Ferill 144. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect.
157. löggjafarþing 2025–2026.
Þingskjal 493 — 144. mál.
2. umræða.
Nefndarálit
um frumvarp til laga um kílómetragjald á ökutæki.
Frá 1. minni hluta efnahags- og viðskiptanefndar.
Fyrsti minni hluti getur ekki stutt frumvarp til laga um kílómetragjald á ökutæki í núverandi mynd og leggur til að því verði hafnað. Fyrsti minni hluti telur að frumvarp ríkisstjórnarinnar um innleiðingu kílómetragjalds á ökutæki sé ekki til bóta fyrir íslenskt samfélag og að sá vandi sem upphaflega var stefnt að því að leysa hafi þegar verið leystur.
Á síðasta kjörtímabili voru unnar ítarlegar tillögur að upptöku kílómetragjalds til að bregðast við minnkandi tekjum ríkissjóðs af bensín- og olíugjöldum. Tekjufallið mátti fyrst og fremst rekja til þess að eigendur ýmiss konar nýorkubíla lögðu orðið lítið til útgjalda til vegakerfisins þrátt fyrir að hafa full afnot af því. Ákveðið var að innleiða nýtt kílómetragjald í varfærnum og markvissum skrefum og beina hinu nýja gjaldi að eigendum rafmagnsbíla og tengiltvinnbíla. Samhliða var ákveðið að hækka bifreiðagjald á eyðslugrönn ökutæki og taka upp svokallað lágmarksvörugjald þannig að allir eigendur og umráðamenn bifreiða tækju þegar upp væri staðið nokkuð sambærilegan þátt í kostnaði við vegakerfið. Ríkisstjórnin hefur ákveðið að hverfa af þessari leið og hyggst stórauka skatttekjur með hækkun vörugjalda á ökutæki og draga aftur úr tekjum af nýorkubílum. Rökstuðningur að baki þessum breytingum á vörugjöldum er m.a. sá að draga eigi úr flækjustigi og hvetja til aukinna kaupa á rafmagnsbílum. Það fer hins vegar illa saman við innleiðingu á kílómetragjaldi þar sem flækjustig við innheimtu mun margfaldast. Þá aki tekjulægra fólk síður rafmagnsbílum og því sé kílómetragjald ívilnandi fyrir þann hóp, líkt og fram kemur í rökstuðningi fyrir kílómetragjaldi í greinargerð með frumvarpinu.
Á 155. löggjafarþingi var ákveðið að staldra við og falla frá innleiðingu kílómetragjalds á öll ökutæki ( þskj. 359, 301. mál). Í staðinn var ákveðið að nýta áfram núverandi kerfi en fjárhæð kolefnisgjalds var hækkuð til að vega upp á móti dvínandi tekjum af ökutækjum og umferð. Með þessum ráðstöfunum var tryggt að eigendur allra ökutækja tækju þátt í að greiða fyrir vegakerfið. Frumvarpinu var jafnframt vísað til ríkisstjórnarinnar og kallað var eftir frekari greiningu og auknu samráði við hagsmunaaðila.
Í frumvarpi því sem hér er fjallað um er lagt til að innleidd verði viðamikil kerfisbreyting sem felur í sér skattlagningu á akstur hvers ökutækis í stað núverandi kerfis eldsneytisgjalda sem hefur reynst einfalt og skilvirkt í framkvæmd. Frumvarpið er endurflutt frá fyrra kjörtímabili í annað sinn án teljandi breytinga þrátt fyrir að þá hafi Alþingi samþykkt frávísunartillögu meiri hluta efnahags- og viðskiptanefndar. Fyrsti minni hluti telur að kerfisbreytingin sé óþörf og óskilvirk og að hún auki flækjustig skattheimtu.
Fjöldi umsagnaraðila kom fyrir nefndina og lýsti miklum áhyggjum af áhrifum þess ef frumvarpið næði fram að ganga. Þá lýstu gestir sérstökum áhyggjum af því að innleiða ætti kílómetragjald og breytingu á vörugjöldum á sama tíma. Oft var á það bent að ekkert mat hefði farið fram á áhrifum frumvarpsins á rekstur fyrirtækja, þróun ferðaþjónustu, ýmsa hópa í samfélaginu og íþróttaiðkun barna, svo að dæmi séu tekin. Gestir vildu almennt að málinu yrði vísað frá en að minnsta kosti að gildistöku frumvarpsins yrði frestað til 1. janúar 2027 eða síðar.
