fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.

Herra forseti. Við ræðum hér við 2. umr. þingsályktun til samgönguáætlunar, annars vegar fimm ára áætlun, framkvæmdaáætlun og síðan 15 ára langtímaáætlun. Ég vil í byrjun þakka nefndinni fyrir prýðisgott samstarf við vinnslu þessa máls og eins og hv. þm. Karl Gauti Hjaltason kom inn á áðan í framsögu fyrir nefndaráliti 2. minni hluta þá er í meginatriðum samhljómur milli sýnar okkar tveggja þingmanna, þess sem hér stendur og hv. þm. Karls Gauta Hjaltasonar, við erum báðir þingmenn fyrir Miðflokkinn, og því sem fram kemur í meirihlutaáliti nefndarinnar, en svo skilur á milli hvað tiltekin atriði varðar. Ég ætla að fara í gegnum það þannig að ég byrja á stuttum inngangi, fer síðan í gegnum þau atriði sem ég vil sérstaklega minna á og styðja við í nefndaráliti meiri hlutans, hafa síðan nokkur orð um minnihlutaálit okkar, en hv. þm. Karl Gauti Hjaltason fór prýðisvel yfir það áðan, og enda síðan á almennri yfirferð.

Meginmarkmiðið. Ég held að samgöngunefndin öll og að ég held þingmenn heilt yfir velkist ekki í vafa um að auka þarf fjármagn til nýframkvæmda. Út á það þarf verkefnið með einum eða öðrum hætti að ganga þó að menn deili um hvaða leið sé haganlegust til þess. Gjaldtaka hefur verið rædd reglulega. Sjónarmið hafa komið fram um að hækka einfaldlega verðið á bensínlítranum. Við í Miðflokknum höfum talið skynsamlegast að fara í svokallaða skuldsetta fjármögnun þar sem við lögðum til að mynda fram í tillögum í febrúar sl. frekar en í mars að farið yrði í 150 milljarða skuldsettan framkvæmdapakka. Þegar horft er til núverandi lánakjara sem ríkissjóði bjóðast teljum við að það væri mjög öflug aðgerð til þess að hliðra framkvæmdaþörfinni, ef svo má segja, sem liggur fyrir í öllum meginatriðum, hvar mest ríður á að ráðast í framkvæmdir. Þetta gengur því miður of hægt eins og það er núna. En þess ber þó að geta, og 2. minni hluti og fulltrúar Miðflokksins fagna því, að fyrir liggur yfirlýsing um framkvæmdaátak sem kynnt verður í tengslum við framlagningu fjármálaáætlunar 1. október nk., sem áætla má að 25–30 milljarðar komi úr til samgönguverkefna. Nú strax leggur nefndin þá línu að lögð verði fram breytingartillaga í haust, að fjármálaáætlun samþykktri, þar sem þeim fjármunum verður varið til þess að klára þau verkefni sem eru í gangi. Næst þar umtalsverður árangur, m.a. á stofnæðum út frá höfuðborgarsvæðinu og síðan, svo ég taki dæmi úr mínu eigin kjördæmi af því að það stendur mér nærri, voru tvö verkefni sem fóru heldur illa út úr framlagðri samgönguáætlun sem samgönguráðherra mælti fyrir í desember sl., þar sem Skógarstrandarvegur var með allan meginþunga fjárveitinga á þriðja áætlunartímabili, sem eru árin 2030–2034, og sama er með Vatnsnesveg, sem var með meginþunga fjárveitinga á sama tímabili, árin 2030–2034. Sem betur fer tókst í vinnu nefndarinnar að gera nokkra bót þar á og vonandi skapast tækifæri til að gefa enn betri innspýtingu í þá tvo vegi sem mig langar að nefna hér af handahófi.

