14.05.1975
Neðri deild: 87. fundur, 96. löggjafarþing.
Sjá dálk 4140 í B-deild Alþingistíðinda. (3394)

285. mál, lán fyrir Flugleiðir hf.

Frsm. meiri hl. (Ólafur G. Einarsson):

Herra forseti. Ég mæli hér fyrir áliti meiri hl. fjh.- og viðskn. um frv. til l. um heimild fyrir ríkisstj. til þess að ábyrgjast lán fyrir Flugleiðir hf., lán að upphæð 18.5 millj. bandaríkjadala, vegna kaupa félagsins á tveimur flugvélum af gerðinni DC-8-63 CF og til þess að bæta rekstrarfjárstöðu félagsins.

Álit meiri hl. n. er stutt af öllum nm. nema einum, hv. þm. Magnúsi Kjartanssyni, sem skilar séráliti og flytur brtt. Nm. eru raunar allir sammála um að veita heimild til ríkisábyrgðar, en greinir hins vegar á um skilyrði og þó einkum það, hvort ríkið skuli eignast hlut í Flugleiðum hf., en brtt. hv. þm. Magnúsar Kjartanssonar gengur einmitt í þá átt.

Nokkur gagnrýni hefur komið fram vegna þess hve seint þetta mál kemur fyrir þingið. Má vissulega segja að betra hefði verið ef frv. hefði komið fyrr fram. Ég hygg þó að það komi ekki að sök þar sem málið hefur fengið ítarlega athugun í n., en sameiginlegir fundir voru haldnir með fjh.- og viðskn. beggja d. og voru þeir sumir hverjir alllangir og haldnir á helgum dögum sumir. Ég vil þakka nm. öllum fyrir þolinmæði þeirra á nefndarfundum og málefnalegar umr. þar.

Manna á meðal og í fjölmiðlum hefur ýmislegt verið sagt um fjárhagslega stöðu Flugleiða hf. og rekstur yfirleitt svo og um þá sérstöku aðstöðu sem félagið hefur að því er tekur til flutninga á ferðamönnum til landsins og þjónustu við þá hér. Með viðtölum við fjölmarga aðila. sem á einhvern hátt koma þar við sögu, reyndu nm. að mynda sér skoðun á þeim atriðum öllum, á þýðingu þess að félagið geti starfað með sem tryggustum hætti, og á þýðingu þess að sem styrkustum stoðum verði skotið undir það að íslendingar geti treyst á sterkt félag sem annist áætlunarflug milli Íslands og annarra landa. Jafnframt hefur n. haft í huga að sú sérstaða, sem Flugleiðir hf. hafa að því er tekur til ýmiss konar þjónustu við ferðamenn, leiði ekki til þess að aðrir, sem hliðstæða starfsemi stunda, fái ekki notið sín. Auk þess sem mál þetta hefur verið rætt á nefndarfundum undanfarna daga hafa nm. fengið í hendur ýmis gögn sem varða fjárhag og rekstur Flugleiða hf.

Ég mun ekki í máli mínu ræða að neinu marki ástæður þess að félaginu er nú nauðsyn á ríkisábyrgð til þess að geta keypt nefndar flugvélar og til þess að geta tekið rekstrarlán. Sú var tíðin að Loftleiðir hf. a.m.k. gátu tekist á hendur meiri háttar fjárskuldbindingar án ríkisábyrgðar, en síðan hefur margt breyst. Þróunin á síðustu árum hefur orðið rekstri sem þessum mjög óhagstæð. Nægir þar að nefna miklar hækkanir á eldsneyti, en þær munu hafa numið um 51/2 millj. dala á síðasta ári fyrir félagið. Það má nefna tregðu stjórnvalda til að leyfa hækkun fargjalda sem er m.a. orsök fyrir 50 millj. kr. tapi á innanlandsfluginu árið 1974. Það má nefna óheppilega þróun í launamálum innanlands þar sem eru um 1500 starfsmenn á vegum Flugleiða, en 600 starfsmenn erlendis. Innanlands hefur launahækkun orðið um 50% á sama tíma og hún hefur orðið 7–8% erlendis. Og svona mætti sjálfsagt lengur telja. Allt hefur þetta valdið stórfelldum taprekstri að undanförnu.

Ég vil taka það fram áð nm. hafa að sjálfsögðu ekki haft möguleika til þess sjálfir að setja sig inn í hinn viðtæka rekstur sem félag þetta hefur með höndum. Ákvörðun nm. um að mæla með því að félaginu verði veitt ríkisábyrgð, byggist því að nokkru leyti á athugunum sem aðrir hafa gert. En upplýsingar þær, sem forstjórar Flugleiða hf. hafa veitt nm., styðja hins vegar niðurstöðu þá sem vinnuhópur fjmrn., samgrn. og Seðlabanka sendi frá sér í ítarlegri skýrslu til nefndra rn. 11. febr. s.l. Ég mun ekki rekja skýrslu þessa nú að neinu ráði. Verkefni vinnuhópsins fólst í athugun á rekstri og stöðu Flugleiða hf. í árslok 1974 svo og athugun á rekstraráætlun félagsins fyrir árið 1975. Þá var einnig könnuð eigna- og skuldastaða félagsins og veðhæfni eigna þess. Niðurstöður þessarar könnunar voru þær að rekstrarvandi félagsins væri ekki vanmetinn af forstöðumönnum þess.

Í upphafi var af hálfu Flugleiða hf. einungis farið fram á ríkisábyrgð og aðstoð vegna útvegunar rekstrarláns. Hins vegar varð strax ljóst að ábyrgðir þær yrðu ekki skildar frá fyrirsjáanlegum og nauðsynlegum flugvélakaupum félagsins á þessu ári og þeim ríkisábyrgðum sem þeim kynnu að fylgja. Flugvélakaupin eru nauðsynleg af fleiri en einni ástæðu. Í fyrsta lagi rennur kaupleigusamningurinn út 1. júní n.k. Inn á kaupin hafa þegar verið greiddar 7.5 millj. dala, en eftirstöðvar eru 13.5 millj. Það, sem greitt hefur verið, mundi tapast ef ekki yrði af kaupunum. Söluverðmæti vélanna er talið vera 20–22 millj. dala. Auk þessa eru flugvélakaupin nauðsynleg til þess að létta greiðslubyrði félagsins, en hún léttist um 1 millj. dala á þessu ári eða um 150 millj. ísl. kr. við þessa aðgerð. Ljóst er því að félaginu er mjög mikilvægt að af þessum kaupum geti orðið, en til þess þarf ríkisábyrgð.

