samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir.

Herra forseti. Ég geri hér grein fyrir nefndaráliti með breytingartillögu um frumvarp til laga um samvinnuverkefni. Það hefur gengið undir heitinu PPP-verkefni. Um er að ræða sex verkefni sem falla undir þetta frumvarp. Það er hringvegur norðaustan Selfoss og brú á Ölfusá, hringvegur um Hornafjarðarfljót og brú á Hornafjarðarfljóti, Axarvegur á Austfjörðum, tvöföldun Hvalfjarðarganga, hringvegur um Mýrdal og jarðgöng í Reynisfjalli, og að lokum Sundabraut. Allt eru þetta ólík verkefni. Tvö eru dýr, ef við orðum það þannig, en hin fjögur, sem eru fyrst og fremst hringvegarverkefnin og svo Axarvegur, eru af öðrum toga, mun minna fjárfrek og meira í ætt við hin hefðbundnu verkefni Vegagerðarinnar sem hún hefur stundað um árabil.

Ég ætla að lesa hér, með leyfi forseta, fyrst aðeins úr nefndarálitinu til að setja tóninn. Þar stendur:

„Með frumvarpinu er lagt til að samþykkt verði ný lög um samvinnuverkefni um vegaframkvæmdir. Samkvæmt því verður Vegagerðinni veitt heimild til þess að semja við einkaaðila um samvinnuverkefni um ákveðnar samgönguframkvæmdir sem tilgreindar eru í 1. gr. frumvarpsins. Þá er í frumvarpinu lagt til að heimiluð verði gjaldtaka til endurheimtar á kostnaði vegna þeirra framkvæmda. Heimilt verði að fjármagna framkvæmdirnar að hluta eða öllu leyti með gjaldtöku af umferð um mannvirki sem samvinnuverkefnið nær til. Vegagerðin geti falið einkaaðilum með samningi um samvinnuverkefni að taka gjald af umferð á samningstímanum. Vegagerðinni verði einnig heimilt að stofna sérstakt félag með það hlutverk að sjá um gjaldtöku, eftir atvikum samhliða því að annast einstaka þætti samvinnuverkefnis, eða fela sérstöku félagi í eigu ríkisins það hlutverk.“

Og síðan kemur rúsínan í pylsuendanum:

„Við lok samningstímans verði mannvirki ásamt öllu tilheyrandi eign ríkisins án sérstaks endurgjalds.“

Þetta er sem sagt á vissan hátt Hvalfjarðargangamódelið. Svo segir í álitinu:

„Fyrir nefndinni var almenn ánægja með frumvarpið á meðal fulltrúa þeirra sveitarfélaga þar sem fyrirhugað er að þær framkvæmdir verði sem veitt er heimild til samninga um samkvæmt 1. gr. frumvarpsins. Var almennt hvatt til þess að frumvarpið yrði samþykkt sem fyrst svo hægt yrði að ráðast í framkvæmdir án frekari tafa. Eðlilegt væri að skoða fjölbreytta fjármögnun og veggjöld gætu flýtt framkvæmdum sem væru til þess fallnar að hafa jákvæð áhrif á byggðaþróun.“

Í lok þessa kafla segir:

„Framlög til vegagerðar hafa ekki dugað til að mæta aukinni þörf til uppbyggingar vegakerfisins. Ljóst er að ýmis brýn verkefni munu ekki komast til framkvæmda á næstu einum til tveimur áratugum nema til komi aðrar fjármögnunaraðferðir.“

Í blálokin segir:

„Við núverandi efnahagshorfur er mikilvægt að ráðist verði í arðbær fjárfestingarverkefni hér á landi til að örva efnahagslíf og atvinnusköpun alls staðar á landinu. Fjárfestingar í vegakerfi landsins eru þeirrar gerðar.“

Síðan er alllangur kafli almennt um gjaldtöku og ég ætla að grípa ofan í hann, með leyfi forseta:

