fimm ára samgönguáætlun 2020-2024.
Herra forseti. Það er ástæða til, í fyrstu ræðu minni um þær tvær samgönguáætlanir sem hér eru ræddar, að rifja upp hversu brösuglega þetta hefur gengið. Við minnumst þess eflaust er á síðasta þingi gerðist sá sérlega óvenjulegi atburður að samgöngunefnd ákvað einfaldlega að taka tillögu hæstv. ráðherra að samgönguáætlun og henda henni, setja hana í pappírstætarann eða senda hana til baka a.m.k. í ráðuneytið og hafna því sem ráðherrann lagði upp með, enda var það gjörsamlega vonlaust. Nú er reynt aftur og aftur þurfti nefndin aldeilis að láta til sín taka og ástæða er til þess að bera lof á starf nefndarinnar að miklu leyti undir öruggri forystu formanns hennar ásamt mörgu öflugu fólki, góðum hv. þingmönnum í nefndinni sem hafa gert umtalsverðar breytingar á þeim samgönguáætlunum sem fyrir lágu og margar mikilvægar breytingar eru til bóta. Engu að síður eru enn þá í þessu mjög veigamiklir gallar að því marki að ekki er hægt að samþykkja plaggið eins og það lítur út núna.
Líklega er rétt að byrja á að líta á tillögurnar sjálfar áður en vikið er að breytingartillögum og álitum hinna ýmsu hluta samgöngunefndar. Þó vil ég rifja það upp, af því að ég mun í þessari fyrstu ræðu minni um málið tala mikið um flugið, að borist hafa mjög villandi skilaboð frá stjórnvöldum. Maður hlýtur að vona að það sem þó er til bóta í þessari áætlun hvað flugið varðar standist betur en fyrri væntingar og yfirlýsingar sem gefnar hafa verið, nú allra síðast í tengslum við viðbrögð stjórnvalda við Covid-faraldrinum, þar sem fullyrt var að til að bregðast við faraldrinum yrði ráðist í stórátak á flugvöllum á landsbyggðinni, einkum á Egilsstöðum, og að einhverju leyti á Akureyri. En hvað kom svo á daginn? Það voru sáralitlir peningar sem höfðu mjög lítið að segja um að hægt væri að fara í einhverjar framkvæmdir og þegar við þingmenn Miðflokksins lögðum hér fram breytingartillögu til þess að gera ríkisstjórninni kleift að standa við það sem hún hafði gefið til kynna þá felldi hver einasti stjórnarliði þá tillögu. Með öðrum orðum, engin alvara var á bak við þær yfirlýsingar og spurningin er þá núna: Eigum við að vona að það sé alvara á bak við yfirlýsingarnar um flug í þessari samgönguáætlun eða eigum við kannski bara að vona að svo sé ekki? Það fer auðvitað eftir því hvaða atriða við lítum til. Í áætluninni er tekið fram að opinbera hlutafélagið Isavia muni fá mjög aukið hlutverk. Ég ætla að lesa fáeinar línur, með leyfi forseta:
„Stefnt er að því að rekstur alþjóðaflugvalla verði í einu kerfi á ábyrgð Isavia ohf. Við uppbyggingu innviða alþjóðaflugvalla verði lögð áhersla á að þeir mæti sem best þörfum flugrekenda um varaflugvelli hér á landi og að Egilsstaðaflugvöllur verði að því leyti í forgangi.“
En svo segir: „Stefnt er að því að tekið verði upp hóflegt varaflugvallagjald sem renni til uppbyggingarinnar.“
Þarna höfum við sem sagt enn eitt gjaldið sem þessi ríkisstjórn leggur til og þau eru orðin býsna mörg og margbreytileg, nýju gjöldin og skattarnir sem ríkisstjórnin ætlar sér að bæta ofan á þegar skattpínda þjóð. En í kaflanum sem við tekur, Tekjur og framlög, þar sem þetta er nánar skýrt, segir, með leyfi forseta:
„Þjónustusamningur Isavia og samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins felur í sér greiðslur á um tveimur þriðju hluta af rekstrarkostnaði við innanlandskerfi flugvalla. Aðrar tekjur, t.d. lendingargjöld, farþegagjöld og önnur notendagjöld sem renna til Isavia þurfa að standa undir þeim kostnaði sem ríkið greiðir ekki.“
