Flm. (Júlíus Sólnes):
    Virðulegi forseti. Við þm. Borgfl. í Reykjaneskjördæmi endurflytjum till. til þál. sem var lögð fram á Alþingi í fyrra en fékk þá ekki fullnaðarafgreiðslu, en hún hljóðar svo, með leyfi virðulegs forseta:
    ,,Alþingi ályktar að fela samgrh. að láta hefja nú þegar undirbúning að tvöföldun Reykjanesbrautar frá Hafnarfirði að Flugstöð Leifs Eiríkssonar. Skal gert ráð fyrir því að lögð verði önnur akbraut við hliðina á hinni gömlu þannig að fullkomin hraðbraut með algerlega aðskildum akstursstefnum og tveimur akreinum í hvora átt tengi saman þessa tvo staði. Stefnt verði að því að ljúka verkinu fyrir árslok 1992. Þetta verkefni verði tekið út úr vegáætlun og meðhöndlað sem sjálfstætt verkefni óháð langtímaáætlun um vegagerð. Leitað verði leiða til þess að afla fjár til verksins utan vegáætlunar.``
    Virðulegur forseti. Ég vek athygli þingheims á því að það er enginn ráðherra mættur í þingsal til þess að fylgjast með þeim málum sem hér eru á dagskrá og þykir mér það allfurðulegt því að hér er þó þrátt fyrir allt verið að leggja fram ýmis málefni til umræðu sem varða framkvæmdarvaldið. Vil ég lýsa yfir furðu minni á því að það skuli enginn ráðherra sjá ástæðu til að fylgjast með þessum umræðum.
    Mig langar til að vekja athygli á núgildandi vegalögum og hvernig staðið er að vegáætlunum og fjáröflun til vega- og samgöngumála yfirleitt á Íslandi. Vegalög gera ráð fyrir að lögð sé fram á Alþingi þáltill. um svokallaða vegáætlun, en þar er m.a. lýst hvernig skuli afla fjár til vegaframkvæmda á landinu og hvernig því skuli skipt milli framkvæmdaliða, þar með talið hvernig fé skuli skipt milli hinna ýmsu kjördæma landsins. Í vegalögum er gert ráð fyrir þrenns konar skilgreiningu á vegum, þ.e. í fyrsta lagi stofnbrautir sem eru vegir sem ná til svæða með þúsund íbúum eða meira. Síðan er um að ræða þjóðbrautir, þ.e. þjóðvegir sem eru a.m.k. tveir km að lengd og liggja til a.m.k. þriggja lögbýla. Þar fyrir utan eru svo sýsluvegir sem ekki falla undir hinar tvær fyrri skilgreiningar.
    Það hefur myndast sú hefð að þingmenn viðkomandi kjördæma ásamt sérfræðingum Vegagerðarinnar ráða málum sínum og ákveða sín á milli hvernig skuli skipt fé milli framkvæmda innan hvers kjördæmis og í hvaða forgangsröð vegaframkvæmdir skuli vera í hverju kjördæmi fyrir sig. En með vegáætluninni sjálfri skiptir Alþingi fjármagni milli kjördæmanna og leggur heildarlínurnar. Ég tel að hér sé um afar óheppilega málsmeðferð að ræða og sé raunar löngu orðið tímabært að breyta þessu.
    Fyrir það fyrsta hef ég alltaf efast um að það sé skynsamlegt að láta þingmenn viðkomandi kjördæma um það að ákveða með sérfræðingum Vegagerðarinnar hvernig vegafé skuli ráðstafað innan hvers kjördæmis fyrir sig. Ég tel að miklu skynsamlegra væri að fela þetta verkefni í hendur sveitarstjórnarmönnum eða samtökum þeirra og væri þetta þá liður í þeirri

valddreifingu sem Borgfl. hefur boðað, m.a. í kosningastefnuskrá sinni, að færa völd og verkefni til landshlutanna. Ef við hefðum ákveðið skilgreint landshlutavald væri miklu nær að heimamenn, þ.e. þetta landshlutavald, tækju það verkefni að sér að ráðstafa vegafé í hverjum landshluta og raða verkefnum þar í forgangsröð. Það er miklu nær heimamönnum að ákveða þetta en þingmönnum kjördæmanna sem flestir eru búsettir hér í Reykjavík, verða a.m.k. að dvelja þar mikinn hluta ársins vegna þingstarfa, og hafa þess vegna ekki sama tækifæri og heimamennirnir til að fylgjast grannt með því hvar skórinn kreppir í sambandi við vegamál.
