Utanríkisráðherra (Jón Baldvin Hannibalsson):
Virðulegi forseti. Mér er bæði ljúft og skylt að reyna að svara fsp. hv. 1. þm. Reykn. um þetta mál. Áður en ég geri það í einstökum atriðum þykir mér rétt að koma á framfæri nokkrum almennum athugasemdum.
Það er í fyrsta lagi að þetta varaflugvallarmál sem hér er á dagskrá er að mínu mati fyrst og fremst meiri háttar öryggismál. Það varðar skyldur okkar til þess að tryggja sem allra mest öryggi, það sem við á annað borð getum tryggt, fyrir flugumferð á okkar flugumsjónarsvæði, þ.e. því alþjóðlega flugumsjónarsvæði sem okkur hefur verið falið að stjórna. Ég vek athygli á því að Íslandi hefur með formlegum samningi verið falin flugumferðarstjórn á svæði sem afmarkast af norðurpól á 61. breiddargráðu og að Greenwich-baug í austur og vestur fyrir Grænland, 76. gráðu vesturlengdar.
Árið 1987 námu greiðslur til Flugmálastjórnar frá Alþjóðaflugmálastofnuninni ICAO og notendum þessarar þjónustu um 60 millj. dollara eða u.þ.b. 300 millj. ísl. króna. Að þessum störfum unnu íslenskir starfsmenn, tæplega 100 talsins, mjög sérhæfðir starfsmenn á vegum þessarar alþjóðaflugþjónustu.
Ábyrgð okkar af þeim sökum er meiri en ella og hún tekur ekki aðeins til, þótt mikilvægt sé, innanlandsflugs og innlends flugflota, heldur þarf hún að sinna skyldum og þjónustu við allan þann flugvélakost sem um þetta flugumferðarsvæði fer og þarf á öryggisþjónustu að halda. Varaflugvöllur er m.ö.o. nauðsynjamál, okkur öllum. Hann þarf að vera á öðru veðursvæði en Keflavíkurflugvöllur. Ef hann á að þjóna þessu alþjóðlega flugumsjónarsvæði og þeim flugvélakosti sem um það fer þurfum við að hafa yfir að ráða varaflugvelli sem hefur a.m.k. 3000 m langar flugbrautir, en reyndar, samkvæmt nýjum upplýsingum um flugvélakost sem þegar er í notkun, helst meira, þ.e. 3200 langa flugbraut ásamt öllum tilheyrandi mannvirkjum. Að sjálfsögðu þarf einnig að vera fyrir hendi nægilegt landrými vegna aukinnar starfsemi í framtíðinni. Þetta kallar m.ö.o. á mjög vandlega skoðun á tæknilegum atriðum svo sem hvað varðar brautarlengd, flughlöð, allan tæknilegan búnað flugleiðsögutækja og öryggistækja, eldvarnarþjónustu o.s.frv.
Ég tek þetta fram vegna þess að oft er uppi sá misskilningur að hér sé um að ræða eitt og sama málið, þ.e. annars vegar hugmyndir sem uppi eru um að lengja brautir nokkurra flugvalla sem nefndir hafa verið í t.d. 2400 eða að hámarki 2700 m og að það sé fullnægjandi að því er varðar þörfina á varaflugvelli. Mín niðurstaða er sú við nánari skoðun málsins, og það er stutt ótal gögnum, að sú niðurstaða sé ekki fullnægjandi. Við þurfum á að halda lengri brautum en þar er ráð fyrir gert og það er einfaldlega svo að engar þær áætlanir sem nú eru uppi um lengingu annarra flugbrauta geta komið í staðinn fyrir þetta, þ.e. geta orðið lengri en 2700 m. Við erum þess vegna að tala um tvö óskyld mál.