„Skiptar skoðanir eru í samfélaginu um töku veggjalda en með fjölbreyttari fjármögnun en ríkisfé ætti að vera kleift að flýta framkvæmdum sem efla atvinnuuppbyggingu, stuðla að byggðaþróun, auka hagvöxt, samkeppnishæfni og öryggi vegfarenda og eru til góðs í baráttunni gegn loftslagsbreytingum.“

Og í lok þessa almenna kafla segir:

„Meiri hlutinn leggur áherslu á að við ákvörðun um veggjöld verði þess gætt af kostgæfni að vegfarendur laðist að þeim vegleiðum sem veggjöldin eiga þátt í að opna, gætt verði jafnræðis og að gjaldtöku verið stillt í hóf þannig að ábati vegfarenda sé í öllum tilvikum a.m.k. jafn mikill eða meiri en sá kostnaður sem notkun þeirra fylgir. Í því sambandi er mikilvægt að miða upphæð veggjalda við greiðsluvilja sem byggist m.a. á mati á ferðatímasparnaði, bættu umferðaröryggi og styttingu vegalengda.“

Ég vil taka það fram, herra forseti, að þetta er jú eitt af kjarnaatriðunum í hugmyndunum um gjaldtöku, þ.e. að ábati vegfarenda sé í öllum tilvikum a.m.k. jafn mikill eða meiri en sá kostnaður sem notkun þeirra fylgir. Ég vil bæta við að sá ábati byggir á því að menn reikni þá með raunkostnaði við notkun ökutækjanna sem styttingin varðar.

Síðan er hér kafli um fyrirkomulag gjaldheimtu og innheimtu.

„Í 3. gr. frumvarpsins er kveðið á um heimild til að fjármagna samvinnuverkefni með veggjöldum. Rúmt orðalag ákvæðisins býður upp á að ýmis atriði verði útfærð við samningsgerð eftir því sem best hentar hverju verkefni, til að mynda hlutfall fjármögnunar með veggjöldum af heildarkostnaði og hvort einkaaðili eða félag í eigu ríkisins tekur gjald af umferð um mannvirkið sem verkefnið nær til. Þær samgönguframkvæmdir sem tilgreindar eru sem útboðshæf samvinnuverkefni í 1. gr. frumvarpsins eru í eðli sínu mjög ólíkar, aðstæður og umferðarmagn mismunandi, sem og undirbúningur og staða í skipulagi og samgönguáætlun. Meiri hlutinn minnir á að Vegagerðin ítrekar að verkefnin sem tiltekin eru í frumvarpinu, nema lagning Sundabrautar og tvöföldun Hvalfjarðarganga, séu hefðbundin vegagerðarverkefni og telur þau þar með henta vel til þess að fikra sig áfram með fjölbreyttari samvinnuverkefni í vegagerð en tvenn jarðgöng fyrri ára.“

Ég minni svo á að fram komu þau sjónarmið af hálfu gesta að taka þyrfti frekari afstöðu til eiginleika álagningar og innheimtu veggjalda í frumvarpinu. Í því sambandi voru sett fram sjónarmið um að hvaða atriðum þyrfti að gæta. Innheimta veggjalda þyrfti að vera einföld, skilvirk og örugg, samræmd á landsvísu og rekstrarkostnaði haldið í lágmarki.

Í minnisblaði frá samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytinu kemur fram að gjaldtaka verði útfærð í þeim samningum sem Vegagerðin gerir um samvinnuverkefni og við þá samningsgerð verði unnt að taka tillit til þeirra athugasemda sem hafa borist við meðferð málsins. Þrátt fyrir mikinn sveigjanleika sem frumvarpið býður upp á við útfærslu samvinnunnar sé engu að síður settur ákveðinn rammi um verkefnin, t.d. að gjaldtaka verði að hámarki til 30 ára og að val sé um aðra leið. Hagkvæmnisrök mæli með því að útfærslan verði sambærileg um land allt. Þá sé ljóst að umferðarflæði verði aðeins viðhaldið með sjálfvirkri gjaldtöku. Uppsetning gjaldtökukerfa hér á landi sé einföld að því leyti að vegakerfið er ekki tengt vegakerfum annarra ríkja og innheimtan því auðveldari. Reynslan í Noregi hafi sýnt að rekstrarkostnaður vegna gjaldtöku hafi farið lækkandi undanfarin ár og að við útfærslu gjaldtöku verði horft til reynslu nágrannaríkjanna og Evrópustaðla sem gilda um hana.