Nm. eru sem sagt sammála um að mæla með því að þessi ábyrgð verði veitt. En auk þessa er félaginu nauðsyn á að taka 5 millj. dala lán til þess að bæta rekstrarfjárstöðu félagsins. Tillögur vinnuhópsins frá 11. febr. s.l. voru þær að lán þetta yrði tryggt með 1. veðrétti í flugvélunum sem keyptar yrðu. Nú er hins vegar ljóst að lán þetta fæst vart nema ríkisábyrgð komi til og öruggt er að lánskjör eru mun hagstæðari ef um ríkisábyrgð er að ræða. Að öllu þessu athuguðu er því lagt til að Flugleiðir hf. fái ríkisábyrgð fyrir 18.5 millj. dala, eins og í frv. segir, það er 13.5 millj. dala vegna flugvélakaupa og 5 millj. dala vegna rekstrarláns, en þetta nemur tæplega 2.8 milljörðum ísl. kr.

Hér er um miklar upphæðir að ræða á okkar mælikvarða og því eðlilegt að spurt sé hvort nægar tryggingar séu fyrir hendi ef greiðslur kynnu að falla á ríkissjóð svo og að sett séu ákveðin skilyrði af hálfu stjórnvalda þegar fyrirgreiðsla sem þessi er veitt.

Varðandi tryggingar er það að segja að hótel- og skrifstofubyggingar félagsins mega teljast fullveðsettar og hið sama gildir um flugvélaeign félagsins, þ.e. flugflota Flugfélags Íslands, en rekstrarlán sem tekið var í nóvembermánuði s.l. að upphæð 4 millj. dala var tekið með veði í þessum flugvélum. Hins vegar er söluverðmæti hinna tveggja véla, sem keyptar verða, talið vera, eins og ég sagði áðan, 20–22 millj. dala, og verður því ekki annað sagt en veð séu fullnægjandi.

Hér er, eins og ég áðan sagði, vissulega um háar upphæðir að ræða. En það er rétt að geta þess, að heildarábyrgðir ríkissjóðs yrðu um 29% af áætlaðri veltu Flugleiða árið 1975. Til samanburðar má nefna fyrri aðstoð ríkisvaldsins við Flugfélag Íslands hf. þegar fyrsta þotan var keypt árið 1967. Þá var ríkisábyrgðin 6.2 millj. dala eða 314 millj. ísl. kr. á þáv. gengi, en það var 71% af brúttóveltu Flugfélags Íslands 1967. Gengið var síðan fellt bæði 1967 og 1968 og var ríkisábyrgðin 1968 orðin 119% af veltu Flugfélagsins þá, þannig að miðað við þessar tölur er sú aðstoð, sem nú er verið að veita, til muna lægri.

Eins og fram kemur í áliti meiri hl. n. á þskj. 703 er lagt til að stjórn Flugleiða hf. undirriti yfirlýsingu áður en ríkisstj. notar heimild þá sem í frv. felst. Í þessari yfirlýsingu, sem prentuð er á þskj., gengst þá stjórn Flugleiða undir ákveðin skilyrði, sem ég skal nú fara örfáum orðum um.

Í 1. tölulið segir: „Flugleiðir hf., Flugfélag íslands hf. og Loftleiðir hf., skuldbinda sig til þess að halda áfram skipulögðum aðgerðum til þess að bæta fjárhagsstöðu sína og auka hagkvæmni í rekstri.“ Hér er um almenna og sjálfsagða yfirlýsingu að ræða sem ekkert sérstakt er um að segja.

2. töluliður er svo hljóðandi: „Ríkisábyrgðasjóður og samgrn. tilnefna tvo fulltrúa til að fylgjast með fjárhagslegum ákvörðunum félaganna. Skulu þessir trúnaðarmenn eiga rétt á því að sitja fundi með framkvæmdastjórn (stjórnarnefnd) Flugleiða hf. þegar þeir óska, og heita félögin því að veita þeim allar þær upplýsingar um rekstur fyrirtækjanna sem óskað er eftir á hverjum tíma, þar með að leggja fyrir þá fjárhagsáætlanir, skýrslur um fjármál og rekstur og fyrirætlanir um meiri háttar fjárskuldbindingar.“ Með þessu ákvæði er ríkissjóði veiti hin nauðsynlega aðstaða til þess að hafa eftirlit með fjárhagslegum ákvörðunum félagsins. Þetta eftirlit er sjálfsagt vegna hinna miklu upphæða, sem ríkissjóður hefur hér ábyrgst.

Í 3. tölulið segir svo: „Stjórn Flugleiða hf. skuldbindur sig til að bjóða út hlutafé félagsins í hámark þess sem samþykktir leyfa, þ.e. 600 millj. kr., eins fljótt og aðstæður leyfa að dómi Seðlabankans og Landsbankans.“ Það er mjög eðlilegt að flugvélakaupunum fylgi aukning eigin fjár félagsins. Samkv. gildandi samþykktum þess er hámark hlutafjárins, sem bjóða má út, 600 millj. kr. Eignarmat félaganna liggur ekki enn fyrir og skipti á hlutabréfum geta ekki farið fram fyrr en matinu er lokið. Talið er að að þeim skiptum gerðum gæti hlutfé Flugleiða numið 360 millj. kr. hið mesta og hlutafjáraukning, sem boðin yrði út þegar matinu er lokið, yrði því um 240 millj. kr. Í þessum tölulið er tekið fram að hlutafjárútboðið skuli fara fram eins fljótt og aðstæður leyfa, að dómi Seðlabankans og Landsbankans. Þetta ákvæði er eðlilegt og raunar sjálfsagt, þar sem hér kemur til mat hlutlauss aðila, — aðila sem skal meta hvort markaður sé fyrir hlutabréfin. Þetta mat verður því ekki í höndum Flugleiða, heldur þessara bankastofnana. Það er enginn vafi á því, að bankarnir, Seðlabankinn og Landsbankinn, sem er viðskiptabanki Flugleiða hf., hafa áhuga á því að hlutaféð verði aukið við fyrsta tækifæri. Aukning hlutafjárins minnkar áhættu viðskiptabankans um leið og það styrkir eigin fjárstöðu félagsins.

