18.11.1980
Neðri deild: 18. fundur, 103. löggjafarþing.
Sjá dálk 749 í B-deild Alþingistíðinda. (615)

33. mál, málefni Flugleiða hf.

Sjútvrh. (Steingrímur Hermannsson):

Herra forseti. Ég hafði ekki hugsað mér að taka þátt í þessum umr. og stend eingöngu upp vegna þess að til mín er beint ákveðnum spurningum. Satt að segja hélt ég að þessum spurningum hefði verið allítarlega svarað og um þau atriði rætt í umr. um skýrslu mína og því óþarfi að endurtaka það hér og nú. En ég vil þó ekki skorast undan þar sem sérstaklega er beint til mín ákveðnum spurningum að nýju.

Hv. þm. Matthías Bjarnason las hér upp áðan úr þeirri stefnuyfirlýsingu, sem segja má að hafi komið frá fyrrv. samgrh. eða við sameiningu flugfélaganna. Hann las m.a. lokaorð einnar greinar bréfs þar sem segir að Flugleiðir skuli hafa einkarétt til flugs á leiðum sem þær kjósa að sinna. Þannig mun nokkurn veginn orðrétt til orða tekið í þeirri grein, a.m.k. efnisleg a er það svo. Ég vil svara því strax, að engin ákvörðun hefur verið tekin um að breyta því.

Hv. þm. spurði um Iscargo. Ég upplýsti hér í umr. um skýrsluna að sama umsókn eða svipuð umsókn frá Arnarflugi kom fyrir flugráð fyrir fáum árum þegar ég sat í flugráði. Þá greiddi ég þeirri umsókn atkv. mitt, m.a. vegna þess að þá höfðu Flugleiðir ekki sinnt þeirri leið í mörg ár og ekki sýnt áhuga á því. Þegar forustumenn Iscargo ræddu við mig nú sagði ég þeim að þetta yrði að sjálfsögðu að fara fyrir flugráð og það væri engin breyting ráðgerð á þeirri stundu á þeirri stefnu sem mörkuð var á sínum tíma en ég mundi hins vegar hugleiða þetta ef flugráð sæi sér fært að mæta með því. Það er engin launung, ég hef nefnt það hér hvað eftir annað, að ein meginástæðan fyrir því, að ég samþykkti þetta, var sú, að flugráð samþykkti umsóknina með shlj. atkv. eða 4, einn sat hjá. Eflaust hefur flugráð gert þetta með tilliti til þess, að Flugleiðir hafa ekki sinnt þessari leið í 13 ár. Að vísu er það rétt, að fram kom í bráðabirgðaáætlun, sem kom frá félaginu í skýrslu frá 8. sept., að það hyggðist taka upp flug til Amsterdam í sumar, — ég segi bráðabirgðaáætlun því að sú áætlun var aldrei send samgrn. eins og formlega ber að gera. En sú staðreynd tá fyrir, að Flugleiðir hf. höfðu ekki sinnt þessari leið í 13 ár.

Hér var jafnframt um það spurt, hver væri fjárhagur Iscargo. Samkv. loftferðalögunum ber flugfélögum að senda inn reikning fyrir 1. apríl ár hvert. Þetta gerði Iscargo og ég kynnti mér það sem þar kemur fram. Þar kemur fram að nokkur halli varð á rekstri félagsins á síðasta ári, en þar kemur ekkert fram sem bendir til þess að þar sé um alvarleg vanskil að ræða. Mér er hins vegar kunnugt um að þar munu vera einhverjir rekstrarfjárerfiðleikar. Ég hef spurt viðskiptabanka, hvort það væri eitthvað sem þeir teldu alvarleg t, en ekki fengið upplýsingar um að svo væri. Einhverjir rekstrarfjárerfiðleikar munu þó vera sem viðskiptabankinn tekur eflaust til meðferðar, þegar það félag leitar eftir fyrirgreiðslu, ef til flugvélakaupa kemur. Mér er kunnugt um það, að félagið hefur athugað kaup á hagstæðri vél, svonefndri Electravél. Hún er mjög hagstæð til sameinaðs fragt- og farþegaflugs, en eftir því sem ég best veit eru þær athuganir ekki komnar á lokastig. Sú flugvél mun vera töluvert hagkvæmari með tilliti til eldsneytisnotkunar heldur en 727–100 vélar Flugleiða. Ber þar satt að segja mjög mikið á milli, þannig að mér er tjáð af þeim mönnum, sem hafa kannað rekstrargrundvöll fyrir sameinað fragt- og farþegaflug til Amsterdam, að fyrir því sé enginn grundvöllur með 727-100 vélar, en hins vegar telur sá maður, sem þetta hefur kannað, að það muni vera með Electravél. Mér er kunnugt um að þetta er í athugun hjá félaginu og alls ekki endanlega ákveðið. Það fer eflaust eftir því, hvernig félaginu gengur að festa kaup á slíkri vél, fjármögnun og þess háttar. Engin beiðni hefur komið til samgrn. um aðstoð í því sambandi.