Þá segir í minnisblaðinu að megintilgangurinn með sveigjanleika frumvarpsins sé að skapa svigrúm til að finna hagkvæmustu lausnina að meðtalinni lausn á fyrirkomulagi og innheimtu veggjalda ef til þeirra kemur. Að mati meiri hlutans er mikilvægt að við samningsgerð um útfærslu gjaldtöku og fjármögnun verkefna verði farin sú leið sem hagkvæmust er fyrir samfélagið. Heimildarákvæði 3. gr. frumvarpsins veitir nægjanlegt svigrúm til að því markmiði verði náð.

Í nefndarálitinu er kafli um hlutlæga ábyrgð, með leyfi forseta:

„Samkvæmt 1. mgr. ber eigandi ökutækis eða umráðamaður þess ábyrgð á greiðslu veggjalds. Í því felst hlutlæg ábyrgð eiganda eða umráðamanns, þ.e. ábyrgð á greiðslu veggjalds óháð því hver er ökumaður ökutækis sem nýtir gjaldskylt mannvirki. Fyrir nefndinni komu fram sjónarmið um að hlutlæg ábyrgð af þessu tagi hefði verulega ósanngjörn og órökrétt áhrif á þá atvinnurekendur sem leigja út ökutæki til skemmri tíma. […] Reynsla fyrirtækja sem leigja út ökutæki til skemmri tíma af slíkri hlutlægri ábyrgð væri afar slæm.“

Í minnisblaði samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins segir að fordæmi séu fyrir því að eigandi og umráðamaður ökutækis beri ábyrgð á veggjöldum, m.a. samkvæmt 3. mgr. 6. gr. laga um stofnun hlutafélaga um vegaframkvæmdir, nr. 97/2010. Á þeim grundvelli hvíli hlutlæg ábyrgð á eigendum ökutækja og umráðamanna þeirra sem aka í gegnum Vaðlaheiðargöng. Þá er bent á að eigendur ökutækja beri almennt ábyrgð á greiðslu veggjalda í Evrópulöndum og Bandaríkjunum. Það sé því vel þekkt í þeim löndum að bílaleigur hafi með höndum umsýslu við innheimtu veggjalda. Þá segir í minnisblaðinu að í framkvæmd væri erfiðleikum háð að innheimta ógreidd veggjöld hjá ökumönnum þar sem erfitt geti verið að fá upplýsingar um þá með myndavélum. Megintilgangur þessa ákvæðis frumvarpsins sé að tryggja einfalda, skilvirka og örugga innheimtu veggjalda. Vegna eðlis veggjaldanna, sem eru í þágu almannahagsmuna, telji ráðuneytið eðlilegt að ákvæði frumvarpsins haldist óbreytt. Svo segir hér:

„Á fundum nefndarinnar kom fram að innheimta í Vaðlaheiðargöngum hafi, þegar á heildina er litið, gengið vel og bílaleigur hafi almennt greitt veggjaldið og séð um áframhaldandi innheimtu úr hendi leigutaka. Meiri hlutinn telur því rétt að taka undir sjónarmið ráðuneytisins. Hann hvetur til þess að vandað samráð verði haft við hagsmunaaðila í þessu efni og að samið verði um sem skilvirkasta og hagkvæmasta leið til innheimtu.“

Þetta var um hlutlæga ábyrgð.

Svo er hér kafli um svokallað lögveð. Í 4. gr. frumvarpsins stendur að veggjöld og viðbótarálag skuli hvíla sem lögveð á ökutæki sem ekki eru gjaldskyld mannvirki án þess að greiða fyrir aðgang að þeim og ganga framar öllum áhvílandi skuldbindingum í eitt ár frá því að gjaldið féll til, að frátöldum gjöldum til ríkissjóðs.