Nú er það alveg ljóst að vegna þegar þekktra
áforma Flugleiða, íslenskra flugfélaga, um nýjan flugvélakost, þ.e. tveggja hreyfla þotur til millilandaflugs, þá er það rétt að það er mjög aðkallandi að tryggja þeim varaflugvallaraðstöðu hið allra fyrsta. Það eru áætlanir um að taka þessar vélar í notkun á miðju næsta ári og þess vegna er út af fyrir sig brýn nauðsyn að gera þegar í stað það sem unnt er til þess að tryggja þá lágmarksbrautarlengd sem þær þurfa á að halda, 2400--2700 m, en það er hins vegar ekki fullnægjandi sem varaflugvallarþjónusta fyrir það umsjónarsvæði sem okkur hefur verið falið að stýra.
Hv. fyrirspyrjandi vék nokkuð að forsögu málsins. Um það ætla ég að vera stuttorður, aðeins láta þess getið að eftir því sem best er vitað samkvæmt heimildum varnarmáladeildar í utanrrn. er upphaf þessa máls það að því er varðar hugmyndina um varaflugvöll sem væri að verulegu leyti fjármagnaður af mannvirkjasjóði Atlantshafsbandalagsins að það mun hafa verið 1. nóv. 1985 sem flotastjórn Atlantshafsbandalagsins á Atlantshafi, sem situr í Norfolk, Virginíu í Bandaríkjunum, og fulltrúar varnarliðsins lýstu fyrst áhuga sínum í samtölum við fulltrúa varnarmáladeildar og utanrrn., þ.e. um byggingu slíks varaflugvallar á okkar flugumsjónarsvæði, þó fyrst og fremst út frá spurningunni um það hvort líklegt væri að íslensk stjórnvöld vildu fallast á að forkönnun færi fram um það. Eina ríkisstjórnarsamþykktin sem ég þekki að hafi verið gerð um málið er frá 2. jan. 1986 þar sem ríkisstjórn samþykkir að teknar verði upp viðræður varnarmálaskrifstofu og samgrn. undir forræði þess síðarnefnda við flotamálayfirvöld Atlantshafsbandalagsins og varnarliðið. Þann 3. nóv. 1986 ákveður því næst samgönguráðherra skipan íslensku viðræðunefndarinnar og setur henni það markmið að velja heppilegasta staðinn fyrir varaflugvöll. Þann 4. des. 1986 hefjast þær viðræður.
Nú er þess að geta að það sem gerst hefur frá þessum tíma og til dagsins í dag er alla vega með þeim hætti að þessari spurningu um heimild íslenskra yfirvalda til þess að heimila að forkönnun fari fram hefur ekki verið svarað með formlegum hætti. Ég vil ekki leggja dóm á það sem gerst hefur í millitíðinni annað en að vekja athygli á þeirri staðreynd að þetta erindi hefur verið borið upp og því hefur enn ekki verið svarað þrátt fyrir áður tilvitnaða samþykkt ríkisstjórnar, um að taka upp viðræður.
Eftir að núv. ríkisstjórn var mynduð er frá því að segja að í tengslum við ferðalag utanrrh. og þátttöku í allsherjarþingi Sameinuðu þjóðanna á sl. hausti átti hann viðræður við yfirvöld flota Atlantshafsbandalagsins í Norfolk og þá var þetta mál rifjað upp og þeirri spurningu enn beint til utanrrh. hver væri afstaða núv. hæstv. ríkisstjórnar til beiðni sem fyrir lægi um að forkönnun færi fram á vegum mannvirkjasjóðs Atlantshafsbandalagsins um staðarval og kostnað við byggingu varaflugvallar á hinu íslenska flugumsjónarsvæði.
Þegar framkvæmdastjóri Atlantshafsbandalagsins
sótti Ísland heim 2. og 3. nóv. sl. var málið enn fremur rætt. Það var þar á dagskrá og var rætt og skýrt frekar. Þar á meðal hafði utanrrh. í millitíðinni kynnt sér málið og lagt niður fyrir sér hvaða kröfur eða skilyrði við Íslendingar teldum að hans mati rétt að gera um undirbúning og framkvæmd slíkrar könnunar.