Ég hef einnig tekið skýrt fram og tjáð forustumönnum félagsins, að þeir skuli alls ekki gera ráð fyrir því, nema þá að breyttri stefnu, að þeim verði veitt farþegaflugsleyfi í áætlunarferðum á aðrar leiðir þar sem um beina samkeppni við Flugleiðir yrði að ræða. Þetta liggur hreint fyrir.

Hv. þm. Matthías Bjarnason spurði einnig að því eða a.m.k. gaf til kynna að e.t.v. væri eitthvað slíkt að baki áhuga starfsliðs Arnarflugs á kaupum á hlutabréfum þeim sem Flugleiðir eiga í félaginu. Þar liggur ekkert að baki sem alþjóð er ekki kunnugt. Það hefur greinilega komið fram, m.a. á blaðamannafundi með starfsliði Arnarflugs, að það vill gjarnan fá einhverjar leiðir sem Flugleiðir hafa ekki áhuga á að sinna. Þetta kom fram m.a. í dagblöðum nýlega. Þar nefndu þeir m.a. Zürich, sem Flugleiðir fljúga ekki til. Ég vil taka það skýrt fram að þeim hefur engu slíku verið lofað. Að sjálfsögðu yrði umsókn um slíkt að fara sína leið og skoðast á grundvelli þeirrar stefnu sem mörkuð verður.

Ég vil taka undir það sem hv. þm. Matthías Bjarnason sagði um hringamyndanir. Ég verð að viðurkenna að þetta hefur valdið mér mikilli umhugsun í sambandi við Flugleiðir. Þetta mál var hér til umr. á hinu háa Alþ. 1974–1975 og þá einmitt mjög á þetta minnst. Menn vöruðu við því sem var að gerast. Ég get ekki annað en hugsað til þessa þegar til mín koma svo að segja vikulega menn sem kvarta undan einveldi Flugleiða á mikilvægum þáttum. Mér er t.d. tjáð nú af ferðaskrifstofunum, að Flugleiðir séu að hefja það sem þær kalla skipulag ferða innanlands í gegnum sína ferðaskrifstofu, Úrval, sem þær hafa aldrei haft áður. Allir sjá hvað þeirra eigin ferðaskrifstofa hefur stórum betri aðgang að því að skipuleggja ferðir ferðamanna, sem koma með Flugleiðum hingað til lands, heldur en hinar. Hinar ferðaskrifstofumar segjast hafa áhyggjur af þessu, það hafi ávallt verið þegjandi samkomulag að Flugleiðir færu ekki inn á það að skipuleggja innanlandsferðir fyrir eigin flugfarþega.