Fyrir nefndinni komu fram sjónarmið um að með ákvæðinu væri gengið freklega á eignarrétt fyrirtækja og einstaklinga sem eru eigendur eða umráðamenn ökutækja, og þeirra sem eiga fyrir lögveð eða önnur veðréttindi í ökutækjum, til að mynda vátryggingafélaga og fjármálafyrirtækja. Jafnframt var bent á að lögveðsheimildin standist varla jafnréttisákvæði stjórnarskrár og lögveðsheimildin yrði talin fela í sér ólögmæta eignaskerðingu.

Í þessu margtilvitnaða minnisblaði er brugðist við þessum sjónarmiðum og segir þar, með leyfi herra forseta:

„Fram kemur að tilgangur þess að kveða á um lögveð sé m.a. að tryggja að sem best kjör fáist þegar gerður er samningur um samvinnuverkefni. Það dragi úr óvissu við undirbúning framkvæmda að geta innheimt veggjöld með tryggilegum hætti. Máli skipti fyrir allt samfélagið að hagkvæmur samningur sé síður háður óvissu um einstaka þætti og því sé lagt til að kröfur verði tryggðar með lögveði. Samningur um samvinnuverkefni feli í sér tilfærslu á áhættu og ábyrgð frá hinu opinbera til einkaaðila og þannig teljist samvinnuverkefni vera þjóðhagslega mikilvægt og hagkvæmt en það sé einmitt forsenda fyrir heimild löggjafans til að mæla fyrir um lögveð í ákveðnum eignum. Allar röksemdir styðji því að veggjöld hvíli sem lögveð á ökutæki. Í minnisblaðinu er tekið undir framangreind sjónarmið um þá óvissu sem ákvæðið skapar um rétthæð lögveða og lagt til að kveðið verði á um það í frumvarpinu að vátryggingaiðgjald gangi framar veggjöldum sem lögveð.“

Í niðurlaginu tekur meiri hlutinn undir framangreind sjónarmið ráðuneytisins um lögveð og leggur til að 3. mgr. 4. gr. frumvarpsins verði breytt til samræmis við þá tillögu sem sett er fram í minnisblaðinu, þ.e. að vátryggingagjald gangi fyrir.

Næst er stuttur kafli um aðferðafræði við forgangsröðun og ég ætla ekki að þreyta hv. þingheim á að fara mjög nákvæmlega í gegnum það. En þar segir í sem allra stystu máli að mikilvægt sé að sú aðferðafræði sem notuð er tryggi að fjármagn leiti fyrst í þau verkefni sem helst auka framleiðni hagkerfisins og vitnað til að OECD hafi gagnrýnt stjórnvöld fyrir að hafa ekki fest líka arðsemisgreiningu í sessi, enda sé það í samræmi við grundvallarreglur stofnunar um stjórn opinberra fjármála.

Nefndin hefur vitneskju um að unnið sé að því innan ráðuneytisins að þróa frekar forgangsröðun og verkefni stjórnsýslu í anda þess sem OECD hefur lagt til. Meiri hlutinn leggur áherslu á að við forgangsröðun framkvæmda og eftir atvikum við val á nýjum framkvæmdum til útboðs sem samvinnuverkefni að fram fari vönduð arðsemisgreining með tilliti til þjóðhagslegra jafnt sem samfélagslegra sjónarmiða, svo sem byggða-, öryggis- og umhverfissjónarmiða. Þannig lýkur þessum kafla í nefndaráliti meiri hlutans þannig að tekið er undir þau sjónarmið og ítrekað að slík vönduð arðsemisgreining fari fram.

Síðan er kafli um áhrif á aðrar samgönguframkvæmdir. Þá er rétt að segja að í andmælum kom fram að færu verkefni í þrot á framkvæmdatíma eða rekstur þeirra gengi ekki upp, yrði kallað eftir aðkomu ríkissjóðs sem búi nú við aukna fjárhagslega áhættu af samvinnuverkefnum samfara hruni í ferðaþjónustu. Stjórnvöld ættu frekar að nýta lágt vaxta- og atvinnustig til að fara í viðamikil verkefni í endurbótum og viðhaldi á núverandi vegakerfið.

