30.03.1982
Sameinað þing: 71. fundur, 104. löggjafarþing.
Sjá dálk 3338 í B-deild Alþingistíðinda. (2964)

246. mál, viðauki við vegáætlun 1981--1984

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Við meðferð á vegáætlun þeirri, sem nú er í gildi, hjá hv. fjvn. og ekki síst í sambandi við þá langtímaáætlun sem þar var til meðferðar, var rætt um þrjá vegi hér á landi, sem eru taldir sérstaklega áhættusamir fyrir umferðina, þ.e. Útnesveg um Ólafsvíkurenni, Djúpveg um Óshlið og Ólafsfjarðarveg um Ólafsfjarðarmúla.

Í þál. um langtímaáætlun, sem samþykkt var, er einn liður sem gerir ráð fyrir því að draga úr umferðarhættu. Að mati Vegagerðarinnar er slysatíðni á þessum þremur vegum, sem ég hef nú nefnt, einna mest og varð samkomulag um það í hv. fjvn. að gera ráð fyrir sérstöku fjármagni til umbóta á þessum þremur vegum.

Ég staðfesti jafnframt með bréfi til hv. fjvn. að ég mundi leggja fram í ríkisstj. tillögu um viðauka við vegáætlun vegna þessara þriggja vega sem ég hef nefnt. Bréf þetta er birt í athugasemdum með umræddri þáltill. og leyfi ég mér að lesa það með leyfi forseta:

„Að gefnu tilefni skal tekið fram að ráðuneytið hefur óskað eftir því við Vegagerð ríkisins að hún láti gera áætlun um framkvæmdir til þess að draga sem mest úr hættu fyrir vegfarendur af snjóflóðum, skriðuföllum og grjóthruni á vegum um Ólafsfjarðarmúla, Ólafsvíkurenni og Óshlíð, þar sem hætta fyrir umferð er talin mest af þjóðvegum landsins.

Samgrh. mun leggja til við ríkisstj. að lögð verði fram á næsta Alþingi viðaukatillaga við vegáætlun, þannig að þessum framkvæmdum verði sinnt samkv. áætlun Vegagerðar ríkisins og sem sérstöku verkefni innan stofnbrauta, og verði fjármagns til þeirra aflað sérstaklega. Hefur um það verið rætt við fjmrh.

Er þess vænst að framkvæmdir geti hafist sumarið 1982.“

Till. til þál. um viðauka við vegáætlun fyrir árið 1981–1984 er flutt í samræmi við það fyrirheit sem ég nú las.

Frá því að vegáætlun og þáltill. um langtímaáætlun var samþykkt hefur á vegum Vegagerðar ríkisins verið unnið mikið verk við athugun á þessum þremur vegum, þ.e. um Ólafsfjarðarmúla, Óshlíð og Ólafsvíkurenni, og hafa komið frá Vegagerðinni ítarlegar skýrslur sem þm. viðkomandi kjördæma hafa fengið aðgang að.

Á grundvelli þessarar athugunar hefur jafnframt verið gerð áætlun um þessar framkvæmdir allar þrjár og verið þar skoðaðir ýmsir valkostir. Í þeirri þáltill., sem ég mæli nú fyrir, segir svo neðst á fremstu síðu: „Í meðfylgjandi greinargerð Vegagerðarinnar eru raktir þeir valkostir, sem til álita hafa komið, og gerð grein fyrir þeim lausnum sem Vegagerðin mælir með.“

Því miður urðu þau mistök, sem mér varð ekki ljóst fyrr en eftir að till. hafði verið dreift og reyndar ekki fyrr en nú nýlega, að þessi greinargerð Vegagerðarinnar fylgdi ekki þáltill., en ég hef gert ráðstafanir til þess að hún verði ljósrituð og henni dreift til allra þm.