Til mín hafa komið ferðaskrifstofumenn jafnframt og sagt og kvartað undan því, að þeir hafi í ekkert annað hús að venda hérlendis þegar þeir óska eftir leiguflugi, og gefið mér; dæmi um það, hvernig þeir hafi verið dregnir á svari. Ég man ekki betur en þegar 1975 hafi legið fyrir frá einum hótelaðila upplýsingar um að því hóteli hafi verið kerfisbundið ýtt til hliðar með ferðamenn sem til landsins koma með Flugleiðum, vegna þess að félagið taldi réttara að beina slíkum farþegum á eigin hótel, og jafnvel nefnd dæmi um að stórir hópar, sem höfðu samið við þetta hótel, voru frá því teknir með undirboði af því félagi sem flutti þá hingað til landsins. Þetta er satt að segja nokkuð alvarlegt mál og hlýtur að vekja menn til umhugsunar um hvert stefni í þessu máli. Þess vegna tek ég undir það með hv. þm. Matthíasi Bjarnasyni, sem mér fannst koma greinilega fram í hans orðum, að hann hefur áhyggjur af þessu einnig. Þetta kom einnig fram í ræðu hv. þm. Vilmundar Gylfasonar og tek ég undir það. Það er áhyggjuefni þegar á einar hendur kemur svo mikið einveldi á mikilvægum þætti okkar mála.

Þetta vil ég nú taka undir, því að þetta hlýtur að koma inn í þá stefnumörkun sem um er að ræða, og kannske þarf Alþ. að hugleiða í náinni framtíð hvort ekki á að setja hömlur við því, að einn aðili geti ráðið yfirgnæfandi meiri hluta, hótelrýmis í þessu landi, ráðið yfir öllu farþegaflugi til og frá landinu, eins og varð eftir að Flugleiðir keyptu Arnarflug, hvort slíkt félag eigi að reka ferðaskrifstofu sem hefur alla aðstöðu til að beina viðskiptum til þeirrar skrifstofu fram hjá öðrum sem hér eru reknar af ýmsum dugmiklum einstaklingum og samtökum.

Hv. þm. Árni Gunnarsson ræddi einnig um stefnumörkun og þessi þrjú flugfélög. Flugfélögin eru að sjálfsögðu þrjú nú, en eitt er eingöngu með fragtflug. Arnarflug flytur að sjálfsögðu farþega, en það er í höndum Flugleiða í raun og veru hvaða leiðir það félag fær.

Ég vil upplýsa um stefnumörkunina, að að henni er ekki hafin vinna í samgrn. Hins vegar hef ég rætt þetta við hæstv. forsrh. og er með í undirbúningi að fá hina færustu menn, menn sem eru hlutlausir og geta skoðað málin af víðsýni, eru sem sagt hvorki tengdir Flugleiðum, Iscargo, Arnarflugi né öðrum og geta gert till. um stefnumörkun á þessu sviði flugmála. Engin ákvörðun er tekin um stefnubreytingu. Það er misskilningur, sem kemur fram í upphafi bréfs Flugleiða sem hv. þm. Matthías Bjarnason las áðan, að ákveðið sé að breyta um stefnu. Um það hefur engin ákvörðun verið tekin og verður ekki tekin nema að undangenginni ítarlegri athugun. Innanlandsflugið er orðinn hinn mesti frumskógur. Það er rétt sem hv. þm. Matthías Bjarnason sagði, að Flugleiðir hafa fengið þær leiðir sem arðmestar eru, en fyrir bragðið berjast í bökkum fjölmörg lítil flugfélög um landið sem leita af miklu kappi eftir því að fá einhverja af þessum leiðum sem gæfi þeim rekstrargrundvöll. Þau eru orðin í öllum landshlutum svo að segja, þessi flugfélög, og Arnarflug þar að auki að hluta í skjóli Flugleiða farið að fljúga innanlands. Ég held því að nauðsynlegt sé að skoða hvort unnt er að skipuleggja þessi mál betur einnig innanlands. Flug til útlanda vil ég einnig athuga, m.a. hvort ekki er a.m.k. rétt að eitthvert annað flugfélag veiti samkeppni með leiguflugi, þannig að einhver samanburður sé þá fyrir hendi um rekstrarafkomu þessara flugfélaga. Eru menn allir hárvissir um það, að rekstur Flugleiða sé með slíkum ágætum að engan samanburð þurfi? Ég get ekki treyst því. Ég held að það væri mjög hollt ef hér væri eitthvert flugfélag sem unnt væri að bera saman við þegar reksturinn er metinn. Og ég verð að segja það t.d., að í áætlun þeirri, sem Flugleiðir gerðu þegar þær höfðu í huga að hverfa frá Norður-Atlantshafsfluginu, kemur fram, að þær hugsa sér að hækka flugfargjöld til Bandaríkjanna frá júlí 1980 til júlí 1981 um 35% og upp í 355 dollara. Það er þrisvar sinnum hærra fargjald héðan til Bandaríkjanna með viðkomu á Gander heldur en kostar frá London til New York í dag. Þetta eru líka hagsmunir fyrir Íslendinga. Er alveg öruggt að við þurfum að þola þetta? Ég spyr. (Gripið fram í: En hvers vegna vill þá ráðh. styðja við Norður-Atlantshafsflugið?) Ég kem að Norður-Atlantshafsfluginu á eftir. Reyndar get ég gert það strax. En ég segi sem sagt, að þarna er margs að gæta og ég get ómögulega staðið upp og sagt að ég sé sannfærður um að stjórn Flugleiða og Flugleiðir sinni þessum málum á þann máta sem allra bestur er fyrir okkur Íslendinga í dag. Ég get ekki fullyrt það.