Ástæðan fyrir að ég nefni þetta er að í samgönguáætluninni sem lögð var fram í desember sl. af hæstv. samgönguráðherra blasir við öllum að vart verður unað við framkvæmdahraðann sem núverandi fjárveitingar fyrir fjárfestingarátak römmuðu inn. Þá voru eftir sjónarmið sem tengjast höfnum, flugvöllum og slíkum samgöngufjárfestingum, þannig að margt hefur sem betur fer unnist til betri vegar í nefndarvinnunni og því sem gerst hefur frá því að málið komi til umhverfis- og samgöngunefndar.

Ég ætlaði að skauta létt fram hjá borgarlínu í ræðu minni, en til að gleðja hv. þm. Kolbein Óttarsson Proppé sérstaklega ætla ég að gera smáundanþágu á því af því að ég sé að hann brosir blítt til mín núna. Það er í samhengi við andsvör við hv. þm. Karl Gauta Hjaltason áðan þar sem hv. þingmann og framsögumann málsins, Vilhjálm Árnason — og ítreka ég þakkir til hans fyrir samstarfið í nefndarvinnunni — mátti skilja sem svo að borgarlínan, sem hluti af samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, væri lykillinn að því að komast áfram með framkvæmdir á stofnbrautakerfinu. Ég held að það blasi við að það sé raunverulega staðan.

Ég er alls ekki að gagnrýna hv. þingmann. En þetta er raunverulega svona. Það er mjög vont ef staðan er sú að höfuðborgin í þessu tilviki geti tekið uppbyggingu stofnbrautakerfisins í gíslingu. Ég hef sagt það áður í ræðu við litla hrifningu talsmanns Sjálfstæðisflokksins í samgöngumálum á höfuðborgarsvæðinu, hv. þm. Bryndísi Haraldsdóttur, að það að Vegagerðin komist áfram með framkvæmdir á stofnbrautavegum höfuðborgarsvæðisins, mislæg gatnamót, breikkun vega og flæðisbætandi aðgerðir og að verðmiðinn á því sé hátt í 50 milljarða fjárfesting í borgarlínu þykir mér ekki góð nálgun á það verk allt saman. (Gripið fram í.) Hvað sagði hv. þingmaður? (Gripið fram í: 50 milljarðar … forgangsraða … en ekki borgarlínu.) Það er nú býsna margt annað. Það eru nú bara verkefni tengd borgarlínu sem eru upp á 49,7 milljarða. En það er auðvitað prýðilegt ef þetta hraðvagnakerfi verður á einhverjum tímapunkti óþarft einhverra hluta vegna út af framtíðarþróun. Þá eigum við þessa rauðu dregla, sem svo hafa verið kallaðir. En ég vil bara nefna að mér finnst mjög alvarlegt ef staðan er raunverulega sú, sem ég held að hún sé, að fjárveitingar upp á 50 milljarða í svokallaðan samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, séu eins konar lausnargjald til að komast áfram með framkvæmdir á stofnbrautakerfi höfuðborgarsvæðisins, því að þær hafa verið sveltar um langa hríð með svokölluðum stórframkvæmdastoppsamningi frá árinu 2011, ef ég man rétt, þannig að það velkist enginn í vafa um að það var ekki vilji Reykjavíkurborgar að hleypa þessum verkefnum í framkvæmd. Þetta var nú útúrdúr en ég varð að nefna það í tengslum við það sem fram kom í andsvörum við hv. þingmann og framsögumann minnihlutaálits 2. minni hluta, Karl Gauta Hjaltason.

Mig langar að fara stuttlega yfir nefndarálit meiri hlutans, sem er prýðilegt í öllum meginatriðum. Og eins og kemur fram í nefndaráliti okkar Karls Gauta Hjaltasonar þá tökum við undir flesta þætti sem þar koma fram og geta áhugasamir lesið sig í gegnum það.