Ég ætla hins vegar að fara með nokkrum orðum yfir þessa sömu greinargerð og rekja helstu kosti sem athugaðir hafa verið í þessu sambandi. Í greinargerðinni segir m.a.:

„Vegagerðin hefur unnið að áætlanagerð í samræmi við umrædda þál. um langtímaáætlun og fyrirheit samgrh. Hefur hún auk síns starfsliðs notið aðstoðar ýmissa sérfræðinga. Var m.a. leitað til Raunvísindastofnunar Háskóla Íslands um jarðfræðilega ráðgjöf og til rannsóknastofnunar norsku vegagerðarinnar um ráðgjöf varðandi varnir gegn snjóflóðum og hruni. Hin norska stofnun sendi sérfræðing sinn í þessum efnum til Íslands. Var hann til ráðgjafar um lausnir, og í Óshlíð, þar sem stefnt er að endurbótum á núverandi vegi, gerði hann ítarlegar tillögur um útfærslur. Eru áætlanir byggðar á þeim tillögum.

Hér á eftir verður gerð nokkur grein fyrir einstökum vegarköflum, kostum þeim, sem hafa komið til álita, og þeim lausnum, sem Vegagerðin leggur til að verði valdar til úrbóta í öryggismálum umferðar á þessum köflum. Kostnaðartölur eru á verðlagi í ágúst 1981.“

Fyrst mun ég gera nokkra grein fyrir Ólafsvíkurenni. „Vegurinn tengir saman þéttbýlisstaðina í Neshreppi utan Ennis annars vegar og Ólafsvík hins vegar. Núverandi vegur er skorinn í skriður og flúið móberg. Snjóflóð og grjóthrun eru mestu hættuvaldar á veginum, en aurskriður í minna mæli,“ segir í greinargerð Vegagerðarinnar. Hins vegar bæti ég því við, að aurskriður hafa einmitt nú í vetur verið gífurlega miklar og stundum legið nærri stórslysum. Síðan segir:

„Slysatíðni er há á veginum eða rúmlega þreföld meðalslysatíðnin á þjóðvegakerfinu. Hefur oft legið við stórslysum þarna, bæði á vegfarendum og þeim mönnum sem vinna að viðhaldi vegar og þjónustu við vegfarendur.

Ársumferð um veginn er um 300 bílar á dag, en sumarumferðin 460 bílar á dag.

Eftirfarandi fimm valkostir voru teknir til skoðunar:

1. Endurbygging núverandi vegar á alls tæplega 3 km kafla. Vegþekjur yrðu byggðar á mestu hættusvæðum á alls rúmlega 800 m, þar af um 375 m sem stæðust snjóflóð. Kostnaður áætlaður 60 millj. kr.

2. Jarðgöng um 1000 m löng og endurbygging vegar beggja megin ganga. Áætlaður kostnaður 68 millj. kr.

3. Nýr vegur í fjöru neðan Ennis á um 3 km kafla, þar af um 1.7 km sem verja þarf gegn sjávaröldu. Núverandi vegi haldið til að taka á móti grjóthruni og draga úr snjóflóðum. Kostnaður áætlaður 46 millj. kr.

4. Ný leið um Ennisdal bak við Enni, alls um 11.3 km að lengd. Mesta hæð yfir sjó 225 m og lenging milli þéttbýlisstaða um 6 km. Kostnaður áætlaður 37 millj. kr.

5. Vegur fyrir Jökul byggður upp og lagður bundnu slitlagi. Alls yrðu endurbyggðir 67 km og kostnaðaráætlun 70 millj. kr.

Vegagerð ríkisins telur að valkostir 4 og 5 leysi ekki vandamál umferðar milli áðurnefndra þéttbýlisstaða“ — en það eru þeir valkostir sem lengja leiðina töluvert. „Valkostur 3 er ódýrastur af þeim sem þá eru eftir, og þar eru óvissuþættir við mannvirkjagerðina fæstir.“ —

Það er sá valkostur sem gerir ráð fyrir því að nýr vegur verði lagður í fjöru.