Kostir núverandi kerfis og óskilvirkni fyrirhugaðs kerfis.
Núverandi kerfi, þar sem eldsneytisgjöld eru í raun innifalin í greiðslu fyrir eldsneyti á dælu, hefur marga ótvíræða kosti sem mikilvægt er að halda til haga. Þetta kerfi er einfalt og gagnsætt, gjaldtakan er skýr og einföld og notendur sjá strax hversu mikið þeir greiða við hver kaup. Það krefst hvorki sérstakrar skráningar né eftirlitsbúnaðar í ökutækjum sem gerir kerfið að afar skilvirkri leið til innheimtu veggjalds. Innheimta gjalda er því sem næst beintengd við raunverulega notkun enda greiðir notandi í samræmi við það magn eldsneytis sem keypt er. Þetta leiðir til mjög lítillar umsýslu fyrir bæði notendur og stjórnvöld og er kostnaðarlítið kerfi.
Aftur á móti er fyrirhugað kílómetragjaldskerfi mun flóknara og veldur verulegum áhyggjum vegna óskilvirkni. Fyrst ber að nefna aukna umsýslu sem felst í að skrá nákvæma notkun ökutækis. Krefst það eftirlits með sérstökum tækjum og hugbúnaði. Það leiðir til aukins kostnaðar fyrir notendur og stjórnkerfið. Skráningarkrafa eykur hættu á mistökum sem geta leitt til rangrar innheimtu og íþyngjandi leiðréttinga eftir á. Af þessu hlýst, með öðrum orðum, stærra bákn og aukinn kostnaður ríkissjóðs, beinn og óbeinn.
Þá má búast við því að þetta kerfi auki álag á stjórnsýslu þar sem ríkið þarf að halda úti eftirliti og umsjón með skráningu auk þess sem innheimta gjalda eftir á kallar á umfangsmikla vinnu við afstemmingu. Þetta getur haft áhrif á almenning með því að skapa ófyrirsjáanlegan kostnað og flækjustig í fjárhagsáætlanagerð einstaklinga, heimila og fyrirtækja. Kerfið verður óþarflega flókið og tímafrekt og eykur auk þess möguleika á mistökum, misræmi og jafnvel undanskotum.
Einnig má búast við auknum erfiðleikum fyrir þá sem búa á landsbyggðinni vegna þess hve nauðsynleg notkun ökutækja er í daglegu lífi þeirra. Auknar skriffinnsku- og skráningarkröfur gætu reynst sérstaklega þungbærar fyrir minni fyrirtæki og einstaklinga sem hafa ekki burði til að takast á við meiri stjórnsýslu og eftirlit.
Tæknilegir þættir nýja kerfisins hafa heldur ekki verið fyllilega útfærðir og gætu þeir leitt til vandamála sem tengjast nákvæmni og áreiðanleika gagna. Þetta skapar hættu á vafasömum innheimtuaðferðum og mögulegum ágreiningi milli notenda og innheimtuaðila. Við meðferð málsins í nefndinni komu fram fjölmargar slíkar ábendingar um núverandi kílómetragjaldskerfi sem tekur þó aðeins til lítils og afmarkaðs hluta ökutækja í umferð.
Samkvæmt hagfræðilegum sjónarmiðum einkennist skilvirk skattheimta af einfaldleika, gagnsæi, fyrirsjáanleika og lágum kostnaði við framkvæmd. Skilvirkt skattkerfi ætti að lágmarka álag á atvinnulíf og einstaklinga með því að tryggja að skattheimtan sjálf sé ekki íþyngjandi í framkvæmd. Núverandi kerfi eldsneytisgjalds uppfyllir þessi skilyrði vel.
Samkvæmt þessu telur 1. minni hluti að núverandi kerfi, þar sem einföld gjaldtaka á söluaðila endurspeglast í verði á eldsneytisdælu, sé heppilegasti grundvöllur veggjalds. Kerfið rekst betur með mörgum öðrum kerfum þar sem gjöld af ökutækjum koma við sögu og er bæði skilvirkara og einfaldara en fyrirhugað kílómetragjald, sem skapar óþarfa flækjustig, kostnað og stjórnsýslubyrði.
