20.03.1979
Sameinað þing: 70. fundur, 100. löggjafarþing.
Sjá dálk 3413 í B-deild Alþingistíðinda. (2653)

155. mál, verðmyndun á bensíni og olíum

Viðskrh. (Svavar Gestsson):

Herra forseti. Sú fsp., sem hér er borin fram af hv. þm. Sverri Hermannssyni, hefur legið alllengi fyrir, og er við hvorugan okkar að sakast um það, hvað dregist hefur að ganga í það að svara þessu máli. Ég vil þó, áður en ég vík að efni fsp., leyfa mér að láta koma hér fram fáein atriði vegna þeirrar umr. sem hér fór fram áðan um svartolíu og verðlagningu á svartolíu og fleira í þeim tengslum.

Ég vil fyrst segja það, að það er auðvitað mesti misskilningur hjá hv. 1. landsk. þm. að verðið á þessari olíu sé eitthvað sérstaklega lágt; það er mesti misskilningur. Hér er um að ræða alþjóðlega skráningu sem miðað er við + 2 dollarar á tonnið, eins og þessir samningar eru núna, og ég tel að þessi verðlagning sé ekki þannig að það sé nein ástæða til að býsnast yfir henni sem neitt sérstaklega hagstæðri. Ég held að hér sé fylgt svipuðum reglum og gengur og gerist í verðlagningu á olíu.

Þá vil ég einnig láta það koma fram vegna þeirra umr. sem hér hafa verið um að það þýddi fleiri birgðastöðvar, meiri kostnað o. s. frv. ef fiskiskipin tækju að brenna svartolíu í auknum mæli, að út af fyrir sig er það rétt, að viðbótarbúnað þarf vafalaust í þessum efnum samkv. þeim upplýsingum sem ég hef frá olíufélögunum. En menn verða að gæta þess, að svartolíunotkun fiskiskipanna er afar lítill hluti þeirrar heildarnotkunar á svartolíu sem á sér stað í landinu. Á árinu 1978 notuðu togararnir um 13000 tonn af svartolíu og hvalveiðiskipin um 7000 tonn, en fiskimjölsverksmiðjurnar voru auðvitað yfirgnæfandi stærsti notandi olíunnar og voru með 84 þús. tonn. Jafnvel þó að svartolíunotkun togaranna tvöfaldaðist frá árinu 1978, þá þýðir það ekki nema um 10% aukningu í heildarsvartolíunotkun landsmanna. Og í þeim viðskiptasamningum, sem gerðir voru á síðasta ári við Sovétríkin og jafnan fyrr, er gert ráð fyrir að unnt sé að auka magn nokkuð frá þeim tölum sem settar eru á blað í samningum hverju sinni. — Þetta vildi ég láta koma hér fram í sambandi við svartolíumálin sérstaklega.

Viðvíkjandi fsp. sjálfri, þá er það rétt til getið hjá hv. þm., að ég hafði til þess tækifæri að lesa mér nokkuð til um þetta mál í blaðinu Þjóðviljanum ekki alls fyrir löngu, þar sem getið er um hina 20 verðmyndunarþætti á bensíni, gasolíu og svartolíu, og mun ég nú fara yfir þá. Þetta væri langt mál og bryti ramma þingskapa ef ég færi nákvæmlega í saumana á þessum hlutum, en ég mun nú telja upp þessa verðmyndunarþætti í meginatriðum.

Í fyrsta lagi er um að ræða magntölu, þ. e. a. s. magn á verðútreikningi er ávallt í samræmi við magn samkv. farmskrá, eins og segir í skýrslu til mín frá varaverðlagsstjóra.