    Ég tel að það væri auðvelt að mynda tiltölulega einfalda yfirstjórn samgöngumála í hverjum landshluta og fela henni þetta verkefni í stað þess að láta þingmenn kjördæmisins um þetta eina ásamt sérfræðingum Vegagerðarinnar að sjálfsögðu. Ég tel þó að þeir hljóti alltaf að vera með í ráðum.
    Þá er ég mjög ósáttur við þær skilgreiningar sem eru í núgildandi vegalögum um flokkun vega í þessa þrjá mismunandi flokka, þ.e. stofnbrautir, þjóðbrautir og sýsluvegi. Mér finnst vanta algjörlega einn flokk til viðbótar, en það eru þjóðfélagsleg verkefni, það eru samgönguverkefni sem varða allt þjóðfélagið í heild sinni en eru ekkert einkamál viðkomandi kjördæmis. Eitt slíkt verkefni er Reykjanesbrautin. Það er alveg út í hött að ætla Reykjaneskjördæmi einu sér að standa að því að tryggja landsmönnum greiðan veg milli höfuðborgarsvæðisins og t.d. Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. Um þennan veg fer öll þjóðin. Öll þjóðin á erindi um þennan veg og þess vegna er það ekkert sérmál Reykjaneskjördæmis að þarna sé fullkomin samgönguæð á milli höfuðborgarsvæðisins og Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar. Þetta er mál sem varðar alla þjóðina og það er hagsmunamál allrar þjóðarinnar að þarna séu samgöngur eins fullkomnar og frekast er unnt að hafa þær.
    Það er annað sem ég tel mjög mikilvægt að koma inn á hér og það er að nú verða væntanlega nokkur þáttaskil í samgöngumálum Íslendinga. Fyrir dyrum stendur að hefja gerð jarðganga víða um land og má því búast við því að höfuðáhersla á næstu árum og jafnvel áratugum verði lögð á að bæta samgöngur með gerð jarðganga víða þar sem samgöngumál eru mjög erfið og í hinum mesta
ólestri. Þess vegna er brýn nauðsyn að ljúka fyrst verkefnum sem ég vil flokka sem þjóðfélagsleg verkefni áður en við leggjum af stað á þá braut að leggja áherslu á jarðgangagerðina sem verður mjög dýr og fjárfrek. Hætta er á því að þegar haldið verður af stað með jarðgangagerð víða um land verði lítið fjármagn afgangs til venjulegrar vegagerðar. Þess vegna er mjög brýnt að mínum dómi að viðamestu þjóðfélagslegu verkefnunum sé lokið áður en við höldum af stað á fullu í jarðgangagerðina.
    Þá er komið að spurningunni: Hvers vegna þarf að tvöfalda Reykjanesbraut? Í fyrsta lagi er ljóst að umferðarmagn á Reykjanesbrautinni er orðið svo mikið að það er löngu orðið tímabært að hefja

undirbúning að tvöföldun brautarinnar. Af hálfu sérfræðinga Vegagerðarinnar er talið að þegar umferðarmagn á vegi sem Reykjanesbraut er komið í 8000--10 000 bíla á sólarhring sé orðin þörf á því að hafa tvær akbrautir með aðskildum akstursstefnum.
