orkuskipti í flugi á Íslandi.

Herra forseti. Mig langar að byrja á að þakka hv. umhverfis- og samgöngunefnd fyrir mjög gott mál. Það er ágætt að það komi fram enda er mikil þörf á orkuskiptum. Það er mörgu að fagna í málinu og greinargerðin góð og búið að fara vel yfir marga þætti. Mig langaði að koma inn á örfáa hluti, en kannski byrja á að nefna að þegar horft er yfir þau verkefni sem eru fram undan varðandi loftslagsbreytingar og annað því um líkt þá er ljóst að við þurfum að minnka kolefnisútblástur töluvert mikið. Allt flug í heiminum er samanlagt með örlítið minna en 2% af heildarlosun mannkyns eins og stendur. Til samanburðar eru stálsmiðjur með í kringum 8%. Það er því hægt að segja að kannski sé flugið ekki endilega sá staður sem ætti að leggja áherslu á við orkuskipti og minnkun á útblæstri en engu að síður er flug eitthvað sem fólk horfir svolítið mikið á, kannski vegna þess að það er eitthvað sem almenningur hefur meira vald yfir en stálsmiðjum heimsins og við sjáum það líka dags daglega. Mig langar bara að hvetja fólk til að gleyma ekki öllum stóru póstunum í þessu líka.

Að því sögðu er mjög margt í gangi í heiminum varðandi orkuskipti í flugi eins og hv. þm. Jón Gunnarsson fór yfir. Þar er hægt að nefna t.d. verkefni eins og þau sem slóvenska fyrirtækið Pipistrel, örfyrirtæki í rauninni, hefur staðið fyrir til að koma á koppinn rafflugvélum til æfingaflugs. Alpha Electro flugvél fyrirtækisins er ekki mjög langdræg, endist í sirka klukkutíma en það er mjög gott í æfingar og hægt að byggja mikið á þeirri reynslu og hægt að gera mjög margt.

Rafvæðing er kannski augljósasta leiðin. Það gladdi mig mikið að heyra hv. þm. Ara Trausta Guðmundsson nefna loftskip. Það er fínt að hugsa svo vítt í þessu samhengi vegna þess að við gætum ekki bara rafvætt hefðbundnar þotur heldur byggt rafvædd loftskip þar sem efra borðið er þakið sólarpanelum og hreyflarnir eru rafknúnir. Þau færu hægar yfir en nútímaþotur en engu að síður er eftirsóknarvert að skoða það. Einnig er tilefni til að skoða samblöndun svifflugs fyrir stærri vélar, eins og var skoðað svolítið í kringum seinni heimsstyrjöld, og ótrúlega margar aðrar leiðir.

Hv. þm. Njáll Trausti Friðbertsson nefndi líka möguleikana á því að skoða alla aflögðu flugvellina á landinu. Á landinu eru, að ég hef talið, í kringum 80 flugvellir og lendingarstaðir, sem er, held ég, næstmesti fjöldi í heiminum miðað við höfðatölu þannig að innan lands eru ótal tækifæri fyrir okkur til að byggja upp.

Það eru allt saman, held ég, augljós atriði. Stóru atriðin snúa að því hvernig Ísland ætlar að staðsetja sig í þessari þróun. Það er ekki endilega eftirsóknarvert fyrir okkur á Íslandi að flytja inn flugvélar til þess að verða hluti af þessari byltingu. Við eigum að vera arkitektar framtíðarinnar en ekki fórnarlömbin og við eigum ekki að vera neytendur þegar við getum verið skapendur. Við höfum möguleika á því að stunda mikla nýsköpun á þessu sviði, m.a. í orkugjöfunum sjálfum, t.d. á borð við þá vinnu sem unnin er hjá CRI þar sem hægt er að búa til kolefnishlutlaust eldsneyti og í rauninni hægt að færa það upp í sambærilegan orkuþéttleika og við sjáum í þotueldsneyti með Fischer-Tropsch ferlinu eða álíka efnaferlum. Einnig er hreinlega hægt að byggja flugvélarnar hér á landi. Á Íslandi er hátt hlutfall flugvirkja og vélfræðinga og mikil þekking á flugiðnaðinum. Hvers vegna ættum við ekki að vera að flytja út flugvélar, kannski 10–50 sæta vélar? Við færum kannski ekki í samkeppni við Airbus eða Boeing en við gætum verið í samkeppni við einhverjar af þeim verksmiðjum sem framleiða flugvélar sem eru notaðar í eyjahoppi eða minni háttar innanlandsflugi, sérstaklega í stórum og víðfeðmum löndum eins og Kanada.

Það eru möguleikar sem ég held að ættu vel heima í t.d. stóriðjuumræðunni sem var hér á dögum. Við festumst svolítið í því að horfa á frumframleiðsluna en ekki endilega að koma af stað mikilli verðmætasköpun með lengri virðiskeðju. Framleiðslutæknin er orðin mjög góð. En hvers vegna erum við að flytja út 100% áls ef við gætum t.d. nýtt 3–4% af álinu sem er framleitt hér á landi og flutt út miklu verðmætari vöru? Í því samhengi gæti einhver sagt: Jú, það vantar ekki flugvirkjana en það vantar klárlega flugverkfræðingana. Á móti er hægt að spyrja: Hvers vegna þarf fólk að fara til Delft eða Belfast í slíkt nám? Hvers vegna er ekki hægt að gera eitthvað með háskólunum á Íslandi, HÍ og HR, sem báðir ættu að hafa allt til brunns að bera í þeim efnum? Að sama skapi vitum við vel að það er dýrt að byggja upp einhvers konar flugvélaverksmiðju af þessu tagi. Ég tel að það ætti ekki að vera pólitískt viðfangsefni heldur þurfum við frekar að búa til grundvöll fyrir því með góðu styrkjakerfi, góðu hvatakerfi og nægri innlendri þekkingu. En það er dýrt að fara af stað með slíkt. Í styrkjaumhverfinu á Íslandi eru stærstu styrkirnir úr Rannís í kringum 70 millj. kr. Við vitum að enginn er að fara að smíða 20 sæta rafmagnsflugvél til útflutnings, jafnvel prótótýpu, fyrir 70 millj. kr. Þarna er kannski tækifæri til að horfa vítt yfir styrkjakerfi okkar og segja: Hvernig myndum við hafa styrkjakerfið ef það væri markmið okkar á Íslandi, pólitískt, að búa þannig um hlutina að fyrirtæki af þessari stærðargráðu gætu orðið til?

Auðvitað eru þetta margar spurningar og breitt svið. Ég ætla ekki að lengja þetta sérstaklega en punkturinn sem ég vil leggja inn í þetta ágæta mál er að við verðum að horfa á þetta sem mögulegir framleiðendur, ekki bara sem hreinir neytendur. Byltingin mun koma. Hversu mikið við leiðum hana er spurningin sem við þurfum að svara. Ég fagna þessu frábæra máli og hlakka til að samþykkja það.