„Samkv. þeim frumathugunum, sem gerðar hafa verið, telst vel séð fyrir öryggi umferðarinnar gagnvart snjóflóðum, grjóthruni og aurskriðum“ með þessum valkosti. „Vegur þarna verður á hinn bóginn fyrir særoki þegar vindur stendur af hafi. Við verstu aðstæður gætu jafnvel orðið ölduslettur á veginum og gæti vegur lokast í slíkum tilvikum. Tilhögun vegar er með þeim hætti, að dregið er sem mest úr þessum áhrifum, og er talið að aðstæður í sjávarstöðu og vindi, sem gætu lokað vegi, komi ekki fyrir oftar en einu sinni á ári að meðaltali. Lokun mundi einungis standa yfir í nokkrar klukkustundir.

Í heild telst þetta mjög viðunandi lausn og með hliðsjón af kostnaðartölum og óvissuþáttum í mannvirkjagerð leggur Vegagerð ríkisins til að valkostur 3 verði tryggður.

Framkvæmdatilhögun gæti verið þannig, að á fyrsta ári yrði unnið við báða enda vegarins að þeim kafla sem liggur í sjó. Enn fremur ætti að opna grjótnámu o.fl. þess háttar. Á öðru ári yrðu miðhluti vegarins lagður. Verður að ljúka honum með grjótvörn og tilheyrandi á einu sumri. Mætti þá taka veg til umferðar, þó að slitlag og annar frágangur færi ekki fram fyrr en á þriðja ári. Framkvæmdir geta hafist 1982 ef fjárveiting er fyrir hendi.“ Þá kem ég að Óshlíð.

„Vegurinn tengir Bolungarvík við Ísafjörð og þjóðvegakerfið. Hann er skorinn í skriður og klettabelti. Í fjallinu eru víða gilskorningar sem safna í sig snjóflóðum og grjóthnullungum sem falla aðallega úr klettabeltinu efst í fjallinu. Í sumum giljanna koma einnig fram aurskriður í miklum rigningum. Á milli giljanna hrynur víða grjót úr vegskeringunni og skriðunum ofan skeringar. Slysatíðni er mjög há á veginum, meðaltal áranna 1976–1980 sýnir fjórfalda slysatíðni miðað við meðaltal á þjóðvegum landsins. Banaslys hafa orðið á veginum vegna ofanhruns og oft legið við stórslysum.

Ársumferð um veginn er um 320 bílar á dag (1980), en sumarumferð um 430 bílar á dag.

Tvær meginlausnir hafa komið til skoðunar, þ.e. jarðgöng eða endurbygging núverandi vegar og bygginga vegþekju á hættulegustu staði“ — og verður þeim aðeins lýst.

„1. Jarðgöng eru um 4.2 km að lengd. Farið er inn í fjallið við Seljadal og út úr því aftur nálægt Fremra-Ósi í Bolungarvík. Jarðgöng eru einbreið með útskotum, og geta slík jarðgöng annað um það bil tvöfaldri meðalársumferð vegarins. Lagfæra þarf veg fyrir Seljadal að Skarfaskeri og tryggja gegn hruni og snjóflóðum. Kostnaður við göng og endurbætur vegar er áætlaður um 140 millj. kr.

2. Endurbygging núverandi vegar er fólgin í að lagfæra feril vegarins þannig að hann þoli a.m.k. 50–60 km hönnunarhraða. Jafnframt verði hann breikkaður í fulla breidd og gerðar rásir ofan vegar a.m.k. 3–5 m breiðar. Við gil yrðu rásir þó mun breiðari eða a.m.k. 8–10 m og þannig úr garði gerðar að þær gætu tekið við minni snjóflóðum og grjóthruni.

Samfara þessu yrði gert átak til að draga úr og stöðva grjóthrun ofan vegar, m.a. með viðhaldi og endurbótum stalla, sáningu í skriður, stöðvun ágangs sauðfjár á hlíðina o.fl. þess háttar.

Gert er ráð fyrir að byggðar séu vegþekjur á verstu snjóflóðastöðunum. Er þar um fjóra staði að ræða, þ.e. Steinsófæru, Hvanngjár ytri og innri og Ófæru með Stiga, og er heildarlengd á vegþekjum áætluð um 150 m. Snjóflóð hafa verið skráð undanfarna sex vetur og hefur um helmingur þeirra komið fram á ofangreindum fjórum stöðum. Af þessum fjórum stöðum er Steinsófæra með flest snjóflóð, og er gert ráð fyrir að vegþekja þar verði byggð áður en langt líður á framkvæmdatímanum.