4. töluliður er svo hljóðandi: „Stjórnarnefnd Flugleiða mun láta gera athugun á því hvort hagkvæmt sé að koma upp fullkominni viðgerðarmiðstöð fyrir flugvélar hér á landi á vegum félaganna.“ Þetta atríði er sjálfsagt að kanna.

5. töluliður er svo hljóðandi: „Stjórn og stjórnarnefnd félaganna skuldbinda sig til þess, á meðan ábyrgð stendur, að ráðast ekki í verulega fjárfestingu í flugrekstri né öðrum rekstri eða taka á sig verulega fjárskuldbindingu nema að fengnu leyfi Ríkisábyrgðasjóðs.“ Hér skuldbindur félagið sig til þess að ráðast ekki í verulega fjárfestingu, hvorki í flugrekstri né öðrum rekstri, nema að fengnu leyfi Ríkisábyrgðarsjóðs. Þessu fylgir raunverulega tvenns konar trygging, annars vegar fyrir ríkissjóð og hins vegar fyrir þá aðila sem telja að samkeppnisaðstaða félagsins sé óeðlilega sterk að því er tekur til annarra þátta en flugrekstrarins. Þá mun félagið heldur ekki taka á sig verulega fjárskuldbindingu nema að fengnu leyfi Ríkisábyrgðasjóðs. Það má kannske spyrja hvað sé veruleg fjárskuldbinding í svo viðamiklum rekstri sem þessum. Það er ljóst, að matið á því fer eftir því hvort fjárfest er í flugrekstri eða einhverri hliðargrein, sem félagið hefur með höndum, eins og t.d. bílaleigu. En þar sem talið er í greininni flugrekstur og annar rekstur er matið að sjálfsögðu breytilegt eftir því um hvað er að ræða.

Um næstu töluliði er lítið sérstakt að segja. 6. töluliður er svo hljóðandi: „Stjórnir félaganna fallast á að gera svo oft sem óskað er, en eigi sjaldnar en á 6 mánaða fresti, ítarlegar fjárhagsáætlanir 12 mánuði fram í tímann til afnota fyrir Ríkisábyrgðasjóð og samgrn. Ríkisábyrgðasjóður og samstarfsaðilar samkv. 2. tölul. hér að framan skulu einnig fá árlega efnahagsog rekstrarreikninga félaganna og dótturfyrirtækja.

7. töluliður: „Til viðbótar veði í flugvélum þeim, sem keyptar verða og ríkissjóði verður veitt, skulu standa að handveði öll hlutabréf vor. Verða bréf þessi í vörslu Landsbankans eða Ríkisábyrgðasjóðs að handveði meðan ábyrgð ríkissjóðs stendur.“

Og 8. liður: „Flugvélar þær, sem keyptar verða samkv. ríkisábyrgð þessari, skulu skráðar á Íslandi.“

Þetta er sú yfirlýsing sem stjórn Flugleiða hf. mundi undirrita áður en ríkisábyrgðin yrði veitt. Auk þessa yrðu að sjálfsögðu greidd þau vanskil sem félagið er í við Ríkisábyrgðasjóð svo og vegna lendingargjalda á Keflavíkurflugvelli.

Ég sé ekki ástæðu til að hafa þessi orð mín öllu fleiri. Ég leiði hjá mér, a.m.k. nú, að ræða um till. hv. þm. Magnúsar Kjartanssonar. Þar er um að ræða þann ágreining sem varð í n., hvort ríkið eigi án þess beint að þurfa þess að okkar mati í meiri hl. að gerast hluthafi í Flugleiðum hf. Ég vona svo að frv. þetta verði afgr. frá hv. Nd. í dag. Það hefur verið skoðað ítarlega í n., eins og ég áðan sagði, og ætti þess vegna ekki að þurfa eins ítarlega umr. í hv. þd. og ella væri.

Frsm. minni hl. (Magnús Kjartansson): Hæstv. forseti. Ég sé nú ekki hæstv. fjmrh. hér í salnum, en ég kynni betur við að hann væri viðstaddur þegar rætt er um svona mikilvægt mál og jafnvel hæstv. samgrh. einnig. — Já hæstv. forseti, þetta er eitt af þeim málum sem kemur ákaflega seint á borð okkar alþm., einmitt á þeim tíma þegar annir okkar eru hvað mestar. A.m.k. á þetta við um okkur sem í stjórnarandstöðunni erum.

Það kemur fram í aths. við lagafrv. að þetta stóra mál var tekið upp við hæstv. ríkisstj. þegar í október á síðasta ári. Þá var skipaður sérstakur starfshópur til að kanna þessi miklu vandamál sem tengd eru rekstri Flugleiða. í þeim starfshópi voru þrír menn: Ólafur Steinar Valdimarsson, fulltrúi samgrn., Sigurgeir Jónsson, fulltrúi Seðlabankans, og Hallgrímur Snorrason, fulltrúi fjmrn. Þessi nefnd skilaði ríkisstj. skýrslu um könnun sína á þessu máli 11. febrúar og síðan tók við sérstök athugun sem fram fór innan stjórnarflokkanna beggja.

Við Alþb: menn fréttum um það að þetta mál væri einhvers staðar á leiðinni. Við fréttum af því að um það væri verið að fjalla í öðrum þingflokkum hér á Alþ. Við bárum fram þau tilmæli við hæstv. forsrh. fyrir svo sem mánuði að við fengjum í okkar hendur gögn sem gerðu okkur kleift að búa okkur undir afgreiðslu þessa máls ef það skyldi koma það seint fyrir þingið að ekki gæfist eðlilegt ráðrúm til að fjalla um það hér. Okkur var lofað þessu fyrir mánuði, en við fengum ekki neitt nema handrit af frv. sjálfu fáeinum dögum áður en því var útbýtt hér á þingi, engin gögn, enga almenna vitneskju. Það eru algerlega ótæk vinnubrögð að hespa stórmál af þessu tagi gegnum þingið örfáum dögum fyrir þinglok á sama tíma og almenn starfsbyrði þm. er meiri en þeir fá risið undir með góðu móti.