Ríkið er ekki einungis hérna að gefa boltann með hið nýja varaflugvallagjald heldur þarf þá hugsanlega að hækka önnur gjöld, lendingargjöld, farþegagjöld og önnur notendagjöld til að Isavia geti staðið undir því hlutverki sem verið er að færa til þessa opinbera hlutafélags. Ríkisstjórninni virðist vera mjög í mun, eins og ég hef rakið hér í ræðu um annað mál, að færa vald frá stjórnmálamönnum og kjósendum og inn í opinber hlutafélög. Í þessu tilviki a.m.k. fylgir fjármagnið ekki með, ekki að því marki að það nægi til að standa undir því sem ætlast er til af þeim sem taka eiga við kartöflunni, heitu kartöflunni ef svo má segja, sem ríkisstjórnin ætlar að varpa frá sér. Aðeins neðar í kaflanum segir, með leyfi forseta:
„Notendagjöld á Reykjavíkurflugvelli eru hliðstæð gjöldum á Keflavíkurflugvelli en gjöld á öðrum flugvöllum hafa verið mun lægri. Nauðsynleg fjárþörf til viðhalds og framkvæmda á flugvallarmannvirkjum og flugleiðsögubúnaði innanlandsflugvalla hefur verið metin um 700 millj. kr. á ári að jafnaði. En uppsöfnuð þörf undanfarin ár auk kostnaðar vegna nýrra krafna í reglugerð um flugvelli þýðir að á næstu fimm árum þyrftu framlög að vera um 1.400 millj. kr. á ári ef koma á innviðum innanlandskerfis í viðunandi horf.“
Með öðrum orðum, núna þegar ríkið er að varpa því frá sér yfir á opinbera hlutafélagið sér það fyrir sér stóraukinn kostnað við að sinna því sem ríkið hefur sinnt til þessa og á að sinna. Hvernig á að standa undir þeim kostnaði? Jú, félagið á að því er virðist að finna út úr því og þá væntanlega hækka gjöld á atvinnurekendur og neytendur, hækka gjöld á innanlandsflug. Það er skýrt aðeins betur örlítið neðar, með leyfi forseta:
„Til þess að alþjóðaflugvellir í grunnneti, Reykjavíkur-, Akureyrar- og Egilsstaðaflugvellir, uppfylli samræmdar kröfur EES-samningsins í reglugerð nr. 464/2007 um flugvelli er nauðsynlegt að setja upp aðflugsljós á fimm flugbrautum á þessum flugvöllum.“
Hér kemur svo grundvallarsetningin í þessari klausu: „Leita þarf leiða til þess að tryggja fjármagn fyrir framkvæmdina sem þarf að vera lokið fyrir árslok 2021.“
Hér segir einfaldlega í samgönguáætlun ríkisstjórnarinnar: Leita þarf leiða til að finna peninga til að hægt sé að gera það sem þarf að gera, sem krafa er um til að uppfylla reglur. Í næsta kafla sem heitir Rekstur og þjónusta, segir, með leyfi forseta:
„Áætlun þessi gerir ráð fyrir óbreyttri þjónustu á flugvöllum og lendingarstöðum í grunnneti. Hugsanlegt er að þjónustan skerðist á nokkrum flugvöllum ef ekki næst að tryggja fjármagn svo að hægt sé að uppfylla kröfur reglugerðar um flugvelli.“
Með öðrum orðum þarf að leita leiða sem eru greinilega ekki fundnar enn til að fjármagna það að viðhalda þó því sem nú er til staðar í innanlandsfluginu. En ef þær leiðir finnast ekki þá er niðurstaðan sú að skerða þjónustu og draga úr flugi. Hér liggur þetta fyrir í samgönguáætlun. Aðeins neðar segir, með leyfi forseta:
„Ratsjárbúnaður Akureyrarflugvallar er kominn til ára sinna og er vandlega fylgst með virkni hans. Áætlaður endurnýjunarkostnaður nemur allt að 1.000 millj. kr. og er hann ekki inni í samgönguáætlun.“
Og er hann ekki inni í samgönguáætlun. Þarna er veigamiklum þætti einfaldlega sleppt úr samgönguáætluninni, 1.000 millj. kr. er sleppt.