    Í grg. með þáltill. er tafla sem sýnir umferðarmagn og reyndar slys sem hafa orðið á Reykjanesbrautinni allt frá því að hún var tekin í notkun í núverandi mynd og fram til ársins 1987. Þar er í fyrsta dálki mesta sólarhringsumferð á brautinni og sést að frá því að vera um 4000 bílar á sólarhring á árinu 1982 var hún komin upp í 5400 bíla á sólarhring á árinu 1986. Síðan verður gífurlegt stökk, þ.e. mesta sólarhringsumferðin fer upp í 7450 bíla á sólarhring í aprílmánuði 1987. Eflaust má hér rekja áhrif þess að bílainnflutningur jókst verulega og bílaeign landsmanna hefur farið hraðvaxandi allra síðustu árin.
    Nú mun umferð á Reykjanesbraut komin vel yfir 8000 bíla á sólarhring og nálgast að mati sérfræðinga 10 000 á sólarhring þannig að það er þegar orðið tímabært að tvöfalda Reykjanesbraut af þeim orsökum einum, enda þekkja allir ástandið sem eiga þarna leið um. Endalausar bílalestir eru nú á Reykjanesbrautinni og það er ekki óalgengt þegar farið er til Keflavíkurflugvallar eða Keflavíkur eða yfirleitt til Suðurnesja að þurfa að vera í samfelldri bílaröð nánast alla leiðina frá Hafnarfirði og til Keflavíkur í hvora átt sem er.
    Í öðru lagi má benda á að Reykjanesbrautin er einhver mesta umferðarslysagildra sem fyrirfinnst á Íslandi. Reykjanesbrautin er aðeins 50 km að lengd og það er ekki langur vegarspotti þegar tekið er tillit til þess að þjóðvegakerfi landsins er um 8300 km að lengd. Samt sem áður verða 12,3% allra umferðarslysa á landinu á Reykjanesbrautinni. Það segir sína sögu. Reykjanesbrautin er dauðagildra. Þar hafa orðið 34 dauðaslys á 23 árum og öllum ætti að vera í fersku minni það hörmulega slys sem varð í ágústmánuði sl. þegar tveir menn létust snemma dags við að bifreiðar þeirra rákust saman.
    Reykjanesbrautin er um margt sérstök vegna akstursskilyrða. Þar getur myndast hálka á örfáum mínútum, nánast fyrirvaralaust, og eru því mjög tíð umferðarslys vegna þess að útafakstur og árekstrar verða af þessum orsökum.
    Í þriðja lagi má svo nefna að Reykjanesbrautin er orðin höfuðsamgönguæð til að tengja saman atvinnusvæði Suðurnesja og höfuðborgarsvæðisins. Eftir að Reykjanesbrautin í núverandi mynd kom til sögunnar hefur atvinnulíf á Suðurnesjum og á höfuðborgarsvæðinu tengst meir og betur saman en áður var mögulegt. Við tvöföldun brautarinnar er hægt að hugsa sér að atvinnusvæði Suðurnesja og atvinnusvæði höfuðborgarsvæðisins renni saman í eitt og sameinað atvinnusvæði sem gæti orðið til mikilla hagsbóta, einkum fyrir Suðurnesjamenn þar sem atvinnuástand hefur verið erfitt, sérstaklega í sjávarútvegi, svo sem öllum ætti að vera kunnugt um. Með tilkomu fullkominnar hraðbrautar milli Suðurnesja og höfuðborgarsvæðisins með þeim hætti

sem till. gerir ráð fyrir má segja að það skipti ekki lengur máli fyrir fólk hvort það vinnur á öðrum staðnum og býr á hinum, þ.e. hvort það býr á höfuðborgarsvæðinu og sækir vinnu til Suðurnesja eða öfugt. Eins má ætla að það verði hagur fyrir mörg fyrirtæki að flytja starfsemi sína til Suðurnesja af höfuðborgarsvæðinu þar sem landrými er betra og meira ef til kemur fullkomin samgönguæð þarna á milli.