Ég tel ástæðu til að vita hæstv. ríkisstj. og hæstv. fjmrh. alveg sérstaklega fyrir þessi vinnubrögð. Ég vil leggja áherslu á það að ég er að víta hæstv. ríkisstj., ég er ekki að víta samnefndarmenn mína í fjh.- og viðskn. eða formann hennar, hv. þm. Ólaf G. Einarsson. Hann hefur lagt á það áherslu að n. hefði sem besta aðstöðu til þess að starfa á þeim skamma tíma sem henni var skammtaður og ég tel að n. hafi unnið ákaflega mikið verk. Hv. þm. reyndi að fullnægja öllum þeim óskum sem ég bar fram við hann og fleiri nm., bæði um gögn og um viðræður við einstaklinga, þannig að ég er ekki að bera fram neinar ásakanir á störfin í n. innan þessara þröngu marka. En ég er að ásaka hæstv. ríkisstj. fyrir hitt, að hún sýni Alþ. óvirðingu með vinnubrögðum í þessu máli eins og því miður mörgum öðrum nú á þessum síðustu dögum.

En þetta mál, sem hér er til umr., um sjálfskuldarábyrgð ríkissjóðs á lánum sem nema allt að 18.5 millj. bandaríkjadala, er risavaxið. Hér er um risavaxið mál að ræða. Í frv. er, eins og ég sagði, ákvæði um 181/2 millj. bandaríkjadala eða um 2000 millj. ísl. kr. Áður hefur Alþ. samþ. einfalda ábyrgð á fjárlögum fyrir 7 millj. dollara láni og af því eru 6 millj. dollarar ógreiddir nú enn í dag. Í nóv. í vetur veitti Landsbankinn ábyrgð á 4 millj. dollara láni. Alls eru því ábyrgðir ríkissjóðs og ríkisbanka, bæði þær sem fyrir eru og þær sem gert er ráð fyrir í frv., 28.5 millj. dollara eða 4300 millj. kr. Það er meira en 20 þús. kr. á hvert mannsbarn í landinu. Ég vil minna á það í sambandi við þetta mál að ég hef heyrt því haldið ákaflega mikið fram, ekki síst af ýmsum forustumönnum Sjálfstfl.„ að skuldir og skuldbindingar íslenska ríkisins gagnvart útlöndum væru orðnar mjög alvarlegt vandamál. Og við skulum gera okkur grein fyrir því að þegar þessi vandi bætist við, þá táknar hann að lánstraust ríkisins skerðist að sama skapi. við erum hér að taka ákvarðanir um ákaflega stóra fjárupphæð og menn verða að horfast í augu við að þetta er mikið alvörumál.

Það er félagið Flugleiðir sem á að fá þessa ríkisábyrgð. Og hvernig er þá háttað eigum þeirra félaga sem að Flugleiðum standa, þ.e. Flugfélagsins og Loftleiða? Í skýrslu þess starfshóps, sem ég nefndi áðan, segir svo orðrétt um ósk félagsins um 5 millj. dollara rekstrarlán, með leyfi hæstv. forseta: „Veð vegna slíkra skuldbindinga eru ekki fyrir hendi í núv. eignum félagsins. Hótel- og skrifstofubyggingar félagsins mega heita fullveðsettar og hið sama gildir um flugvélaeignir félagsins, flugvélaflotann, en 4 millj. dollara lánið í nóv. var tekið með veði í þeim. Eru möguleikar á veðsetningu í núv. eignum félagsins því að mestu fullnýttir.“ Þannig eru hinir raunverulegu veðsetningarmöguleikar í sambandi við þetta mál fólgnir í möguleikum Flugleiða til þess að kaupa tvær DC-8 flugvélar, sem Loftleiðir hafa kaupsamning um og geta keypt núna. Það er hægt að kaupa þessar vélar á 13.5 millj. dollara, en markaðsverð þeirra er talið vera á bilinu 20–22 millj. dollara. Þarna er að finna eina veðið fyrir ríkisábyrgðinni, eins og hæstv. frsm. meiri hl. lét getið í ræðu sinni. Og öryggi ríkisins á að vera fólgið í þeim mismun sem er á milli þeirra 18,5 millj. dollara, sem frv. fjallar um, og markaðsverðsins, sem er metið á 20–22 millj. dollara. Þetta er ákaflega naumur munur ekki síst þegar þess er gætt, að markaðsverð á flugvélum hefur verið og er enn háð ákaflega miklum sveiflum. Meðan olíukreppan var voru flugvélar seldar á útsöluverði, og óvissan í flugferðum á heimsmarkaði er slík að enginn getur sagt um það hvernig markaðsverð kann að verða á slíkum vélum eftir hálft ár eða heilt ár. Einnig þarna er því um mjög verulega óvissu að ræða í sambandi við veðsetningu.

En hvernig er þá rekstrarstaða Flugleiða? Einnig hún er mjög alvarleg. Á árinu 1973 var tap félagsins 2.9 millj. dollara eða 435 millj. kr. Á árinu 1974, í fyrra, var tapið 2.1 millj. dollarar eða 315 millj. kr. Tapið á þessum tveimur árum var þannig 750 millj. kr. Þetta tap var fyrst og fremst á rekstri Loftleiða. Og það var þannig borgað mjög verulega á þessum árum með því að flytja erlenda farþega á flugleiðum sem íslendingar hafa sáralítið notað. Og horfurnar á þessu ári og næstu árum eru mjög ótryggar. Í skýrslu vinnuhópsins, sem ég nefndi áðan, segir svo um þetta atriði, með leyfi hæstv. forseta: „Hins vegar er ljóst að rekstrarerfiðleikar félagsins eru ærnir og óvissa í efnahagsmálum í markaðslöndum félagsins og í flugrekstrarmálum er það mikil að engan veginn er víst að erfiðleikar félagsins séu eins tímabundnir og vonast er til.“ Við skulum horfast í augu við þessa erfiðleika á fullkomlega raunsæjan hátt. Sérfróðir menn, sem ég hef talað við, telja á því ákaflega miklar líkur, sem nálgast vissu, að fyrsta afborgun eða fyrstu afborganir af þeim lánum, sem hér er fjallað um, muni falla á Ríkisábyrgðasjóð. Þetta verða allir að gera sér ljóst, hvaða ákvarðanir hér er verið að taka og hvaða áhættur fylgja þeim. Þessi lán eru til tiltölulega stutts tíma, til fimm og sjö ára, þannig að afborganir eru miklar og örar og vextir eru óeðlilega háir, miðað við fullkomna ríkisábyrgð, eða 8–10%.