Veggjöld betri leið til að fjármagna uppbyggingu vegakerfisins.
Hugmyndin um að nýta tekjur af veggjöldum til fjármögnunar vegakerfisins á sér skýra stoð í fyrri stefnumótun stjórnvalda. Árið 1990 samþykkti Alþingi lög nr. 45/1990, um vegtengingu um utanverðan Hvalfjörð, en veggjöld voru forsenda þess að ráðist yrði í þá samgöngubót. Nú hafa göngin verið greidd upp að fullu og þeim skilað til ríkisins.
Í nefndaráliti meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar um tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2019–2033 ( þskj. 879, 173. mál á 149. löggjafarþingi) var áhersla lögð á að hefja undirbúning innleiðingar veggjalda í samfélagsþágu. Í áliti nefndarinnar var fjallað um þann möguleika að nýta veggjöld til að hraða framkvæmdum við stór samgönguverkefni og til að stuðla að sjálfbærari fjármögnun. Var það m.a. gert með það í huga að fjármagna uppbyggingu vegakerfisins þegar skatttekjur af eldsneyti drægjust saman vegna orkuskipta.
Á sama tíma var fyrirhugað frumvarp samgöngu- og sveitarstjórnarráðherra um veggjöld skráð á þingmálaskrá. Fram kom að talið væri að notkun veggjalda gæti aukið skilvirkni í samgöngukerfinu og dregið úr þörf fyrir beina fjármögnun ríkissjóðs. Þá var sérstaklega horft til reynslu á Norðurlöndum og í öðrum Evrópuríkjum þar sem slík gjaldtaka hefur verið nýtt með góðum árangri.
Að innleiða veggjöld með aðgengilegum og stafrænum lausnum, t.d. með sjálfvirkri skráningu ökutækja án hindrana í flæði, myndi nýtast við fjármögnun á uppbyggingu vegakerfisins og við stýringu umferðar. Slíkt kerfi gæti verið sveigjanlegt eftir staðsetningu, tíma dags og tegund ökutækja og gæti orðið hvati til að nota umhverfisvænni ferðamáta og nýta innviði betur. Þannig mætti innheimta skatt af umferð með skilvirkum og einföldum leiðum sem bæði Íslendingar og erlendir ferðamenn á Íslandi þekktu vel. Að innleiða kílómetragjald nú gæti torveldað þau áform ríkisstjórnarinnar að koma innviðafélagi á koppinn en það er grundvöllur nýframlagðrar samgönguáætlunar.
Minni samkeppnishæfni útflutningsgreina og hærra vöruverð á landsbyggðinni.
Ef frumvarpið nær fram að ganga verður byggt á eknum kílómetrum og þyngd ökutækja en ekki eyðslu eldsneytis við skattheimtu. Þetta kemur bifreiðaeigendum sem jafnan eyða eldsneyti fastir í umferð mjög vel enda er útblástur þeirra bíla að öðru óbreyttu mun meiri en bifreiðaeigenda á landsbyggðinni, þar sem umferðarteppur þekkjast vart, við sama akstur. Við hundrað kílómetra akstur á landsbyggðinni er jafnan brennt mun minna eldsneyti en við hundrað kílómetra akstur á höfuðborgarsvæðinu í sama ökutæki.
Ekki er að sjá að tekið hafi verið tillit til þeirrar staðreyndar að flestir íbúar á landsbyggðinni þurfa að sækja grunnþjónustu út fyrir heimabyggð sína og að margir þeirra eiga oft einn sparneytinn bíl og annan eldri sem er þyngri og eyðslufrekari. Sú staða skekkir alla meðaltalsútreikninga sem nefndir hafa verið í kynningu á frumvarpinu. Þar birtist því bjöguð mynd af áhrifum þess. Fyrir nefndinni komu einnig fram áhyggjur um neikvæðar afleiðingar frumvarpsins á kostnað íþróttafélaga á landsbyggðinni við að sækja íþróttamót á höfuðborgarsvæðinu og á dreifingu ferðamanna um landið. Þar hefur mest áhrif að verð á bílaleigubifreiðum mun hækka töluvert með tilkomu kílómetragjalds og hækkun á vörugjöldum.