Þá stendur í nefndarálitinu sem andsvar við þessu, með leyfi forseta:

„Almennt gefi samningur um samvinnuverkefni tækifæri til hagfelldrar áhættudreifingar milli einkaaðila og hins opinbera. Þannig skapist tækifæri til að hagnýta kosti einkaframtaks, svo sem í nýsköpun og sveigjanleika, við uppbyggingu innviða. Fjármögnun innviðaframkvæmda með þessum hætti skapi möguleika á að viðhalda atvinnustigi í erfiðu árferði og flýta þjóðhagslega arðbærum samgönguframkvæmdum.

Meiri hlutinn áréttar að í frumvarpinu er lagt til að heimilt verði að semja við einkaaðila um tilteknar framkvæmdir að undangengnu útboði. Vegagerðin meti ávallt hvaða þættir verkefna skuli boðnir út, meti hvert verkefni heildstætt og afmarki hvern samvinnuþátt. Þar sem hér er einungis um heimild að ræða varð umræða fyrir nefndinni um hvaða ferli tæki við ef heimildin nýttist ekki vegna breyttra forsendna. Forsendur gætu breyst ef verktakar sýndu ekki áhuga, samningar næðust ekki, umferðarþungi minnkaði, kostnaðarforsendur breyttust, samspil veggjalda og kostnaðar gengi ekki upp eða aðrar óvæntar breytingar steðjuðu að.

Breytist forsendur samvinnu um fjármögnun leggur meiri hlutinn áherslu á að það bitni ekki á öðrum verkefnum sem eru nú þegar fjármögnuð í samgönguáætlun, heldur verði leitað annarra leiða við fjármögnun. Óvissa sem þannig umlykur samvinnuverkefni á þessu stigi undirstrikar þá staðreynd að umræddur fjöldi verkefna við núverandi aðstæður, í kjölfar Covid-19 faraldursins, er í raun tilraun sem heimilt er að vinna sem þróunarverkefni með því meginmarkmiði að flýta eins og kostur er nauðsynlegum samgönguframkvæmdum. Heppnist hún vel, hvað nokkur fyrstu verkefnin varðar, gæti það ýtt undir val á fleiri samvinnuverkefnum af þessu tagi, víðar um land.

Meiri hlutinn telur því mikilvægt að við afgreiðslu þessa frumvarps verði gerð grein fyrir því hvaða ferli tekur við ef forsendur samvinnuverkefna breytast að mati Vegagerðarinnar, svo að ekki geti orðið af áætluðu samvinnuverkefni í samræmi við samgönguáætlun. Viðbrögð við þeim aðstæðum geta helst verið tvenns konar, að samvinnuverkefni verði vísað til næstu samgönguáætlunar að frumkvæði umhverfis- og samgöngunefndar eða Vegagerðin sendi erindi til ráðherra sem brugðist getur við með því að leggja fram tillögu um lausn til þingsins.“

Þá kemur hér niðurlag þessa kafla, sem er mjög mikilvægt:

„Nefndin hefur fengið staðfest að hvorki lög um samgönguáætlun né þingskapalög standi í vegi fyrir því að lögð sé fram þingsályktunartillaga um breytingu á þingsályktun um samgönguáætlun á því þingi sem næst tekur við. Það tryggir að breyttum forsendum samvinnuverkefna, eða breyttum forsendum annarra verkefna í samgönguáætlun, megi mæta á vettvangi þingsins með tillögu um nýja lausn tiltekinna verkefna vegna mögulegs forsendubrests. Ekki þarf til þess framlagningu nýrrar samgönguáætlunar.“