Ég vék að því áðan að allar eignir Flugleiða mættu heita veðsettar að fullu að mati starfshópsins og þetta staðfesti starfshópurinn í viðræðum við n. En hvað eru þessar eignir miklar? Um það gat n. ekki fengið neina vitneskju.

Hvað halda menn, að hlutafé Loftleiða sé mikið, þessa umfangsmikla fyrirtækis sem um skeið haslaði sér myndarlega völl á alþjóðlegum flugmarkaði? Hlutafé Loftleiða er 24 millj. kr. — eins og eitt einbýlishús. Hlutafé Flugfélags Íslands er 124 millj. kr., þar af ca. 50 millj. kr. með útgefnum jöfnunarhlutabréfum. Þegar félögin voru sameinuð 1973 var skipuð matsnefnd til þess að meta eignir félaganna á réttu verðlagi þegar sameiningin fór fram og skyldi matið miðað við 1. ágúst 1973. Í n. voru Ragnar Ólafsson hrl., Guðlaugur Þorvaldsson háskólarektor og Guðmundur Björnsson prófessor. Allt eru þetta hinir mætustu menn. En þeir eiga það sammerkt að þeir eru mjög störfum hlaðnir. Í upphafi var talið að þeir gætu lokið mati sínu á hálfu ári að sögn starfshópsins. En þegar n. kallaði þá fyrir sig nærri tveimur árum eftir að þeir höfðu hafið störf kom í ljós að störf þeirra voru naumast hafin. Þeir gátu ekkert sagt um raunverulegar eignir félagsins. Reikninga, sem félögin sjálf höfðu sett upp, fengu þeir nú fyrir fáeinum dögum, 12. maí. Þeir kváðust ekki geta gefið n. neina vitneskju um eignir eða skuldir félagsins.

Það er að sjálfsögðu algerlega óviðunandi að taka ákvarðanir um stórfelldar fjárhagsábyrgðir, án þess að eiga kost á slíkri grundvallarvitneskju. N. fékk ákaflega takmarkaða vitneskju um erlendar eignir Loftleiða, fyrirtækið Hekla Holding Company, sem er pappírsfyrirtæki, og um flugfélagið Air Bahama eða um félagið Cargolux, en Loftleiðir eiga um helminginn af flugvélum þess, eða um hótel það sem Loftleiðir eiga að fimmta hluta í Lúxemburg. Um þessar erlendu eignir og þennan erlenda rekstur skortir alla raunverulega vitneskju enda þótt þetta séu mál sem mikið hafa verið rædd manna á meðal. Ég tel að það hefði verið ákaflega æskilegt að hægt hefði verið að gera hreint borð gagnvart Alþ. og gagnvart almenningi hvað þennan rekstur varðar, ekki síst fyrir Flugleiðir sjálfar, en þess er því miður ekki kostur.

Sú mynd, sem ég hef hér dregið upp, er rétt og raunsönn og hún hlýtur að valda miklum áhyggjum. Á hitt ber ekki síður að líta, að hér er um að ræða ákaflega umsvifamikið fyrirtæki, fyrirtæki sem er þjóðarbúinu mjög mikilvægt og tryggir miklum fjölda íslendinga atvinnu. Og þáttur í starfsemi þessa félags er sú lífsnauðsyn að tryggja forræði íslendinga á sviði flugmála, að flugsamgöngur okkar við umheiminn séu í höndum okkar sjálfra.

Saga flugmála á Íslandi er ekki íkjalöng, en hún er mjög merkileg og þróunin hefur í rauninni verið einstaklega ör. Hún hefur mótast af sviptingum milli flugfélaga sem stundum hafa orðið mjög annarlegar og hreinlega hættulegar. Þá sögu ætla ég ekki að rekja. En svo fór á sínum tíma að Flugfélag Íslands tók að sér þann þátt, sem snertir forræði íslendinga á þessu sviði, og hefur í meginatriðum starfað myndarlega. Loftleiðir hösluðu sér hins vegar völl í alþjóðlegri samkeppni og náðu ótrúlegum árangri um skeið með áræði, dugnaði og að sjálfsögðu heppni, komu upp miklum eignum og starfsemi án þess að þurfa að leita ábyrgðar íslenska ráðsins. Loftleiðir nutu þess á þessum tíma að þær komu sér á laggirnar meðan mikil gróska var í alþjóðlegum flugsamgöngum. En þegar samdráttarstig hófst á þessu sviði með olíukreppunni og almennri fjárhagskreppu í viðskiptalöndum félagsins hallaði þegar undan fæti. Þá var farið inn á þá óheillabraut að fara á nýjan leik í grimmilega samkeppni við Flugfélag Íslands um Skandinavíuferðir. Loftleiðir töpuðu um 200 millj. kr. á því ævintýri á árinu 1972. Og það gróf að sjálfsögðu einnig mjög alvarlega undan rekstri Flugfélags Íslands.

Ég hef ekki fengið neina viðhlítandi skýringu á því hvers vegna Loftleiðir fóru í þessa samkeppni við Flugfélag Íslands sem varð báðum aðilum til tjóns. Þessi samkeppni leiddi, svo sem kunnugt er, til þess að félögin voru sameinuð 1973. Og fyrirkomulag sameiningarinnar var það að þessum félögum var í rauninni hrært saman. Fjárhagur þeirra var gerður sameiginlegur þannig að þau eignast hlutafé hvort í öðru þótt þau séu að formi til tvö félög út á við þar sem annað er talið vera í IATA og hitt utan þess. En fjárreiðum þessara félaga var slengt saman. Þetta var gert í tíð fyrrv. ríkisstj. undir forustu þáv. hæstv. samgrh. Ég gegndi þá einnig ráðherrastörfum og ég ber að sjálfsögðu ábyrgð á þeirri tilhögun sem höfð var á þessari sameiningu og mun ekki skjótast undan því. Engu að síður er ég þeirrar skoðunar eftir að hafa kannað þessi mál betur að þessi aðferð hafi verið algerlega röng. Ég er þeirrar skoðunar að það hefði átt að hafa á þessu þann hátt að taka einvörðungu upp stjórnunarfélag sem kæmi í veg fyrir óeðlilega samkeppni á milli félaganna eins og þá sem var seinast í sambandi við Skandinavíuferðir, en að fjárhagur félaganna ætti að öðru leyti að vera gjörsamlega aðskilinn. Þá gátu Loftleiðir haldið samkeppnisbaráttu sinni áfram af eigin rammleik og á eigin ábyrgð. Nú hefur þessu öllu því miður verið hrært saman.