Hinar þrjár vegþekjurnar verða á dagskrá síðast á framkvæmdatíma, og leggur Vegagerðin til að ákvörðun um þær verði tekin til skoðunar að nýju í ljósi fenginnar reynslu, áður en til byggingar þeirra kemur. Kostnaður við þær er þó að fullu tekinn með í kostnaðaráætlun en hún nemur 60 millj. kr.

Vegagerð ríkisins telur að öryggi vegfarenda í Óshlíð muni aukast mjög mikið með endurbyggingu vegar og byggingu vegþekja þó að ekki geti orðið um fullkomið öryggi að ræða gagnvart snjóflóðum og ofanhruni. Kostnaður við jarðgöng er meiri en tvöfaldur kostnaður við endurbyggingu vegar með vegþekjum. Fleiri óvissuþættir eru einnig við þá framkvæmd og hún hefur takmarkaða afkastagetu. Að þessu athuguðu leggur Vegagerðin til að núverandi vegur verði endurbyggður.

Tillaga um framkvæmdaröðun liggur fyrir. Yrðu teknir fyrir ákveðnir kaflar og þeim komið í það horf sem lýst er hér að framan. Kaflar yrðu teknir í umferð jafnóðum og þeim er lokið. Áfangaskipti eru því ekki mjög þvinguð. Framkvæmdir munu á hinn bóginn hafa mjög truflandi áhrif á umferð um veginn meðan á þeim stendur. Framkvæmdir geta hafist 1982 ef fjármagn er fyrir hendi.“

Loks geri ég grein fyrir Ólafsfjarðarmúla. „Vegurinn tengir Ólafsfjörð við aðrar byggðir Eyjafjarðar og þjóðvegakerfi landsins. Hann er skorinn í skriður og klettabelti. Eru þessi klettabelti hin hrikalegustu, einkum yst í Múlanum, en þar fer vegurinn hæst í um 260 m yfir sjó og neðan hans eru lóðrétt björg í sjó fram.

Þarna er mjög snjóþungt og lokast vegurinn því oft af snjó. Þannig hefur hann að jafnaði verið lokaður 30–40 heila daga á hverjum vetri undanfarin ár. Við þetta bætast álíka margir dagar með lokun hluta úr degi vegna snjóa, snjóflóða og aur- eða grjótskriða.

Hafa snjóflóð tekið bíla og borið þá niður í fjöru, og þarna hafa orðið banaslys. Slysatíðnin er nálægt meðallagi á veginum, en í því sambandi ber að hafa í huga að vegurinn er oft lokaður af snjó og honum auk þess lokað þegar hætta er talin á ferðum.

Ársumferð um veginn 1980 er um 160 bílar á dag og sumarumferð um 220 bílar á dag.

Til úrbóta komu í upphafi þrenns konar lausnir til álita, þ.e. 1. Vegur um Drangsskarð. 2. Jarðgöng um Ólafsfjarðarmúla, og hafa þar verið skoðaðir fimm mismunandi kostir. 3. Endurbætur á núverandi vegi með byggingu vegþekja á hættulegustu stöðum.

Við frumsamanburð hafa lausnir 1 og 3 verið settar til hliðar“ — þ.e. vegur um Drangsskarð og endurbætur á núverandi vegi með byggingu vegþekja — „þar eð þær hafa verið jafndýrar eða dýrari en þeir jarðgangakostir sem álitlegastir eru, en standast hins vegar ekki samanburð við þá að því er snertir bættar vetrarsamgöngur og öryggi vegfarenda. Eftirfarandi fimm jarðgangakostir hafa verið skoðaðir:

1. Flag — Bríkargil. Lengd jarðganga 1.6 km.

2. Vogagjá — Bríkargil. Lengd jarðganga 2 km. Áætlaður kostnaður 70 millj. kr.

3. Vogagjá — Kúhagagil. Lengd jarðganga 2. 5 km. Áætlaður kostnaður 80 millj. kr.

4. Mígandi — Kúhagagil. Lengd jarðganga 3.9 km. Áætlaður kostnaður 130 millj. kr.

5. Mígandi — Brimnesdalur. Lengd jarðganga 4.2 km.“ Kostnaðaráætlun fylgir ekki.

„Til að gera þessa valkosti sambærilega hefur í öllum tilvikum verið reiknað með vegagerð frá Míganda að Ólafsfjarðarkaupstað. Fyrir styttri jarðgöngin er þá gert ráð fyrir snjóflóðavörnum, þ. á m. vegþekjum á hættulegustu stöðum utan jarðganga. Hafa verður þó í huga að ekki næst sambærilegt öryggi utan ganga eins og í göngum við aðstæður eins og eru í Múlanum.

Við samanburð þessara kosta verður talið að lausn 1 sé lökust“ — þ.e. Flag — Bríkargil — „og með henni náist ekki nægilegur árangur í því að bæta vetrarsamgöngur og auka öryggi. Lausnir 2, 3 og 4 teljast á hinn bóginn mjög frambærilegar í þessu tilliti. Lausn 5 er það raunar einnig“ þ.e. Mígandi- Brimnesdalur — „en þar sem hún er dýrari en lausn 4 en lakari með tilliti til vetrarsamgangna, kemur hún ekki til álita.

Hið raunverulega val stendur því milli hinna þriggja ofangreindu lausna.

Við samanburð á lausnum 3 og 4 sést að hin síðari er um 60% dýrari en sú fyrri. Sá vegarkafli sem sparast, þ.e. Mígandi — Vogagjá, er með þeim hætti, að á honum má ná mjög viðunandi öryggi með nýjum vegi og tilheyrandi varnaraðgerðum, svo sem reiknað er með í lausn 3.

Kostnaðarmunur lausna 3 og 2 er á hinn bóginn ekki ýkjamikill (innan við 15%), en einn hættulegur staður er þar á milli (þ.e. Kúhagagilið), sem er úr sögunni ef lausn 3 er valin.

Með hliðsjón af framansögðu leggur Vegagerð ríkisins til að lausn 3“— þ.e. jarðgöng með munna í Vogagjá að austan og Kúhagagili að vestan — „verði fyrir valinu.“ Áætlaður kostnaður við það var, eins og ég las áðan, 80 millj. kr.

Samanburður valkosta og vallausna hefur farið fram á grundvelli bráðabirgðaskoðunar á jarðfræði Múlans og stærðargráðusamanburði kostnaðar. Gera þarf miklu ítarlegri rannsóknir áður en raunveruleg hönnun hefst. Tillaga sú um lausn, sem gerð var grein fyrir hér að ofan, er háð þeim fyrirvara, að niðurstöður rannsókna verði í megindráttum í samræmi við þá mynd sem bráðabirgðaathuganir hafa gefið af jarðfræði svæðisins og öðrum aðstæðum.

Fáist fjármagn til rannsókna gætu þær hafist sumarið 1982 og hönnun síðan í framhaldi af því. Framkvæmdir gætu þá hafist 1984 eða 1985. Hæfilegur framkvæmdatími fyrir þetta mannvirki væri þrjú ár og yrði þá haft í huga að mannvirkin nýtist ekki fyrr en því er lokið.“

Herra forseti. Ég hef nú farið yfir greinargerð Vegagerðarinnar. Eins og ég sagði í upphafi liggja fyrir ítarlegar skýrslur og frekari upplýsingar um þessi mál sem ýmsir þm. hafa þegar skoðað.