Í öðru lagi er það fob.-verð. Samkv. samningum viðskrn. við ríkisstj. Sovétríkjanna fyrir hönd Sojusneftexport ákvarðast fob.-verð hvers farms að meðaltali af hæsta og lægsta verði eins og það er í Rotterdam á þeim degi sem skip lýkur lestun farms. Vegna mikilla sveiflna á dagverði á markaðnum í Rotterdam er aldrei sama fob. verð milli einstakra farma. Öll olíuviðskipti við Sovétríkin fara fram í Bandaríkjadollurum, en vegna breytingar gengis íslensku krónunnar gagnvart Bandaríkjadollar hefur yfirleitt verið reynt að áætla hækkun á Bandaríkjadollar fram í tímann við verðákvörðun. Þá er vert að geta þess í þessu sambandi, að á olíukaupum frá Sovétríkjunum er umsaminn 105 daga greiðslufrestur. Sigling með farm frá Sovétríkjunum er talin taka 17 daga og við áætlun á gengissigi fram í tímann er yfirleitt tekið mið af hækkun þeirri sem orðið hefur á Bandaríkjadollar næstu þrjá mánuði á undan verðákvörðun. Þegar sú hækkun er fundin hefur gengi á Bandaríkjadollar á komudegi skips verið hækkað hlutfallslega við áætlun á greiðslugengi hvers farms. Endanlegt uppgjör á farminum fer síðan fram á gengi því sem er í gildi á greiðsludegi farmsins.

Þriðji þátturinn í verðmyndun á bensíni og olíu er flutningsgjald. Gjaldið er ákveðið í viðskiptasamningum við Sovétríkin og er miðað við fjarlægð milli lestunar- og löndunarhafnar. Tekið er mið af heimsskráningu á flutningavísitölu Mullions á farmgjöldum yfir olíu. Flutningsgjöldin breytast að hluta til í samræmi við umbreytta skráningu hverju sinni þannig að hækki skráningin yfir 110 stig hækka flutningsgjöldin samsvarandi, en þó ekki hærra en í 250 stig nema í hlut eigi skip undir 12 þús. tonnum, þá er efra mark hækkunarinnar miðað við 300 stig.

Fjórði þátturinn er svokallað biðdagagjald. Í samningum við Sovétríkin er kveðið á um hámarkstíma sem losun skips má taka. Ef losun tekur lengri tíma en kveðið er á um kemur til sérstakt biðdagagjald, sem er ákveðið samkv. „world scale“. Í dag er miðað við 36 stunda losunartíma og 6 stundir að auki. Frávik frá almennum skilmálum eru líka þau, að losunartími hættir að teljast um leið og slöngur hafa verið losaðar á skipinu að lokinni losun farms, enda þótt skipið eigi þá eftir að taka kjölfestu og bíða flóðs og birtu til útsiglingar. Þetta var fjórði þátturinn sem er biðdagagjald.

Fimmti þátturinn er gjald vegna losunar á tveimur höfnum. Í samningum við Sovétríkin árið 1967 kom inn sérstakt flutningsákvæði þannig að ef skip losar bæði á Seyðisfirði og Reykjavík kemur til aukagjald.

Sjötta er vátrygging. Hún er ákveðin sem hundraðshluti cif.-verðs og er háð ákvörðun tryggingafélaga. Þessi hundraðshluti er í dag 0.6% í óblönduðum farmi og 0.63% í blönduðum farmi.

Sjöundi þáttur í verðútreikningi olíu og bensíns er svokallaður leki í hafi. Þessi liður leggst við verðið áður en eiginlegt cif.-verð er fundið. Samkv. verðútreikningi er leki í hafi 0.5%, en samkv. tollreikningi er liðurinn 1.04%. Mismunurinn stafar af því að talan 1.04% er fundin sem meðaltalsleki ársins 1977 á öllum innfluttum förmum og er því lögð til grundvallar við tollútreikning fyrir fram. Hins vegar er rétt að geta þess, segir í skýrslu varaverðlagsstjóra til mín, að tollur er greiddur í samræmi við „Bill of Lading“ og þar af leiðandi af raunverulegum leka á hverjum farmi, sem árið 1977 reyndist vera með meðaltali 1.04%. Það er því rétt að benda á að nú er greiddur tollur að fullu af raunverulegum leka, þ. e. olíu sem í rauninni kemur aldrei til landsins, og er þess vegna heimilt að hækka olíuverð til þess að vega upp á móti þessu.