En varðandi nefndarálit meiri hlutans vil ég fyrst nefna að í gangi er heildarskoðun á framtíðarfjármögnun vegakerfisins. Þar vil ég halda því til haga að það er í mínum huga svekkjandi, svo ég orði það þannig, að ekki hafi unnist betur áfram í því verkefni, því að sú lína var lögð fyrir ári síðan þegar samgönguáætlun var samþykkt — og í mínum huga er það rammi sem þyrfti að forma ef vel ætti að vera áður en við tökum ákvarðanir sem snúa að svokölluðum PPP-verkefnum, mögulegri gjaldtöku á höfuðborgarsvæðinu, mögulegri gjaldtöku á stofnbrautunum kringum höfuðborgarsvæðið. Þannig að ég held því miður að við séum að vinna hlutina svolítið í rangri röð, að þetta sé aftar á merinni, ef svo má segja.

Mig langar jafnframt að koma inn á stofnleiðir á höfuðborgarsvæðinu. Ég fagna því sérstaklega að nefndin hafi verið sammála um að stór hluti þeirra fjármuna sem verða vonandi til ráðstöfunar í haust, að samþykktri fjármálaáætlun með innbyggðri innifalinni 60 milljarða fjárfestingaráætlun, fari í það að tryggja að stofnbrautir út frá höfuðborgarsvæðinu, Reykjanesbraut, Suðurlandsvegur og Vesturlandsvegur, komist hér um bil til lúkningar þeirra verkhluta. Ég held að það sé vel að því sé flaggað strax. Þó að þessar fjárveitingar hafi ekki verið í samgönguáætlun sem lögð var fram í desember sl. voru engar deilur um það í nefndinni að sú lína væri lögð, að þarna væri ákveðin megináhersla.

Mig langar til að koma inn á texta sem ég vil vekja sérstaklega athygli á, sem snýr að stofnvegum á landsbyggðinni. Þar segir, með leyfi forseta:

„Nefndin leggur áherslu á að þeir stofnvegir sem enn hafa ekki fengið bundið slitlag njóti forgangs í framkvæmdum. Með því er umferðaröryggi bætt, leiðir gerðar greiðfærari og byggðir betur tengdar saman. Þeir eru flestir á samgönguáætlun en nefndin leggur áherslu á að framkvæmdum verði flýtt ef svigrúm skapast. Um er að ræða Vestfjarðaveg um Gufudalssveit, Dýrafjarðargöng og Dynjandisheiði, Bíldudalsveg að flugvelli, Skógarstrandarveg, Borgarfjarðarveg eystri, Hlíðarveg á Héraði, Brekknaheiði, Innstrandaveg og Bárðardalsveg. Þá eru nokkuð víða stofnvegir sem lagðir eru bundnu slitlagi en uppfylla ekki öryggiskröfur. Þeirra á meðal eru t.d. Þverárfjallsvegur, Bíldudalsvegur og vegurinn milli Sandgerðis og Garðs.“

Ég vil sérstaklega nefna hér og fagna því að Þverárfjallsvegur, sem var tiltölulega aftarlega í fjármögnun á fyrsta áætlunartímabili, er færður fram um tvö ár og fær þá heildarfjármögnun til verksins á árunum 2021 og 2022 og upphafsfjárveitingu á árinu 2020. Það er mjög ánægjulegt enda mjög aðkallandi verkefni þar á ferð.

Síðan langar mig, með leyfi forseta, að koma hér inn á texta sem snýr að tengivegum. Þar segir, með leyfi forseta:

„Verkefnið er brýnt og í raun tvíþætt. Í fyrsta lagi þarf að leggja bundið slitlag á umferðarlitla vegi með undirlagi sem þolir lagninguna án mikils tilkostnaðar. Í öðru lagi er um að ræða vegi þar sem umferð hefur þyngst mjög mikið frá því að þeir voru lagðir og þörf er á viðamikilli uppbyggingu og endurbótum, eins og t.d. Vatnsnesveg.“

Ég held að mikilvægt sé að halda því til haga að þingið sé meðvitað um að horfa þarf til þessara verkefna og vega sem svona er ástatt um. Ég held að ég leyfi mér að fullyrða að það sé alger samstaða í umhverfis- og samgöngunefnd um að það þurfi að vera í fókus.