Ég skal svo koma að Norður-Atlantshafsfluginu sem hv. þm. Arni Gunnarsson hefur gert mjög að umræðuefni og lagt ríka áherslu á og nefnt rauða þráðinn í sínum ræðum að bæri að leggja niður. Ég er ekki eins hárviss um þetta og hv. þm., sem hefur eflaust kynnt sér þessi mál — ég efast ekki um það. T.d. liggur fyrir bréf frá Cargolux þar sem óskað er eftir því, að félagið fái leyfi til að hefja flug í gegnum Keflavík til New York. Þeir virðast treysta sér til þess. Þeir hugsa sér að gera það með 747-þotu. Það yrði fyrst og fremst fragtflug, en gæti þó tekið 12 farþega í farþegarými þeirrar vélar. Einnig hefur komið fram mjög ákveðið hjá þeim sérfræðingum, sem Lúxemborgarstjórn hefur teflt fram í viðræðum, að þau stjórnvöld telja að grundvöllur kunni að vera fyrir blandað fragt- og farþegaflug. Ég er ekki svo sannfærður að ég geti sagt af eða á, eins og hv. þm., að þetta komi ekki til greina. Ég tel það þess virði að það sé athugað, því að þarna er um gífurlega hagsmuni að ræða. Ég tel það þess virði að það sé athugað. Ef Norður-Atlantshafsflugið heldur áfram eins og allt bendir nú til, þá mun sú athugun hefjast strax. Ég hef rætt símleiðis við samgrh. Lúxemborgar um þessi mál nýlega. Hann er mér sammála um að þessi athugun þurfi að fara fram og fyrst og fremst á slíku blönduðu flugi. Auk þess hafa stjórnvöld í Lúxemborg lýst því yfir, að sé vilji til þess hjá okkur Íslendingum að skoða þetta muni þau ekki snúa sér annað á meðan. Mér sýnist það líka nokkurs virði. Mér finnst þar ekki miklu til fórnað að skapa svigrúm til þess að skoða þetta flug áður en aðrir hefja flug á þessari leið.

Hins vegar vek ég athygli á því, að eftir að stjórn Flugleiða hafði ákveðið að fella flugið niður, þá gerði ég, fyrst og fremst að tillögu Loftleiðaflugmanna og annarra þeirra sem við þetta flug starfa, till. um að stofnað yrði nýtt flugfélag sem annaðist þetta með Lúxemborgarmönnum. Ég viðurkenni fúslega að það var miklu erfiðari leið. Þess vegna var það, að þegar stjórn Flugleiða á fundi hjá mér 12. sept. s.l. sagði, að hún hefði áhuga á því að reyna þetta innan vébanda Flugleiða, sýndist mér fyrir mitt leyti sjálfsagt að verða við þeirri hugmynd. Ég vil hins vegar taka það mjög skýrt fram, að það verður að vera stjórn Flugleiða sem ákveður þetta. Og það liggur fyrir bréflega að bæði hluthafafundur og stjórn óski eftir að gera þessa tilraun.