Sá þáttur, sem varðar forræði íslendinga á sviði flugmála, er á órjúfandi hátt tengdur við samkeppnisstarfsemi á erlendum flugleiðum. Ég hef ekkert við það að athuga að einstaklingar stundi áhætturekstur af þessu tagi og vissulega verð ég ánægður ef hann gengur vel. En með fyrirkomulaginu á sameiningunni er íslenska ríkið orðið ábyrgðaraðill að þessari alþjóðlegu samkeppnisstarfsemi, eins og þessi ábyrgðarbeiðni, sem við fjöllum hér um, ber greinilega með sér. Ef illa fer lendir tapið á íslensku þjóðinni í heild. Það má vissulega segja að flugstarfsemi af þessu tagi sé gjaldeyrisstarfsemi, atvinnurekstur, sem eigi að afla gjaldeyris. En ég tel að flest svið hljóti að vera nærtækari fyrir okkur í sambandi við gjaldeyrisöflun. Á þessu sviði, við flugmálasamkeppni, er við slíka risa að kljást að samkeppnisaðstaðan hlýtur að vera ákaflega hæpin, miklu fremur háð heppni en raunsæjum áætlunum. Og ég tel það vera rangt að gera afkomu íslenska þjóðarbúsins háða slíku fjárhættuspili.

Þrátt fyrir allt þetta, sem ég hef hér rakið, er ég sammála öðrum nm. um að við getum ekki undan því komist að verða við beiðni Flugleiða um þessa ríkisábyrgð eins og málum er komið, einmitt vegna þess að þarna er m.a. um að tefla forræði íslendinga sjálfra á sviði flugmála. Hins vegar kom upp í n. ágreiningur um skilyrði þau sem setja yrði í þessu sambandi. Okkur voru í n. afhent drög að yfirlýsingu, sem hafði verið samin 23. apríl um þá skilmála sem ríkisstj. setti í sambandi við veitingu þessarar ábyrgðar. Sú yfirlýsing var æðiloðin og óljós að orðalagi í mörgum köflum. Nm. voru allir sammála um að það yrði að herða skilyrðin og það hefur verið gert í þessari yfirlýsingu. Hins vegar tel ég að þarna hafi verið gengið allt of skammt. Ég er þeirrar skoðunar að eins og fjárhagsstaða Flugleiða er nú sé óhjákvæmilegt að aukning hlutafjár fari fram þegar á þessu ári. Það er vissulega í samræmi við almennar reglur banka og lánastofnananna sem oft fá hliðstæð mál til sín og gera þá ævinlega kröfur um að hlutafjárstaða eða eiginfjárstaða fyrirtækisins verði aukin á skynsamlegan hátt.

Þegar við ræddum þetta í n. var okkur tjáð af forsvarsmönnum Flugleiða að þetta væri ekki hægt vegna þess að þetta stangaðist á við stofnsamninginn. Þetta reyndist hins vegar ekki vera rétt. Í 13. gr. stofnsamningsins segir svo, með leyfi forseta: „Stofnsamningi þessum né samþykktum má ekki breyta fyrr en á aðalfundi 1976 nema samþykki a.m.k. 8 stjórnarmanna, þ.e. fjögurra frá hvoru félagi, komi til. Eigi má heldur nota heimild til aukningar á hlutafé samkv. 2. málsgr. 4. gr. nema sams konar samþykki komi til.“ Það er sem sé hægt að auka þetta hlutafé á þessu ári ef þessir 8 forstjórar, 4 frá hvoru félagi, fallast á það. Og þetta er hægt að gera á tiltölulega skömmum tíma. Ég tel að hér sé um að ræða ákaflega eðlileg og sjálfsögð skilyrði af hálfu Alþ. og stjórnvalda. Það er svo stjórnarmannanna að meta það hvort þeir vilja ganga að þessu skilyrði og ég á satt að segja erfitt með að skilja hvaða röksemdir ættu að geta mælt gegn því, Það hefur að vísu heyrst sú röksemd að hlutafé muni ekki fást þó að slíkt hlutafjárútboð fari fram. Þess vegna hef ég lagt það til í till. minni að ríkið kaupi 1/4 hluta af heildarhlutafénu eða sem svarar 150 millj. kr. Sameiginlegt hlutafé félaganna er talið vera metið á 360 millj. kr. Þá vantar 90 millj. kr. upp á 600 millj. og það er bil sem hlýtur að vera hægt að brúa.

Till. mín um hlutafjáreign stafar af því að ég tel að ríkinu nægi ekki að sitja á stjórnarfundum sem einhver annars flokks aðili sem megi fylgjast með, eins og gert er ráð fyrir í hinum almennu skilyrðum, heldur eigi ríkið að eiga beina aðild að stjórn og öllum ákvörðunum. Í því er að sjálfsögðu fólgið það eina raunhæfa eftirlit sem við getum beitt. Þannig hefur þessu verið háttað í Flugfélagi Íslands um mjög langt skeið. Þar hefur setið einn fulltrúi ríkisins vegna þess að ríkissjóður hefur átt þar hlutafé. Ég spurði aðalforstjóra Flugleiða, Örn Johnson, um það hver væri reynsla hans af þessu fyrirkomulagi, hvað honum fyndist um þennan hátt og hvort hann teldi að slíkur háttur gæti komið að gagni í sambandi við Flugleiðir einnig. Örn Johnson sagði að hann hefði aðeins góða reynslu af þessu fyrirkomulagi og hann hefði ekkert við það að athuga að sama skipan yrði tekin upp í sambandi við Flugleiðir. Þetta sagði sá maður sem hefur mesta reynslu og nýtur mest trausts í sambandi við flugrekstur á Íslandi.