Í till. til þál. um viðauka við vegáætlun fyrir árin 1981–1984 er aðeins gert ráð fyrir því að hefja þessi verk. Gert er ráð fyrir að verja í þessu skyni 10 millj. kr., og eins og reyndar áður hefur komið fram í umr. hér á hinu háa Alþingi hefur legið fyrir stjórn Framkvæmdastofnunar tillaga um framlag til vegamála og í því sambandi gert ráð fyrir að 10 millj. kr. af því framlagi renni til að koma þessum verkum af stað. En ég endurtek: þetta er aðeins byrjun og vitanlega þarf miklu meira fjármagn í svo stór verk ef þeim á að miða vel áfram, eins og fram kemur að sjálfsögðu vel í þeim tölum sem ég hef lesið. En hálfnað er verk þá hafið er, er stundum sagt, og ég tel mjög mikilvægt að þetta verk geti hafist. Við endurskoðun vegáætlunar, sem fara á fram að ári, verður að auka við þessar framkvæmdir þannig að um muni.

Í þessari till. er jafnframt gert ráð fyrir að umræddum 10 millj. kr. verði skipt þannig: Útnesvegur um Ólafsvíkurenni 6.9 millj. kr., Djúpvegur um Óshlið 3 millj. kr., Ólafsfjarðarvegur um Ólafsfjarðarmúla 0.1 millj. kr., og er þar, eins og fram kom í því sem ég las áðan, eingöngu um rannsóknir að ræða.

Tveir vegirnir eru tilbúnir til framkvæmda eins og fram kom í greinargerðinni. Hins vegar er það mat Vegagerðarinnar, miðað við þá reynslu sem hefur fengist í vetur af gífurlega miklum aurskriðum á Ólafsvíkurenni, að þar sé ekki til setunnar boðið og mjög nauðsynlegt að framkvæmdir geti hafist. Þær 3 millj. kr., sem ætlaðar eru í Djúpveg um Óshlíð, koma jafnframt að fullum notum, því að þar er unnt að skipta verkinu nokkuð eftir því sem fjármagn leyfir. Ég vil hins vegar geta þess, að í sambandi við Óshliðina hafa komið fram skiptar skoðanir. Ýmsir vilja m.a. leggja meiri áherslu á jarðgöngin sem ég nefndi áðan og er áætlað að kosti 140 millj. kr. Ég hef óskað eftir því við Vegagerðina, að hún skoði það nánar, en því er ekki að neita að þarna er um gífurlega mikinn kostnaðarmun að ræða og þarna er um að ræða einbreið göng með útskotum til að mætast og er það að sjálfsögðu mjög mikill ókostur á þeirri lausn, ekki síst þegar athugað er að göngin eru 4.2 km að lengd. Ástæðan fyrir þessum mikla kostnaði er m.a. sú, að þær boranir, sem gerðar hafa verið þarna í nágrenninu, sérstaklega í sambandi við Breiðadalsheiðina, benda eindregið til þess, að klettalög á þessu svæði séu þannig að þau séu mjög sprungin og þurfi að gera ráð fyrir að steypa innan í slík jarðgöng alla leiðina. Það er að sjálfsögðu mjög kostnaðarsamt. Auk þess er það niðurstaða hins norska sérfræðings, að ná megi viðunandi öryggi eftir þeim leiðum sem hér er lagt til og byggðar eru á hans greinargerð.

Ég gat þess áðan, að kostnaður við þessa þrjá vegi er samtals áætlaður um 190 millj. kr. Það kom fram í þeim tölum sem ég nefndi um einstök verkefni. Hér er um gífurlegt átak að ræða, en að mati þeirra, sem gerst þekkja, eru þessir þrír vegir tvímælalaust þeir hættulegustu, eins og kemur fram í upplýsingum Vegagerðarinnar. Mér er mætavel ljóst að víða um land eru hættulegir vegir og víða um land eru vegir sem þarf að lagfæra og valda umferðartöfum, ekki síst á veturna. En að mati Vegagerðarinnar og með tilliti til þess, sem fram er tekið í 4. lið þál. um gerð langtímaáætlunar um að draga úr slysahættu á vegum, hefur verið talið rétt — og fjvn. var sammála um það — að þessir þrír vegir yrðu þannig teknir út úr.

Herra forseti. Ég vil leggja til að till. þessari verði að lokinni umr. vísað til hv. fjvn.