Mig langar að fjalla áfram um þá þætti sem ég tek heils hugar undir í nefndaráliti meiri hlutans. Eins og fram kemur í nefndaráliti okkar hv. þm. Karls Gauta Hjaltasonar varðar það jarðgöng, lið sem snýr að jarðgöngum á blaðsíðu 11. Þar segir, með leyfi forseta:

„Nefndin leggur áherslu á að skapa tækifæri til að vinna að fleiri en einu jarðgangaverkefni samtímis. Til þess að það verði mögulegt þarf að vinna jarðfræðirannsóknir, samfélagsgreiningar og ábatagreiningar, þar sem niðurstöðurnar nýtast við forgangsröðun samgönguverkefna. Í því skyni vísar nefndin til þeirra verkefna sem nefnd eru sem mögulegir kostir í greinargerð með samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034 sem og til verkefna sem sérstaklega hefur verið bent á í umfjöllun nefndarinnar.“

Ég ætla að leyfa mér að lesa það upp, með leyfi forseta: Það er verkefni er Skutulsfjörður–Álftafjörður (Ísafjörður–Súðavík, segja sumir); Siglufjörður–Fljót; Múlagöng, breikkun þar; Lónsheiði (úr Lóni í Álftafjörð); Tröllaskagagöng; Vopnafjörður–Hérað; Hálfdán; Miklidalur; Kleifaheiði; og breikkun í Vestfjarðagöngunum.

Það er mikilvægt að nú verði tíminn nýttur til þess að greina þessi verkefni út frá fjármögnun, kostnaði, samfélagslegum greiningum, atvinnusvæðum og þar fram eftir götunum. Ég vona að við sjáum svona vel formaða jarðgangaáætlun koma út úr þessari vinnu.

Ég ætla að geyma mér umfjöllun um PPP-samvinnuverkefni, ég kem því efasemdakaflanum á eftir. En lögð er áhersla á að vetrarþjónusta verði skipulögð í tengslum við atvinnusvæði og þarfir atvinnulífs á hverju svæði, sem ég held að sé mikilvægt. Við sjáum gjörbreytingu á atvinnuháttum, til að mynda á sunnanverðum Vestfjörðum, sem kallar einfaldlega á að vetrarþjónusta sé með allt öðrum hætti en áður var. Í því samhengi er sérstaklega komið inn á svokallaðan fylgdarakstur sem reynst hefur vel víða erlendis og einfaldar fyrirtækjum og Vegagerðinni eða þjónustuaðilum Vegagerðarinnar að skipuleggja vetrarþjónustu eins og best verður á kosið.

Síðan kemur hér áfram kafli sem ber yfirskriftina: Flýting framkvæmda. Þar er aftur komið inn á að framkvæmdum við Þverárfjallsveg um Refasveit og við Skagastrandarveg um Laxá verði flýtt um tvö ár. Ég fagna því sérstaklega að tekist hafi að færa það verkefni sem var til lúkningar á árinu 2024 til lúkningar á árinu 2022. Það spilar inn í mögulega sameiningu fjögurra sveitarfélaga á svæðinu.

Nefndin minnir sérstaklega á að ef svigrúm skapast innan 15 ára áætlun sé verk að vinna víða. Þetta er verkefni sem ég held að myndi vinnast mun hraðar áfram ef mögulegt væri að fara til að mynda í stóran, skuldsettan framkvæmdapakka. Úr kjördæminu mínu langar mig að nefna eftirfarandi framkvæmdir, með leyfi forseta: Þar er Kaldadalsvegur frá Þingvallavegi að Skógarhólum, þar er Uxahryggjavegur frá Brautartungu að Kaldadalsvegi. Þar er Snæfellsnesvegur um Skógarströnd, Djúpvegur, Bíldudalsvegur, Innstrandavegur, Strandavegur og Vatnsnesvegur. Á öllum þessum vegum er mikið verk að vinna.