Með þessu er ég ekki að gera till. um þjóðnýtingu, eins og allir hljóta að átta sig á. Ég er ekki þeirrar skoðunar að það sé ástæða til að fara í þjóðnýtingu gagnvart Flugleiðum. Flugrekstur er mjög vandasamur. Við eigum þarna völ á mönnum sem hafa sýnt mikla hæfileika og hafa mikla reynslu. Og við eigum að nýta forustu þeirra og þekkingu á meðan kostur er á henni. Hitt skulum við svo gera okkur ljóst, að beiðnin um ríkisábyrgð, það er hún sem felur í sér möguleika á þjóðnýtingu eftir tiltölulega skamman tíma og það án þess að nokkur taki ákvörðun um það hér á hinu háa Alþ. Við skulum muna eftir því að flugstarfsemi er svo umfangsmikil og fjármagnsfrek að hvarvetna um lönd verður ríkið aðili í sívaxandi mæli alveg án tillits til þess þjóðfélagskerfis sem þær þjóðir aðhyllast. Við þekkjum dæmin frá frændum okkar á Norðurlöndum, frá SAS flugfélaginu, sem hefur staðið sig mjög vel við erfið skilyrði og skilaði t.a.m. hagnaði, eitt af örfáum félögum, á síðasta ári. Sama máli gegnir um Finnair, finnska félagið, þar á ríkið 73% hlutafjárins þó að fyrirtækið sé rekið sem algerlega sjálfstætt fyrirtæki og á arðsemisgrundvelli. Ég tel vera miklar líkur á því að hér verði um sömu þróun að ræða, að menn fari inn á þessa leið, nauðugir eða viljugir, og ég er ekki síst þessarar skoðunar eftir að þessi beiðni um ríkisábyrgð hefur komið fram, en hún getur öll fallið á íslenska ríkið.

Það er nauðsynlegt að halda mjög fast á öllum skilyrðum í þessu sambandi. Í þeim skilyrðum, sem meiri hl. n. hefur sett á blað, er m.a. fjallað um hagkvæmni í rekstri og þar verður vissulega að halda fast á. Í athugun n. kom það m.a. fram að einstakir stórhluthafar í Loftleið. um hafa tryggð árslaun sem nema hálfum öðrum flugstjóralaunum án þess að gegna störfum fyrir félagið. Á þennan hátt er tekið út úr rekstrinum milli 10 og 20 millj. kr. á ári. Ég nefni þetta sem dæmi um það að á þessum málum verður að taka af fullri festu.

Ég kem þá að þáttum sem snerta ekki sjálfan flugreksturinn, en bar æðimikið á góma í störfum n. Þar er m.a. um að ræða hótelbyggingar þær sem Flugleiðir eiga nú. Það er nú svo ástatt að Flugleiðir ráða yfir 70% af öllu hótelrými á Íslandi og eru komnar þar hreinlega í einokunaraðstöðu. Loftleiðir byggðu sitt stóra og glæsilega hótel, eins og menn vita, og Flugfélag íslands eignaðist síðan Hótel Esju á ákaflega einkennilegan hátt. Það gerðist þannig, eins og menn muna, að fyrirtæki, sem hét Kr. Kristjánsson, réðst í að byggja stórbyggingu við Suðurlandsbraut, en strandaði í miðjum klíðum og gjaldþrot vofði yfir. Þá skarst Seðlabankinn í leikinn, lagði fram fé til þess að hægt væri að fullgera þetta hús og stuðlaði síðan að því að Búnaðarbanki Íslands lánaði Flugfélaginu fé til þess að kaupa þetta hús og taka þar upp hótelrekstur. Þetta er ákaflega einkennileg fyrirgreiðsla og það eru ekki allir sem njóta fyrirgreiðslu af þessu tagi. Afborganir og vextir af Hótel Esju nema 90 millj. kr. á þessu ári. Og rekstur Esju verður baggi á félaginu á þessu ári. N. fékk sérstakar kvartanir frá Sambandi veitinga- og gistihúsaeigenda í sambandi við einokun Flugleiða á hótelrými og matsölu hér í borginni. Þeir héldu því fram að nú þegar væri orðið um algera einokunaraðstöðu að ræða. Það þýddi ekkert að bjóða þjónustu fyrir aðra aðila. Þeir sögðu, að Hótel Saga hefði nýlega boðið erlendum ferðamannahópi gistingu og mat. Þá gerðist það að Hótel Loftleiðir buðu lækkun sem nam hvorki meira né minna en 50%. Og það voru færð rök að því að með þessu væri ekki verið að selja gistingu og mat á kostnaðarverði, heldur væri þarna verið að lækka flugferðina, flugfargjaldið sjálft, eftir krókaleiðum. Forstjóri Flugleiða viðurkenndi við okkur að þetta gæti verið rétt, en hann kom með þá gagnröksemd að aðeins með þessu móti næðu Flugleiðir í erlenda farþega sem að öðrum kosti mundu ekki ferðast með okkar vélum. Það má vel vera að þetta sé rétt, en engu að síður er þarna um að ræða einokunaraðstöðu sem ber að gjalda mjög alvarlega varhug við.

Eins og ég gat um áðan verður Hótel Esja baggi á Flugleiðum á þessu ári og til þess að bæta tekjur þess húss er nú rætt um að koma þar upp stórri kaffiteríu sem talið er að muni kosta 60 millj. kr. Aðilar, sem reka hliðstæða veitingastarfsemi í hverfinu umhverfis og eru með tiltölulega ný fyrirtæki sem njóta vinsælda óttast að þessi smærri fyrirtæki verði hreinlega drepin, að einokunaraðstaðan nái einnig inn á þessi svið.