Síðan kemur alllangur kafli, sá næstsíðasti, um aðkomu einkaaðila að samvinnuverkefnum og samspil við ríkisfjármál. Fyrir nefndinni komu fram sjónarmið um að með aðkomu fjárfesta yrðu verkefni dýrari en ef ríkissjóður stæði einn að fjármögnun enda þyrftu fjárfestar að fá áhættuþóknun fyrir þátttöku í samvinnuverkefni. Með vísan til skýrslu starfshóps samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytisins um leiðir til fjármögnunar vegaframkvæmda, sem kom út í apríl 2019, var á það bent að vegna tilfærslu á áhættu og hærri fjármagnskostnaðar einkaaðila hafi reynslan verið sú í Evrópu að samvinnuverkefni hafi kostað 20–30% meira en verkefni fjármögnuð af ríkissjóði. Því til viðbótar komi kostnaður vegna innheimtu veggjalda. Þá var því haldið fram að aðkoma einkafjárfesta að samgönguframkvæmdum væri afleiðing ósveigjanlegrar lagaumgjörðar um opinber fjármál sem kæmi í veg fyrir nauðsynlegar framkvæmdir ríkisins.

Í athugasemdum greinargerðar með frumvarpinu, sem við fjöllum hér um, kom fram að vert þyki að árétta að framlög til vegagerðar hafi ekki dugað til að mæta aukinni þörf til uppbyggingar vegakerfisins og ljóst að ýmis brýn verkefni muni ekki komast til framkvæmda á næstu einum til tveimur áratugum nema til komi aðrar fjármögnunaraðferðir. Fyrir liggi að veggjöld muni leggjast hlutfallslega þyngst á þá sem komi til með að nota mannvirkin mest en muni sömuleiðis njóta mest hagræðis vegna nýrra samgönguframkvæmda..

Í nefndarálitinu er vísað til frumvarpsins um samvinnuverkefni, þ.e. greinargerðarinnar þar. Ég ætla að fá að lesa aðeins upp úr því til skýringar vegna þess að vísað er í það í nefndarálitinu. Þar er aftur tekið til að reynslan í Evrópu hafi verið sú að samvinnuverkefni hafi kostað 20–30% meira en verkefni sem fjármögnuð eru með hefðbundinni aðferð. Á móti þarf þó að meta samfélagslegan ábata í formi nýsköpunar, styttri framkvæmdatíma og minni áhættu hjá hinu opinbera, segir í greinargerðinni. Enn fremur er farið yfir að í fyrsta lagi geti samvinnuverkefni verið leið til að viðhalda fjárfestingu í erfiðu árferði. Í öðru lagi eru samvinnuverkefni leið til að virkja kosti einkaframtaks í samgöngum, nánar tiltekið nýsköpun, sveigjanleika í uppbyggingu og viðhaldi vegakerfisins. Í þriðja lagi geta samvinnuverkefni stuðlað að því að skattgreiðendur fái meira fyrir peningana sína, þjónustan verði betri og áhættuskipti milli opinbera og einkaaðila verið hagfelld. Að lokum hefur reynsla erlendis sýnt að einkaaðilar ná að jafnaði að ljúka við framkvæmdir á styttri tíma en opinberir aðilar, ekki síst þar með opinberri fjármögnun er oft dreift á mun lengri tíma en þörf er á framkvæmdarinnar vegna.

Þetta er sem sagt tilraun til að færa rök að því hvers vegna gæti gengið upp að horfast í augu við þessar hærri kostnaðartölur frá útlöndum. Til viðbótar var bent á að þau verkefni sem hér um ræðir, sérstaklega fjögur fyrstu sem eru ódýrari, eru þess eðlis að Vegagerðin heldur utan um alla þætti útboðs og undirbúnings þannig að það er ekki gefið fyrir fram að kostnaður hér hækki að sama skapi og hefur reynslan að utan sýnt.

Ég gríp aftur ofan í kaflann nokkuð aftar um aðkomu einkaaðila að samvinnuverkefnum. Þar segir að áður en lagt sé upp í samvinnuverkefni þurfi að liggja fyrir hvort og þá með hvaða hætti verkefnið hefur áhrif á afkomu og/eða skuldbindingar ríkisins á grundvelli þeirra staðla sem innleiddir hafa verið fyrir reikningsskil og hagskýrslugerð samkvæmt lögum um opinber fjármál.