Vel má svo fara, að þessu verði ekki haldið áfram eftir 1. okt. 1981. Ég yrði ekkert undrandi á því. En þá lít ég svo á, að stjórnvöld hafi þó gert skyldu sína í því að fá skoðað í grunninn hvort þetta er yfirleitt fært, — skyldu sína m.a. með tilliti til fjölmargra starfsmanna. Ég harma að segja þarf upp mörgum, ég vona ekki mörgum ræstingarkonum, en mörgum óbreyttum starfsmönnum. Mér finnst þó farið heldur leiðinlegum orðum um mjög góða flugmenn, sem hjá félaginu starfa, þegar hér er stöðugt verið að gefa til kynna að þeir séu ekki maklegir þess að þessu flugi sé haldið áfram. Við Íslendingar eigum sem betur fer ákaflega gott starfslið í fluginu sem hefur verið til fyrirmyndar og er viðurkennt um allan heim. Ég held að það sé mikils virði fyrir okkur að reyna að halda þeirri starfsstétt öflugri. Íslenskir flugmenn hafa flogið víða erfiðar leiðir og lagt mikið af mörkum. Þó að ég harmi að ekki tekst að raða allt það starfslið, sem þarna var áður, t.d. í landi, þá er þó til nokkurs að vinna að fá endurráðið fluglið að stórum hluta og ítarlega tilraun gerða með framhald á Norður-Atlantshafsfluginu.

Ég vona að ég hafi svarað bæði spurningu hv. þm. Árna Gunnarssonar og því sem til mín var beint úr sæti hér áðan. Ég legg ekkert ofurkapp á þetta. Mér þykir það vera skylda stjórnvalda að sýna viðleitni til þess að þetta megi reyna. Stjórnvöld verða þá ekki sökuð um að hafa látið boltann niður falla og ekki gert þessa tilraun. Þetta mun verða skoðað mjög vandlega á næstu vikum.

Ég fagna því, hvað n. hefur tekið vel á þessu máli og afgreitt það fljótt. Ég get tekið undir það, sem frá meiri hl. n. hefur komið um þau skilyrði sem verði sett. Ég vil taka það fram, að ég hef þegar rætt við formann félagsins um þessi skilyrði, og reyndar liggur fyrir svar frá félaginu. Ég hef gert honum grein fyrir því, að að sjálfsögðu beri ríkisstj. skylda til þess að sjá um að þessi skilyrði verði uppfyllt. Ég hef vakið athygli hans á þeirri umsögn sem ég fékk frá Benedikt Sigurjónssyni hæstaréttardómara um leiðir til þess að uppfylla skilyrðin. Ég vona því að á þessu verði enginn dráttur.

Ég vil einnig segja það um álit hv. málsvara minni hl., að ég get tekið undir ýmislegt sem hann sagði í sinni ræðu. Ég er honum t.d. alveg sammála um að það væri mjög æskilegt ef Flugleiðir gætu þróast í eins konar atmenningshlutafélag. Ég er þeirrar skoðunar, að þegar um nánast algera einokun er að ræða á svo gífurlega mikilvægum þætti í okkar málum, þá séu tvær leiðir sem komi til greina. Annað er ríkisrekstur, sem öll lönd Vestur-Evrópu hafa og satt að segja vakti undrun mína þegar ég kynnti mér það. Meira að segja þjóð eins og Vestur-Þjóðverjar á um 80% í Lufthansa, og svo er um hvert einasta land sem hefur veitt slíkt einkaleyfi. Þetta er ein leiðin. Ég er tregur til að fara þessa leið. Ég tel eins konar atmenningshlutafélag og sérstakleg a með mikilli aðild starfsliðs, sem ég álít stuðla að friði og góðum starfsanda, æskilegra. Ég held hins vegar að það verði að hafa lengri aðdraganda og ekki unnt að setja inn í þessi lög ákvæði í þessa veru. Spurning er hvort ekki verður að taka það fyrir sérstaklega, m.a. þá í þeim viðræðum sem kveðið er á um að fram skuli fara við forustu Flugleiða. Ég vek hins vegar athygli á því, að samkv. landslögum, eins og fram hefur komið, getur einn hluthafi neitað því, að hluthafaréttur verði skertur á nokkurn máta. Ég óttast því að útilokað reynist að ná slíku atriði fram. Erfitt er að ná samþykki allra hluthafa sem eru um 3000.