Ef frumvarpið verður að lögum hækka jafnframt verulega gjöld á þungaflutninga sem slíta vegum meira en fólksbílar og önnur léttari farartæki. Þá er vert að hafa í huga að eigendur þungaflutningabíla greiða nú þegar mun meira en eigendur annarra bíla, bæði beint og óbeint fyrir tilstilli annarra skatta á borð við virðisaukaskatt. Tilvist vöruflutninga á landi er ein forsenda verðmætasköpunar um allt land. Vörubifreiðastjórar flytja annars vegar nauðsynjavörur og hins vegar útflutningsverðmæti sem standa straum af velferðarkerfinu. Útflutningsverðmæti verða ekki til af sjálfu sér og svo sannarlega ekki á höfuðborgarsvæðinu ef horft er til íbúafjölda.
Útflutningsgreinar eru grundvöllur þess að hægt sé að styðja þá sem þurfa á stuðningi að halda. Þær eru grundvöllur þess að hægt sé að halda uppi grunnþjónustu. Þrátt fyrir það hefur grunnþjónusta verið flutt hægt og rólega undanfarna áratugi í burtu frá svæðum þar sem fólk vinnur í raunhagkerfinu. Útflutningsgreinar eiga flestar í alþjóðlegri samkeppni og skattahækkun á vöruflutninga gerir ekkert annað en að torvelda þessa samkeppni. Þar að auki eru vegir hluti af opinberri grunnþjónustu líkt og heilbrigðiskerfið og menntakerfið. Slík þjónusta er jafnan kostuð með fé úr sameiginlegum sjóðum. Þótt innheimt sé gjald fyrir þjónustu er það sjaldnast raunkostnaður í samræmi við notkun. Ef þess verður krafist að greitt sé vegna þungaflutninga í samræmi við notkun hefur það mikil áhrif til langframa á samkeppnishæfni útflutningsgreina sem standa undir velferðarkerfinu. Leiðir það einnig til hækkunar vöruverðs á landsbyggðinni.
Skilvirkni skattheimtu.
Þegar rætt er um skilvirkni að því er varðar skattheimtu skírskotar það til ýmissa þátta sem skipta máli varðandi framkvæmd skattheimtunnar, til að mynda hvernig til tekst varðandi framtalsskil, álagningu, innheimtu og eftirlit með skattundanskotum. Hugtakið skilvirkni vísar einnig til uppbyggingar skattkerfisins sjálfs. Í samhengi við kílómetragjald þýðir þetta að gjaldstofn ætti að vera sem breiðastur, skattbyrði lág og framkvæmd einföld. Fyrirhugað kerfi kílómetragjalds, sem felur í sér skráningu á hverjum eknum kílómetra fyrir fleiri en 300.000 ökutæki í 29 ólíkum gjaldbilum, er hins vegar flókið og íþyngjandi og eykur líkur á mistökum við álagningu og innheimtu.
Þá felur skilvirkni í sér að skattkerfið hafi sem minnst truflandi áhrif á efnahagslífið, þ.e. að það raski sem minnst eðlilegri hegðun einstaklinga og fyrirtækja. Ef frumvarpið verður að lögum mun það hins vegar hafa veruleg truflandi áhrif með því að skapa aukið flækjustig, skakka hvata, kostnað og vinnu, ekki einungis fyrir notendur heldur einnig stjórnvöld.
Enn fremur þarf að líta til þess hversu mikill kostnaður fylgir innheimtu skattsins í samanburði við ávinninginn sem skatttekjurnar skila. Kostnaður við rekstur innheimtukerfis kílómetragjalds yrði hár fyrir einstaklinga, fyrirtæki og hið opinbera. Þessi mikli kostnaður drægi úr skilvirkni kerfisins.
Loks skírskotar skilvirkni skattheimtu til þess hversu langan tíma tekur að leysa ágreining um skattamál milli skattgreiðenda og skattyfirvalda. Í kerfi þar sem skattur er innheimtur með einföldum og gagnsæjum hætti, eins og í núverandi eldsneytisgjaldakerfi, og greiðendur eru fyrst og fremst fjögur olíufélög er skilvirkni mikil með tilliti til skattheimtu enda erfitt að stunda skattundanskot í núverandi kerfi.
Met í óskilvirkri skattlagningu ef frumvarpið verður að lögum.