„Áætlað viðhaldsfé á árunum 2020–2024 er ekki nægjanlegt fyrir alla flugvelli í innanlandskerfinu. Því er ljóst að viðhald flugvalla og lendingarstaða verður í lágmarki innan þessa fjárhagsramma. Unnið er að endurskoðun á rekstri alþjóðaflugvalla þar sem m.a. er fjallað um fjármögnun þeirra.“
Þetta er heldur dapurleg lesning um stöðu innanlandsflugsins í þessari samgönguáætlun, sérstaklega í ljósi þeirra yfirlýsinga sem frá ríkisstjórninni og ráðherra málaflokksins hafa komið á síðustu misserum og árum um átak í þeim efnum. Þetta bætist við áleitna spurningu sem ekki hefur verið svarað hér enn, þó að stjórnarliðar hafi raunar velt henni fyrir sér líka: Vill ríkisstjórnin meira eða minna flug innan lands? Það er nefnilega algjörlega á huldu. Í aðra röndina er talað um að draga þurfi úr losun gróðurhúsalofttegunda vegna flugs og þess vegna finna menn hin ýmsu nýju gjöld sem eiga að vera til þess fallin að draga úr áhuga fólks á því að fljúga en á sama tíma er látið í veðri vaka að menn hafi áhuga á að efla innanlandsflug. Það er allt saman á huldu en þegar við lesum kaflann um flugvelli og flugleiðsöguþjónustu sjáum við að þetta er ýmist vanfjármagnað, fært yfir til opinbers hlutafélags eða gert ráð fyrir að skerða þurfi þjónustu vegna þess að menn hafi ekki efni á því að uppfylla kröfur.
Svo tala menn um skosku leiðina. Veit ríkisstjórnin hvað skoska leiðin er? Hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir kom nefnilega ágætlega inn á það áðan. Hv. þingmaður er iðulega vel lesinn þótt ég sé ekki alltaf sammála henni og þingmaðurinn benti einmitt á það hvers eðlis skoska leiðin er í Skotlandi. Þegar við höfum talað um skosku leiðina hér á Íslandi, og samtök sveitarfélaga víða um land m.a. beitt sér fyrir því farin yrði þessi skoska leið, og við á Alþingi, flest hver held ég, verið mjög jákvæð hvað það varðar, þá hef ég iðulega skilið það sem svo að við værum að tala um stuðning við innanlandsflug almennt og það að líta á innanlandsflugið sem almenningssamgöngur sem væru sérstaklega styrktar af stjórnvöldum. Því taldi maður að þegar samgönguáætlun þar sem var búið að flagga skosku leiðinni birtist loks hlyti að vera útskýrt með hvaða hætti hún yrði útfærð hér, hvað fælist í skosku leiðinni. En það er ekki. Það er bara haldið áfram að kasta fram heitinu „skoska leiðin“ en hún er, eins og hv. þm. Rósa Björk Brynjólfsdóttir benti á hér áðan, mjög takmörkuð í samanburði við það sem við þurfum á að halda hér á Íslandi.
Þessi leið er í Skotlandi eingöngu ætluð til að styrkja íbúa á dreifbýlustu og fjarlægustu stöðunum. Þetta liggur allt fyrir, það eru bara fáeinir fámennir staðir í Skotlandi sem þar sem fólk getur nýtt sér þá leið eða fengið þann stuðning, ákveðna upphæð á ári sem það getur nýtt í innanlandsflug. Það tekur ekki langan tíma að telja það upp. Þetta eru íbúar á eyjunni Islay eða Íl eins og hún heitir á íslensku. Þetta eru íbúar á Ytri-Suðureyjum, sem stundum eru kallaðar Vestureyjar. Þetta eru íbúar eyjarinnar Jura, þeir eru 196 talsins. Þetta eru íbúar Colonseyjar, þeir eru 124, og svo, eins og hefur komið fram, íbúar Orkneyja og Hjaltlandseyja og reyndar á fastalandinu nokkrir íbúar í héraðinu Katanesi, eða Caithness eins og þeir eru farnir að kalla það í Skotlandi, sem er alveg nyrst í Skotlandi, og svo ég telji nú örugglega allt upp, fáeinir íbúar í næsta héraði við, Suðurlandi, Sutherland. En hvers vegna heitir þetta nyrsta hérað í Skotlandi, Suðurland? Það er vegna þess að það er auðvitað fyrir sunnan okkur, fyrir sunnan byggðir norrænna manna sem gáfu því nafn. Frá Suðurlandi er reyndar komin þekkt leikarafjölskylda, m.a. feðgarnir Kiefer og Donald Sutherland, en það kemur þessu máli ekkert við. [Hlátur í þingsal.]