    Þá má ekki gleyma flugstöðinni sjálfri, en við tilkomu hinnar nýju Flugstöðvar Leifs Eiríkssonar er alveg ljóst að flugsamgöngur eiga eftir að aukast verulega. Eins er fyrirsjáanlegt að flutningar með flugvélum eiga eftir að aukast verulega og má því búast við því að vöruflutningar með flugvélum og þar með flutningar um Reykjanesbraut til höfuðborgarsvæðisins frá flugstöðinni eigi eftir að aukast mjög verulega á næstu árum. Eins má hugsa sér að ýmiss konar starfsemi í tengslum við útflutning og margháttaða viðleitni Íslendinga til þess að örva viðskipti við útlönd muni eiga sér miðstöð í tengslum við Flugstöð Leifs Eiríkssonar sem aftur kallar á fullkomnar samgöngur við höfuðborgarsvæðið.
    Þá hafa skipulagsfræðingar séð fyrir sér að höfuðborgarsvæðið muni væntanlega á næstu árum og áratugum þróast með öðrum hætti en hingað til hefur verið. Byggðin hefur fyrst og fremst verið að þéttast á sjálfu Seltjarnarnesinu, en ég kalla Seltjarnarnesið nesið allt að Elliðaám. Nú má hins vegar búast við að byggðin muni þróast meira meðfram höfuðsamgönguæðunum
frá höfuðborginni. Margir hafa séð fyrir sér þróun svokallaðrar línuborgar, en það er þéttbýli sem tengist einmitt Reykjanesbrautinni sem slíkri og má hugsa sér að það verði ein samfelld byggð eða byggðakjarnar meðfram allri Reykjanesbraut milli höfuðborgarsvæðisins og Suðurnesja.
    Að lokum er rétt að fjalla um kostnað við að tvöfalda Reykjanesbraut. Samkvæmt upplýsingum Vegagerðarinnar má áætla að sjálf tvöföldun vegarins kosti um 400 millj. kr. Til viðbótar má svo ætla að nauðsynleg umferðarmannvirki kosti um 400 millj. kr. Þ.e. ef gera á Reykjanesbraut þannig úr garði að hún sé sambærileg við fullkomnustu hraðbrautir erlendis þarf að byggja dýr og mikil umferðarmannvirki, þannig að hvergi verði um gatnamót að ræða heldur brýr yfir brautina, svo og afreinar og aðreinar, sem svo er kallað á máli umferðarsérfræðinga, en það kallar á mannvirkjagerð sem mundi kosta annað eins eða um 400 millj. kr. Þá er talið að lýsing meðfram allri brautinni muni kosta um 200 millj. kr., en sérfræðingar eru sammála um að verði Reykjanesbraut byggð og gerð að fullkominni hraðbraut sé nauðsynlegt að hafa lýsingu með allri brautinni.
    Það er vel hægt að hugsa sér að þetta verði verulega ódýrara með því að bjóða þessa verkþætti út til stórra verktakafyrirtækja. Höfum við látið okkur detta í hug, ég hef borið það undir sérfræðinga, að vel væri hægt að hugsa sér að bjóða þetta verkefni út á alþjóðlegum verktakamarkaði. Það er í rauninni ekkert

því til fyrirstöðu í slíku útboði að óska eftir því að verktakafyrirtækin sjái sjálf um fjármögnun verksins, enda höfum við lagt áherslu á að þetta verkefni verði tekið út úr vegáætlun hvað fjáröflun varðar. Að það íþyngi ekki vegáætlun hvað fjárútlát varðar heldur verði reynt að leita leiða til að fjármagna þetta verkefni utan vegáætlunar. Þar tel ég að séu opnir möguleikar til þess að stór verktakafyrirtæki geti sjálf fundið leiðir til að fjármagna þetta verkefni.
    Að svo mæltu leyfi ég mér að mælast til þess að málinu verði vísað til síðari umr. og hv. allshn.