Áttundi þáttur í olíuverðsmynduninni eru tollar. Tollar af olíum eru tvenns konar, annars vegar þungatollur á gasolíu og svartolíu og hins vegar 50% verðtollur á bensín. Verðtollurinn er reiknaður af cif.-verði og magni samkv. „Bill of Lading“ að viðbættri 0.33% vátryggingu. Verðtollurinn er því greiddur af raunverulegum leka í hafi hverju sinni, sem reyndist að meðaltali vera hjá olíufélögunum 1.04% árið 1977.

Níundi þátturinn í verðmyndun olíu og bensíns er innflutningsgjald af gasolíu og fuelolíu. Þegar söluskattur af þessum olíum til íslenskra fiskiskipa var endanlega felldur niður var gripið til þess ráðs að setja þetta gjald á til að bæta ríkissjóði tekjumissinn. Þetta var gert með lögum nr. 6 frá 13. febr. 1976 og er ákveðið kr. 1.33 af hverju kg.

Í tíunda lagi er um að ræða vegagjald, sem hv. alþm. þekkja.

Í ellefta lagi er um að ræða bankakostnað. Í verðútreikningi í dag er þessi liður 1.61% af cif.-verði. Þessi prósenta er fundin út frá hinum ýmsu gjöldum sem greiðast við bankameðferð, svo sem ábyrgðargjaldi, staðfestingargjaldi, burðargjaldi, símakostnaði o. fl.

Tólfti liðurinn eru leyfisgjöld. Eins og fram kemur á verðútreikningi eru leyfisgjöldin tvíþætt. Annars vegar er leyfisgjaldið 0.11% af fob.-verði. Þessi liður er þannig til kominn, að gjaldið er tekið af ábyrgðarupphæð þeirri, sem olíufélögin fá í bönkum, að viðbættum 10% af ábyrgðargjaldinu, sbr. lið 6 hér að framan: vátrygging. Hins vegar er reiknað með 1% í leyfisgjald af flutningsgjaldinu. Leyfisgjaldatekjur bankanna eru skattlagðar og renna um 75% af þeim til ríkissjóðs á árinu 1979.

Þrettándi liðurinn í verðmyndun olíu og bensíns er vörugjald. Hér er um magngjald að ræða sem rennur einkum til Reykjavíkurhafnar. Samgrn. ákveður gjaldið og til áramóta var það 284 kr. á hvert tonn, en hækkaði um 35% um áramótin.

Fjórtándi liður er uppskipun. Þessi liður er ákveðinn á hvert tonn og er þannig, að það eru 54 kr. á bensínið, 30 kr. gasolían, 35 kr. svartolían. Þessi liður hefur haldist óbreyttur um alllangt skeið.

Fimmtándi liður er svokallaður geymsluleki. Þessi liður í verðútreikningi er „til þess að bæta olíufélögunum það tjón“, eins og hér stendur, „sem þau verða fyrir vegna leka eftir að á land kemur.“ Leki þessi er aðallega 2% uppgufunarleki bensíns ásamt leka vegna flutnings milli tækja og geyma.

Sextándi liður ber það merkilega heiti: + 1%, og les ég nú skilgreininguna á því: „Liður þessi er þannig til kominn að þegar fyrirtækjum var heimilað að reikna ákveðna hundraðstölu til þess að mæta áföllnum vaxtakostnaði var olíufélögum heimilað það einnig. Hins vegar eru í dag liðir 16 og 17“— þ. e. a. s. næsti liður líka —„þannig samverkandi, að hækki sú krónutala á tonn, sem „+ 1%“ gefur, lækka liður 17, sem er magnálagning, um sömu krónutölu í næstu breytingu á magnálagningunni.