Vonandi berast einhver svör um það hvað ríkisstjórnin sér fyrir sér varðandi skosku leiðina og innanlandsflug almennt. En það skýtur óneitanlega skökku við að á sama tíma og menn flagga því að þeir séu að fara í átak í innanlandsflugi þá skuli lesturinn um innanlandsflugið vera eins dapurlegur og raun ber vitni hér.
Ég ætla þá að víkja að Reykjavíkurflugvelli, sem er auðvitað alveg stórkostlegt áhyggjuefni fyrir alla þá sem telja innanlandsflug á Íslandi með mikilvægustu samgönguúrræðum landsmanna. Maður veit varla hvar á að byrja í þeim efnum. Ég byrja á því að vitna til hv. þm. Hönnu Katrínar Friðriksson frá því fyrr í dag. Hún sagði eitthvað á þá leið að það eina sem væri skýrt væri að Reykjavíkurflugvöllur ætti að fara. Reykjavíkurborg hefur aldeilis unnið að því síðustu misseri og ár og gengið ekki aðeins hart fram heldur jafnvel með undirferli eins og á árinu 2013 þegar var reynt að fá mig til að undirrita samkomulag varðandi Reykjavíkurflugvöll, um að hann fengi að vera kyrr á sínum stað, a.m.k. um ákveðinn tíma. Það átti að vera athugunin til þess að enda allar athuganir á stöðu Reykjavíkurflugvallar. Ég sá enga ástæðu til þess að fallast á það fyrr en ég sagðist loks myndu skrifa undir með því skilyrði að fallið yrði frá áformum um lokun svokallaðrar neyðarbrautar og að einkaflug og kennsluflug yrði ekki fjarlægt. Það var tekið úr samkomulaginu. Þá skrifaði ég undir það til að bjarga neyðarbrautinni. En hvað gerðist sama dag? Borgarstjórinn fékk innanríkisráðherrann til að undirrita annað samkomulag sem gekk í berhögg við samkomulagið sem hafði verið undirritað korteri áður, þar sem neyðarbrautin var lögð af með þeim afleiðingum sem við sjáum nú. Enn er haldið áfram að þrengja að flugvellinum og byggja upp að honum og meira að segja á að keyra í gegnum hann nánast, a.m.k. í gegnum flugskýli eins og til stóð að gera þangað til það uppgötvaðist, vonandi í tæka tíð, og borgin er enn að reyna að finna út úr því hvað hún gerir í því.
Ætlun borgarstjórnarmeirihlutans varðandi Reykjavíkurflugvöll er alveg ljós og áfram er haldið, núna síðast með hreint dæmalausu samkomulagi þar sem þó var verið að skrifa undir samkomulag sem var uppi á borðum og óskiljanlegt að ríkisvaldið skuli hafa fallist á það með borginni, enda útskýrir borgarstjóri núna við hvert tækifæri að með því samkomulagi hafi í raun verið ákveðið að færa flugvöllinn. Eins og hv. þm. Hanna Katrín Friðriksson sagði áðan: Það eina sem er ljóst er að flugvöllurinn á að fara. Nú vilja menn víst byggja flugvöll í Hvassahrauni. Ég held að ég muni þurfa að fjalla um það í sérstakri ræðu. Það er furðuleg hugmynd að mörgu leyti og á sér langa sögu. Reykjavíkurflugvöllur er nefnilega ekki bara mál borgarstjórnarmeirihlutans í Reykjavík heldur allra landsmanna. Hann er sameign landsmanna enda flugvöllurinn afhentur íslenska ríkinu, og landið undir honum, þegar hernámsliðið fór frá Reykjavík og hafði ekki lengur þörf fyrir flugvöllinn sem þar hafði verið byggður. En nú er verið að þrengja að flugvellinum og selja land undan honum. Það er enn einn furðusamningurinn sem gerður hefur verið við borgina en hann verður víst að bíða næstu ræðu, herra forseti, samningurinn þar sem ríkið seldi land undan Reykjavíkurflugvelli og borgin virðist einu sinni sem oftar ekki einu sinni ætla að standa við sinn hlut.
Ég er rétt að komast af stað í flugvallarmálum og á alveg eftir að ræða almenningssamgöngur og borgarlínu og ég er ekki byrjaður á vegunum, herra forseti, svoleiðis að ég bið forseta að skrá mig aftur á mælendaskrá.