Þessi einokunaraðstaða er ákaflega hættuleg á okkar litla markaði. Þess vegna hef ég í brtt. minni haft það orðalag, sem ég veit ekki hvort menn hafa veitt athygli, að þá fjármuni, sem Flugleiðir taka að láni með ábyrgð ríkisins, megi nota til kaupa á flugvélum og til að bæta rekstrarfjárstöðu flugrekstrar félagsins. Þá má einvörðungu nota þessa upphæð í þessu skyni. Það má ekki nota hana í hótelrekstur eða kaffitertur eða bilaleigustarfsemi eða ferðaskrifstofustarfsemi eða annað slíkt. Ég tel hér vera um að ræða algerlega sjálfsagt skilyrði af hálfu Alþ., að þessi einokunarþróun, sem er tvímælalaust orðin mjög hættuleg, haldi ekki áfram. Í þessu sambandi er ástæða til að minna á það einnig að þessir þættir í starfseminni, sem þarna er um að ræða við hliðina á flugstarfseminni, þ.e.a.s. hótel og veitingasala, bílaleiga, ferðaskrifstofurekstur og annað slíkt, þetta eru ekki sjálfstæðir aðilar í skattframtölum, nema Hótel Esja sem er sjálfstætt hlutafélag. Hinir aðilarnir telja ekki fram til skatts á eðlilegan hátt þannig að það er hægt að færa á milli tekjur og töp eftir því sem hentar og í því skyni þá að skattar verði félaginu sem hagkvæmastir. Einnig þetta er algerlega óeðlileg skipan. Þarna á að skilja á milli.

Enn einn þátturinn, sem við fjölluðum um í n., var starfsemi ferðaskrifstofa og leiguflugs. Til okkar kom forstjóri Sunnu, Guðni Þórðarson, og rakti fyrir okkur mörg dæmi um það sem hann taldi vera óeðlilega samkeppni af hálfu Flugleiða og annarlega meðferð á íslenskum hagsmunum. Hann rakti fyrir okkur þar dæmi sem komið hefur fram í blöðum og menn þekkja að gerðir voru samningar á sínum tíma milli Alþýðuorlofs og BSRB annars vegar og hliðstæðra norrænna ferðaskrifstofa verkalýðssamtaka á móti, aðallega Reso í Svíþjóð. Þessir sænsku og norsku aðilar, sem ætluðu að koma hingað, óskuðu eftir því að fá flugvélar Sunnu til leiguflugs. Þessari ósk var hafnað af íslenskum stjórnvöldum með þeim afleiðingum að þessir ferðamenn komu hingað með dönsku félagi, Sterling Airways, og við missum þarna af viðskiptum sem hafa verið metin á 50 millj. kr., og af gjaldeyri í því sambandi að sjálfsögðu. Guðni Þórðarson forstjóri Sunnu rakti fyrir okkur ýmis hliðstæð dæmi og hann hélt því fram í viðræðum við okkur að þær ferðir, sem Flugleiðir hefðu boðið upp á nú um páskana í sambandi við ferðir til svokallaðra sólarlanda hefðu verið bein undirboð, að þar hefði verið boðið verð sem væri sannanlega undir kostnaðarverði og að tilgangurinn gæti ekki verið annar en sá að reyna að fá einokunaraðstöðu á þessu sviði og losna við samkeppni við íslenska keppinauta. Yfirleitt er þessi þáttur í starfsemi flugfélaganna ákaflega einkennilegur, vægast sagt. Ég veit t.d. ekki betur en að einn stjórnmálaflokkur, Framsfl., bjóði á morgun flugferð til Vinarborgar og verðið fram og til baka er 15 000 kr., frá Reykjavík til Vinarborgar og til baka. Þetta er ferð sem Framsfl., stjórnmálaflokkur, stendur fyrir og hæstv. samgrh. hefur nú hvíslað því að mér að hann sé ekki viss um að það séu allt saman framsóknarmenn sem í ferðinni verða. (Gripið fram í.) Sama er að segja um aðra stjórnmálaflokka. Ég get ósköp vel greint frá því hér, að einn ágætur Alþfl.- maður, sem er mikill áhugamaður um alþýðuorlof og hefur unnið ágætlega í því máli, greindi mér frá því að dóttir hans þurfti nýlega að komast til Danmerkur og kannaði á hvern hátt hún gæti gert það á ódýran hátt, og niðurstaðan varð sú að hún gekk í Sjálfstæðiskvennafélagið Hvöt. Þá fékk hún þessa ferð á hlægilegu verði.

Þetta er herfileg misnotkun og mér er spurn: Eru Flugleiðir að reyna að hafa áhrif á stjórnmálaflokkana með því að gera slík tilboð? Ekki á Alþýðuorlof kost á neinum slíkum tilboðum, ekki neinum tilboðum af þessu tagi. Þegar ég ræddi þetta á nefndarfundi við Örn Johnson forstjóra Flugleiða, þá viðurkenndi hann að þetta væri orðið algjörlega ósæmandi og að þetta ætti að skera niður.

Ég talaði áðan um hættuna á einokun á þessu sviði og að það yrði að gæta þess að Flugleiðir, þetta stóra fyrirtæki, tækju ekki upp óeðlilega samkeppnishætti í viðskiptum við smærri aðila. Á þetta vil ég leggja mikla áherslu. En hitt vil ég einnig segja, að þetta er ekki vandalaust mál. Við íslendingar verðum að tryggja áætlunarflug allan ársins hring, einnig á þeim tímum sem menn eru ekki að þeytast í ferðalögum sér til skemmtunar eða hvíldar. Við verðum að tryggja að það sé fjárhagslegur grundvöllur undir slíku áætlunarflugi. Og við megum ekki halda þannig á málum að leiguflug geti grafið undan eða eyðilagt fjárhagsgrundvöll áætlunarflugs. Þessa verðum við að gæta. Við verðum að halda þarna mjög erfiðu jafnvægi, forðast einokun, en tryggja samt áætlunarflugið. Einmitt þess vegna held ég að það sé ákaflega mikilsvert að ríkið eigi aðila í stjórn þessa stóra félags.

Ég er búinn að ræða alllangt mál um þetta, enda er málið ákaflega stórt, eins og ég vék að áðan. Ég hef nú lokið máli mínu í meginatriðum. Ég er, eins og ég hef tekið fram, sammála því að ábyrgð verði að veita, en ég vil að menn geri sér fulla grein fyrir þeirri áhættu sem þeir eru að taka á sig í þessu sambandi. Þau skilyrði, sem ég geri till. um á sérstöku þskj., eru svo veigamikil í mínum huga að ef þau verða ekki uppfyllt, þá tel ég að sé verið að leiða yfir okkur nýjar hættur. Ég mun því ekki sjá mér fært að greiða atkv. með frv. ef svo skyldi fara, heldur mun ég sitja hjá.