Sautjándi liður er svo magnálagning. Magnálagningin er föst krónutala á tonn í samræmi við ákvörðun verðlagsnefndar hverju sinni. Til grundvallar krónutölu álagningar þessarar er lögð svokölluð vísitala rekstrarkostnaðar olíufélaganna. Þessi vísitala er mjög nákvæm að sögn þessa blaðs sem ég hef hér fyrir framan mig. „Samhliða langri reynslu af notkun hennar hefur hún reynst vera góður mælikvarði á rekstur olíufélaganna.“ En þetta er sem sagt magnálagning, föst krónutala á tonn.

Átjándi liður er verðjöfnunargjald, og menn kannast við hvernig það er lagt á. Það er lagt á samkv. sérstökum lögum og hirði ég ekki um að rekja það nánar.

Nítjándi liður er smásölulaun á bensíni. Hér er um að ræða í raun og veru megintekjulið þeirra aðila sem selja bensínið, þ. e. a. s. bensínafgreiðslustöðvanna. Í dag er smásölulaunum ætlað að standa undir vinnulaunum afgreiðslumanna á bensínstöðvum, þar sem sala er mikil, en á s. l. ári var talið að þessi álagning stæði engan veginn undir því. „Á smærri stöðum, sem hafa minni sölu, nægir þessi álagning ekki fyrir launum bensínafgreiðslumanna,“ segir hér, ef opnunartími bensínafgreiðslu er jafnlangur og í Reykjavík.

Tuttugasti og síðasti liðurinn í þessari messu ber nafnið „+2%“ og hann skilgreinist svo: „Hér er um álagningu á alla aðra kostnaðarliði að undanskildum söluskatti að ræða. Af þessari álagningu fara 1,3514% til greiðslu á landsútvari, en það sem þá er eftir, eða 0,6486%, er álagning olíufélaganna og ein megintekjulind þeirra, eins og hér stendur.

Þannig held ég, að ég hafi rakið þessa 20 verðmyndunarþætti ag mætti margt fleira um þetta mál segja. En ég held að það sé tæplega ástæða til þess á þessum stað að sinni. Mér hefur verið tjáð að svokölluð vísitala rekstrarkostnaðar olíufélaganna hafi verið notuð síðan 1959 eða svo og á árinu 1975 hafi hún verið tekin til sérstakrar endurskoðunar. Ástæðan til þess, að þessi vísitala hefur verið notuð og stjórnvöld hafa haft áhuga á þetta mikilli nákvæmni í útreikningi á verði bensíns og olíu, er sú, að stjórnvöld hafa vafalaust talið að með þessum hætti væri auðveldara að fylgjast með þeim stóra þætti í íslenskum þjóðarbúskap, sem þessi mál öll eru.

Varðandi svo að síðustu það sem hv. þm. nefndi um skattlagningu ríkisins í þessum efnum, þá vil ég láta það koma fram hér aftur, sem ég hef reyndar gert áður við umr. á Alþ., að ég tel eðlilegt að þegar þær sveiflur verða á þessum þrönga markaði í Rotterdam, sem ákvarðar okkar olíuverð, sem. gerst hafa að undanförnu, — að vísu hefur verðið verið að lækka síðustu daga, — þá held ég að það sé óeðlilegt að ríkið taki til sín viðbótartekjur út á slíkar erlendar verðhækkanir. Það er mín skoðun. Við höfum rætt þetta nokkuð í ríkisstj. og m. a. háfa ráðuneytisstjórarnir í fjmrn. og viðskrn. fjallað um það, hversu á þessum málum mætti taka með nýjum hætti, í tengslum þá væntanlega við þær ráðstafanir sem ríkisstj. annars mundi gera á öðrum sviðum til þess að létta þeim kostnaðarauka af fólki sem verður við hækkanir á erlendu olíuverði.