Sú hugmynd að fella öll ökutæki undir kílómetragjald yrði íþyngjandi aðgerð. Mikill kostnaður og vinna fylgir því að innheimta gjald frá eigendum og umráðamönnum fleiri en 300.000 ökutækja í 29 gjaldbilum eftir notkun og eðli hvers ökutækis. Hver eigandi þarf að skrá notkun skilmerkilega eða snúa sér til þjónustuaðila og fá hann til að skrá hana fyrir sig, líklega gegn gjaldi nema ríkið greiði fyrir vinnuna. Hið opinbera þarf tölvukerfi og mannskap til að taka á móti skráningum og senda út til innheimtu sem nemur 38 kr. í seðilgjald á hvert ökutæki í hverjum mánuði. Dæmi eru um að sumir fái þegar fleiri en einn reikning mánaðarlega vegna áætlunar og raunskráningar. Gjaldið getur með háum bakreikningum komið fólki illa sem hefur minna á milli handanna eða er ekki í góðri stöðu til að skrá akstur sinn reglulega. Þannig getur fólk lent í óvæntum vanskilum sem getur verið erfitt að bregðast við. Mjög ólíklegt er að lækkun á eldsneytisverði hafi þau áhrif að neytendur leggi til hliðar til að greiða kílómetragjald síðar.
Fyrirtæki, stofnanir og sveitarfélög sem hafa mörg ökutæki til umráða þurfa að halda utan um bílaflota sinn með tilheyrandi kostnaði og fyrirhöfn. Margir aðilar í atvinnulífinu hafa áhyggjur af slæmum og víðtækum áhrifum sem kílómetragjald mun hafa. Gjaldið hækkar t.d. leiguverð bílaleigubíla um 12–17% sem getur haft áhrif á komu ferðamanna til landsins, á það hversu langt út á land þeir fara og þar með á dreifingu þeirra um landið. Flutningafyrirtæki telja að kílómetragjald muni auka flutningskostnað annars vegar vöru sem flutt er út á land og hins vegar framleiðslu af landsbyggðinni á markað hérlendis og erlendis. Einnig hafa komið fram áhyggjur af áhrifum á byggingarkostnað vegna skattahækkunar sem leggst á eigendur tækja sem ganga fyrir litaðri olíu. Þá breytist kostnaðarmunur vegna innkaupa á umhverfisvænu íblöndunarefni svo verulega að líklega mun íblöndun dragast saman með tilheyrandi áhrifum á losun frá vegasamgöngum. Núverandi kerfi samrýmist því fyrirkomulagi íblöndunar sem nú tíðkast.
Þá eru uppi ýmis álitamál sem tengjast eftirvögnum, landbúnaðartækjum, fornbílum, mótorhjólum og því hvort yfirleitt sé heimilt að skattleggja erlend ökutæki með þessum hætti vegna skuldbindinga samkvæmt EES-samningnum. Efasemdum hefur verið lýst í umsögnum og almennri umræðu um að olíufélög skili eldsneytisgjaldalækkun til neytenda. Borið hefur á áhyggjum af því að erfitt verði að fylgjast með því þar sem verð er með ýmsu móti á mörg hundruð dælum um land allt. Þannig bendir Samkeppniseftirlitið á mikilvægi þess að stjórnvöld grípi til sérstakra aðgerða vegna lagasetningarinnar til að tryggja viðeigandi aðhald með verðlagningu olíufélaga við gildistöku breytinganna og eftir hana og leiti samstarfs við FÍB, Neytendasamtökin, ASÍ og eftir atvikum fleiri. Varhugavert er að kalla lagabreytingu skilvirka sem krefst mikillar vinnu utanaðkomandi aðila. Þá hefur verið bent á að auðvelt sé að hafa uppi svik í þessum efnum og að tekið sé gjald af óvottuðum mælum.
Í frumvarpinu er einnig gert ráð fyrir enn frekari hækkun á kolefnisgjaldi á skipagasolíu. Sú skattlagning er nú þegar svo há að æ stærri hluti íslenska fiskiskipa- og flutningaskipaflotans fer að fordæmi Landhelgisgæslu Íslands og tekur olíu í Færeyjum. Er þar komið gott dæmi um það að hærri skattar skila oft minni tekjum, og í þessu tilviki valda þeir mikilli óskilvirkni.