Hvað flugstefnuna varðar, innan lands og utan, horfum við til þess að það er mikil óvissa í flugumhverfinu allt um kring þessa mánuðina. En varðandi innviðina þá kemur fram í nefndarálitinu að nefndin minnir á brýna nauðsyn þess að bæta flugleiðsögukerfið til að tryggja sem mest öryggi í innanlandsflugi. Þarna er lögð sérstök áhersla á hið svokallaða EGNOS-kerfi og vil ég fagna því sérstaklega. Ég held að það verði mikið framfaraskref þegar við höfum náð að innleiða það kerfi með þeim samstarfsaðilum sem eru nauðsynlegir í þeim efnum.

Sérstaklega er komið inn á flugvelli landsins. Fyrir utan alþjóðaflugvöllinn er sérstaklega tæpt á áætlunarflugvöllum innan lands, öryggis- og sjúkraflugvöllum, kennslu- og æfingaflugvöllum og sérstökum þyrluvöllum. Þetta eru þættir sem er nauðsynlegt að sinna. Við sjáum t.d. mikilvægi flugvallarins á Blönduósi þó að þangað sé ekki áætlunarflug. Þar í grennd varð slys fyrir ekki svo löngu sem minnti okkur óþægilega á hversu mikilvægt það er að hafa trygga lendingarstaði. Sama er með völlinn á Fagurhólsmýri sem sinnt hefur mikilvægu hlutverki þegar á hefur reynt, og þar fram eftir götunum.

Ég vil nefna hér varðandi flugvellina að nefnt er sérstaklega í nefndaráliti meiri hlutans varðandi fjármögnun, að þar verði horft til þess að taka upp hóflegt varaflugvallargjald. Ég vil bara nefna það hér að í augnablikinu erum við alveg örugglega ekki í þeirri stöðu að það sé skynsamlegt. Ég vil benda á það um leið að þegar Covid-ástandið brast á var samstundis tekin ákvörðun um að leggja af öll þjónustugjöld Isavia á Keflavíkurflugvelli. En þau hafa ekki verið lögð af gagnvart innanlandskerfinu. Það vakti mismikla lukku landið um kring. Svo er áfram ítrekað að undirbúa þurfi og koma í framkvæmd stuðningskerfi sem hér er kallað skoska leiðin en má auðvitað kalla öðrum nöfnum, þ.e. stuðningskerfi innanlandsflugs.

Ég vil sérstaklega nefna í tengslum við almenningssamgöngur utan höfuðborgarsvæðisins, með leyfi forseta, þá segir hér:

„Þótt Vegagerðin hafi tekið við rekstri stórs hluta af almenningssamgöngukerfinu, þ.e. rekstri almenningssamgangna milli byggða, bera sveitarfélögin áfram ábyrgð á rekstri innan byggðarlaga.“

Þetta er atriði sem rétt er að halda til haga af því að fram kom í umræðunni fyrir stuttu að engin kostnaðaráætlun lægi fyrir um rekstur svokallaðrar borgarlínu þegar starfsemi hennar hefst. En á sama tíma, tel ég að ég hafi heyrt hv. borgarstjóra flagga því að ríkissjóður þurfi að koma að þessum rekstri með öflugri hætti en verið hefur hingað til.

Hæstv. forseti. Ég vil í blálokin koma inn á að ég hef áhyggjur af því að borgarlínan hafi verið notuð sem þvingunartól til þess að við fengjum að skipuleggja framtíðina gagnvart uppbyggingu stofnbrautakerfisins. Ég held að það sé mjög alvarlegt ef sveitarfélögum verður gert kleift að taka Vegagerðina í hálfgerða gíslingu hvað slíka hluti varðar.