Svo segir, með leyfi forseta:

„Í tengslum við vinnu í sérstökum starfshópi sem hafði til skoðunar að leita nýrra leiða til að fjármagna afmarkaðar vegaframkvæmdir og lá til grundvallar við gerð frumvarpsins óskaði fjármála- og efnahagsráðuneytið eftir áliti reikningsskilaráðs ríkisins á áhrifum á ríkisfjármálin með tilliti til mismunandi útfærslna á fyrirkomulagi við uppbyggingu samgöngumannvirkja og fjármögnun þeirra. Í fyrrnefndu minnisblaði fjármála- og efnahagsráðuneytisins eru niðurstöður ráðsins reifaðar. Fram kemur að miklu skipti hvort framkvæmd flokkist innan eða utan A-hluta ríkisins og að IPSAS-reikningsskilastaðallinn og GFS-hagskýrslustaðallinn leggi ólík atriði til grundvallar í leiðsögn um slíka flokkun. Sá fyrrnefndi leggi áherslu á stýringu og yfirráð yfir verkefni en sá síðarnefndi leggi áherslu á hvar ávinningur og áhætta, þ.e. byggingar-, aðgengis- og eftirspurnaráhætta, af samvinnuverkefninu liggur.

Í minnisblaðinu leggur fjármála- og efnahagsráðuneytið áherslu á að við gerð samninga um einstök samvinnuverkefni samkvæmt frumvarpinu verði haft samráð við ráðuneytið. Því til viðbótar kæmi til álita að óskað yrði eftir umsögn reikningsskilaráðs ríkisins um einstaka samninga.“

Þarna er verið að reyna að hafa bæði belti og axlabönd.

Síðan segir, og nú fer ég að nálgast lok míns máls, hér í kafla um aðkomu einkaaðila í samvinnuverkefnum og samspil við ríkisfjármál, með leyfi forseta:

„Meiri hlutinn tekur undir framangreind sjónarmið ráðuneytisins og beinir því til Vegagerðarinnar að viðhafa samráð við ráðuneytið við gerð samninga um einstök samvinnuverkefni. Samfélagslegur ábati í formi nýsköpunar, styttri framkvæmdartíma og minni áhættu hins opinbera eru mikilvægir þættir við mat á heildarhagkvæmni samvinnuverkefna. Að sama skapi eru samfélagslegir þættir er snerta byggðaþróun, öryggi, atvinnuuppbyggingu og umhverfið mikilvægir þættir við það mat. Meiri hlutinn leggur áherslu á að við ákvörðun um útfærslu verði litið til hagkvæmni, rafrænna lausna og samræmis við lög um opinber fjármál.“

Síðan koma hér fram breytingartillögur sem ég ætla ekki að lesa upp allar. Þær eru sex talsins. Í inngangi að breytingartillögunum sjálfum segir:

„Meiri hlutinn leggur til fyrrgreinda breytingu á 3. mgr. 4. gr. frumvarpsins til nánari skýringa á rétthæð lögveðs vegna ógreiddra veggjalda. Að auki er lögð til breyting á 1. mgr. 5. gr. þar sem ekki þykir rétt að kveða á um heimild Vegagerðarinnar til eignarnáms í „öðrum réttindum“ þar sem eignarnámsheimildir taka eðli máls samkvæmt til eignarréttinda. Þá er lögð til breyting á fyrirsögn frumvarpsins til að gæta samræmis við orðalag ákvæða frumvarpsins. Aðrar breytingar eru orðalagsbreytingar sem ekki er ætlað að hafa efnisleg áhrif og þarfnast ekki frekari skýringa.“

Herra forseti. Við afgreiðum málið úr nefnd með þessu meirihlutaáliti. Þannig háttaði til að Bergþór Ólason var fjarverandi við afgreiðslu málsins. Hanna Katrín Friðriksson skrifar undir álitið með fyrirvara, sem ég reikna með að hún geri grein fyrir.

Undir nefndarálitið skrifa hv. þingmenn Ari Trausti Guðmundsson, sá sem hér stendur, Hanna Katrín Friðriksson, með fyrirvara, Kolbeinn Óttarsson Proppé, Líneik Anna Sævarsdóttir, Vilhjálmur Árnason og Vilhjálmur Bjarnason.

Þar með hef ég lokið þessu langa máli mínu.