Ítarlegar umsagnir frá aðilum í atvinnulífinu, svo sem frá Samtökum ferðaþjónustunnar (SAF), Viðskiptaráði og Samtökum verslunar og þjónustu (SVÞ), vitna um það að innleiðing kílómetragjalds feli í sér aukna fjárhagslega byrði og flækjustig fyrir atvinnulífið. Bent er á, og tekur 1. minni hluti undir það, að samþykkt frumvarpsins muni hafa sérstaklega neikvæð áhrif á landsbyggðinni, til að mynda vegna hækkunar flutningskostnaðar sem leiði til hækkunar á verðlagi.
Fyrsti minni hluti tekur jafnframt undir umfangsmiklar athugasemdir SAF. Í þeim er miklum áhyggjum lýst vegna áhrifa á ökutækjaleigur og neikvæðra áhrifa á ferðaþjónustu og atvinnulíf en nýleg gögn sýna 56% samdrátt í afkomu hjá ferðaþjónustunni og 73% samdrátt hjá bílaleigum undanfarið ár. Ökutækjaleigur hafa selt viðskiptavinum þjónustu sína með góðum fyrirvara og gert var ráð fyrir því að þeir myndu greiða til vegakerfisins í gegnum eldsneytisdælur víða um land. Ef kílómetragjald verður tekið upp á þessu ári þurfa eigendur ökutækjaleigna að greiða fyrir það úr eigin vasa þar sem samningar hafa verið gerðir og nær ómögulegt er að breyta gerðum samningum. Hagkvæmast væri fyrir ökutækjaleigur og viðskiptavini þeirra, sem og landsmenn alla, að gjaldtaka yrði áfram í gegnum eldsneytisdælur.
Óásættanlegt er að kílómetragjald leiði til þess að fyrirtæki og einstaklingar standi frammi fyrir flóknum skráningar- og eftirlitsskyldum sem leiða til verulegs vaxtar skattheimtubákns. Nýleg dæmi eru af notendum sem hlutu ranga skráningu hjá skoðunarstöð en engin leið var að laga skráninguna nema með því að aka aftur á skoðunarstöðina og greiða af þeim akstri kílómetragjald. Aðrir hafa óvart skráð ranga stöðu en ekki uppgötvað fyrr en síðar. Nær óhugsandi er að slíkt komi fyrir við eldsneytisdælur. Samkvæmt umsögn SAF er innheimtuhlutfall kílómetragjalds vegna rafmagns-, vetnis- og tengiltvinnbíla eingöngu um 70%. Ökutækjaleigur eru lykillinn að því að dreifa ferðamönnum hringinn í kringum landið og hafa reynst mörgum sveitarfélögum ómetanlegt framlag við að byggja upp ferðaþjónustu þar sem rútufyrirtæki hafa ekki skipulagt ferðir. Þá telur 1. minni hluti að horfa verði til greiningar Hagrannsókna sf. sem unnin var að beiðni SAF þar sem QMM-þjóðhagslíkanið fyrir ferðaþjónustu bendir til þess að samþykkt frumvarpsins hafi í för með sér lækkun á vergri landsframleiðslu um 2,7 milljarða kr. og aukinn viðskiptahalla um 3,3 milljarða kr. miðað við gefnar forsendur í greiningunni.
Loks telur 1. minni hluti nauðsynlegt að benda á að í frumvarpinu er ekki tekið nægilegt tillit til þess að nauðsynlegir innviðir til að styðja flókið gjaldtökukerfi eru ekki til staðar og að skilvirkari leiðir séu færar til að tryggja nauðsynlegar tekjur til uppbyggingar vegakerfisins.
Mikill tími og vinna hefur farið í undirbúning frumvarpsins og breytingartillagna af hálfu ráðuneytisins og meiri hlutans. Er sú vinna sokkinn kostnaður sem margt má læra af. Þeir sem hafa kynnt sér kerfið hafa áttað sig á því að breytingarnar eru ekki til bóta, jafnvel þótt ekki sé deilt um nauðsyn þess að greitt sé fyrir notkun á vegakerfinu. Þó má benda á að vegakerfið er grunnþjónusta.
Í ljósi þessa leggur 1. minni hluti til að frumvarpinu verði hafnað og að áfram verði byggt á núverandi kerfi sem reynslan sýnir að er einfalt, sanngjarnt og skilvirkt.
Alþingi, 8. desember 2025.
| Vilhjálmur Árnason, frsm. |
Hildur Sverrisdóttir. |
