erindi inn í sjálfa höfuðborgina, er að koma af suðurlandsundirlendinu á leiðinni beint á Suðurnes eða upp á Vesturland en er dæmd til að fara talsverðar krókaleiðir inn í gegnum höfuðborgina eða sveitarfélögin á höfuðborgarsvæðinu, þéttbýlið á höfuðborgarsvæðinu, eins og málin standa í dag. Það eru því ýmsir fletir þessarar umræðu sem eru áhugaverðir og koma upp. Ég er ekki andvígur því að menn hugi að möguleikum af þessu tagi ef það er gert af mikilli yfirvegun og með allt undir sem þarf að skoða og á ég þá ónefndan einn stóran þátt, herra forseti, sem ég hlýt að taka inn í umræðuna úr því að þetta kemur upp á annað borð, umhverfismálin. Það verður auðvitað að huga mjög vel að því hvað menn eru að fara út í ef menn eru að velta því fyrir sér í alvöru að draga stóran hluta umferðarinnar, ég tala nú ekki um kannski að verulegu leyti alla þungaflutninga á milli landshluta, upp á hálendið með vegagerð sem það hlýtur þá að kalla á. Þungaflutningar á landi í stórum stíl milli landshluta verða náttúrlega ekki stundaðir nema vegirnir beri þá flutninga, séu uppbyggðir miðað við þannig staðla, beinir, breiðir og uppbyggðir meira og minna í plani, og hallanum sé alls staðar náð niður fyrir 5--7 gráður þar sem hann væri mestur. Og hvað þýðir það í vegagerð upp í hálendisbrúnina og að hluta til yfir kannski útjaðar miðhálendisins og aftur niður af? Það þýðir gríðarmikla vegagerð við þær aðstæður. Það mun heldur betur sjást í landinu o.s.frv.
Ég hlýt, herra forseti, auðvitað að setja mjög skýran og sterkan fyrirvara við þessi áform hvað þennan þátt málsins snertir og er þá ónefnt líka að fyrst á auðvitað að vinna grundvallarvinnuna um skipulag og framtíðartilhögun mála hvað varðar meðferð mála uppi á miðhálendinu.
Fyrsta spurningin sem menn verða auðvitað að svara er: Hver verður framtíðin varðandi stofnun þjóðgarða og friðlanda og verndarsvæða inn til landsins? Göngum frá því. Göngum frá aðalskipulagi og skoðum samgöngurnar í tengslum við slíka framtíðarstefnumótun. Að gera þetta í öfugri röð væri að fara rangt að hlutunum. Ég verð að segja alveg eins og er, herra forseti, að maður hefur kannski ekki eytt mikilli orku í að velta þeim þætti málsins fyrir sér, einfaldlega vegna þess að maður hefur ekki talið að það kæmi að því á allra næstu árum að spurningum um stórfellda vegagerð inn á miðhálendið yrði svarað umfram það þá sem virkjunaraðilar hafa fengið leyfi til að gera upp í hálendisbrúnina. Ég hef mjög mikla fyrirvara á því að opna yfir höfuð t.d. fyrir þá hugsun að fara með uppbyggðan veg norður yfir Sprengisand, einfaldlega vegna þess að ég held að menn gjörbreyti eðli þess svæðis ef þeir fara með beina og breiða og uppbyggða vegi sem liggja eins og strik þvert í landinu. Þá verður þetta að einhverju allt öðru heldur en við höfum tilfinningu fyrir að það sé í dag þar sem öræfatilfinningin er til staðar. Ég á dálítið erfitt með að trúa því að ég verði nokkurn tíma sannfærður um að við eigum að fara þannig að, heldur verði frekar um að ræða vegagerð sem verður sniðin að þörfum ferðaþjónustu og kannski sumarumferðar, umferðartíma sem verður eitthvað lengdur, vegagerð sem lýtur meira þeim lögumálum þegar verið er að leggja vegi um viðkvæm svæði, þeir eru látnir fylgja landinu og láta lítið yfir sér.
Þetta vildi ég segja hér til þess að hafa sagt það úr því að þessi umræða var komin upp. Að öðru leyti hef ég í sjálfu sér ekkert nema gott um það að segja að menn varpi fram hugmyndum sínum og vilji að þær séu ræddar eða skoðaðar en menn hljóta þá líka að hafa leyfi til að setja við þær þá fyrirvara sem þeir telja rétta.
Hv. þm. Halldór Blöndal nefndi hér alveg réttilega slysahættuna sem leiðir af stóraukinni umferð flutningabíla á okkar, að sumu leyti, veikburða þjóðvegakerfi. Það er alveg hárétt. En ég segi alveg eins og er að menn hefðu kannski betur mátt huga að þessu áður en þeir galopnuðu fyrir þá þróun að strandsiglingar legðust þá meira og minna af við landið og allir þessir flutningar færu upp á vegina. Er það góð þróun? Er hún þjóðhagslega skynsamleg? Er hún heppileg í umhverfislegu tilliti? Er hún heppileg í umferðaröryggistilliti? Ég hef miklar efasemdir um það. Kannski væri einmitt það skynsamlegasta sem við gerðum að stuðla að því að til staðar yrði áfram skilvirkt strandsiglingakerfi hringinn í kringum landið með reglubundinni áætlun og viðkomum. Kannski væri það mesta kjarabótin fyrir framleiðslustarfsemi í hinum dreifðari byggðum? Og kannski væri það ein besta umferðaröryggisaðgerð sem við gætum farið út í. (Gripið fram í: Stofna Ríkisskip.) Það er nefnt úti í salnum að stofna Ríkisskip. Það þyrfti svo sem ekki endilega að heita það mín vegna og mætti gjarnan ná því fram með öðrum markmiðum, t.d. því að skapa hagstæð skilyrði fyrir skilvirkt strandsiglingakerfi, jafnvel að styrkja það eitthvað ef það kæmist á. Ég er enn þeirrar skoðunar að það hafi verið mikið ólán að menn, í öllu falli 20 árum of snemma, misstu út úr höndunum á sér það strandsiglingakerfi sem var við lýði. Minna mátti náttúrlega gagn gera að hafa þetta eins og þetta var fyrir 12--15 árum þegar þrír aðilar sinntu siglingum á ströndinni og allt var rekið með bullandi tapi. Auðvitað hefði verið æskilegt að ná því fram að það hefði þá verið einn aðili sem væri styrktur til þess og það hefði komið betur út rekstrarlega o.s.frv.
Þessa hluti, herra forseti, má svo sem ræða betur við síðara tækifæri. Ég ætla ekki að lengja þessa umræðu af minni hálfu en vildi aðeins koma þessu á framfæri við þetta tækifæri úr því að umræða var hafin um það á annað borð.