Loks er þess að geta að málið var rætt við yfirflotaforingja Atlantshafsbandalagsins sem kom til Íslands í byrjun desember 1988, þá mjög stuttlega, en loks tekið upp við framkvæmdastjóra Atlantshafsbandalagsins þann 7. des. í tengslum við fund utanríkisráðherra Atlantshafsbandalagsins. Það var á þeim fundi sem utanrrh. beindi alveg ákveðnum spurningum til framkvæmdastjóra Atlantshafsbandalagsins og óskaði eftir því að fá úr því skorið með óyggjandi hætti, skriflega, þar með staðfest af stjórn mannvirkjasjóðsins, hvort þeir skilmálar sem áður hafði verið lýst munnlega í viðtölum milli aðila yrðu uppfylltir, þ.e. um það að hér yrði ekki um að ræða nýtingu á þessu mannvirki á friðartímum í neina sérstaka hernaðarþágu. Svar framkvæmdastjóra Atlantshafsbandalagsins barst síðan þann 10. febr. og hljóðar svo, með leyfi hæstv. forseta:
,,Í viðræðum okkar 7. des. 1988 um möguleika á að byggja varaflugvöll fyrir Atlantshafsbandalagið á Íslandi óskuðuð þér eftir að ég léti yður í té upplýsingar um hugsanlegt hernaðarlegt hlutverk slíks flugvallar á friðartímum. Að höfðu samráði við hlutaðeigandi stjórnunaraðila innan Atlantshafsbandalagsins get ég staðfest að flugvöllur sá sem tillaga liggur fyrir um muni á engan hátt gegna hernaðarhlutverki á friðartímum. Flugvöllurinn yrði mannaður og starfræktur af óbreyttum borgurum og ekki talinn herflugvöllur nema á stríðstímum. Þannig yrði í öllu tilliti litið á þennan flugvöll sem borgaralegan flugvöll. Að sjálfsögðu yrði að gera ráð fyrir að herflugvélum jafnt sem borgaralegum flugvélum yrði beint til þessa varaflugvallar þegar veður eða neyðarástand gerði slíkt óhjákvæmilegt. Til þess að tryggja öryggi í flugrekstri og að flugmenn kynnist staðháttum við flugvöllinn mundu herflugvélar stöku sinnum og í takmörkuðum mæli æfa þar aðflug og lendingu.``
Frá erindi þessa bréfs hef ég að sjálfsögðu skýrt samstarfsaðilum mínum í ríkisstjórn, kynnt það á ríkisstjórnarfundi og lagði þá jafnframt fram minnisblað um málið sem ég tel nauðsynlegt að gefnu tilefni þessarar fyrirspurnar að flytja hér úr ræðustól á Alþingi. Það hljóðar svo, með leyfi forseta:
,,Í framhaldi af viðræðum sem ég hef átt við yfirflotaforingja Atlantshafsbandalagsins og aðalframkvæmdastjóra þess, Manfred Wörner, um óskir bandalagsins um að forkönnun fari fram á Íslandi um hugsanlega byggingu varaflugvallar sem þjónað geti jafnt öllu alþjóðlegu flugi á íslenska flugumsjónarsvæðinu hef ég nú fengið formlega staðfestingu á þeim upplýsingum um eðli slíks varaflugvallar sem ég hef á grundvelli greindra
samtala minna áður skýrt frá.
Í hjálögðu bréfi Manfreds Wörners, aðalframkvæmdastjóra Atlantshafsbandalagsins, dags. 10. þ.m. er staðfest að varaflugvöllur, byggður á kostnað mannvirkjasjóðs bandalagsins, mundi ekki gegna neinu hernaðarhlutverki á friðartímum. Yfirstjórn og rekstur yrði alfarið í höndum íslenskra starfsmanna og ,,þannig yrði í öllu tilliti litið á þennan flugvöll sem borgaralegan flugvöll``, eins og segir orðrétt í bréfinu. Við slíkan flugvöll yrðu aldrei staðsettir neinir hermenn. Þar yrðu engin þau tæki, vopn, vopnabúnaður eða annað sem einkennir hernaðarflugvelli sérstaklega, hvorki til varna né árása. Þýðing slíks flugvallar fyrir varnarliðið og þar með réttlæting fyrir fjárframlögum úr mannvirkjasjóði Atlantshafsbandalagsins er fyrst og fremst flugöryggismál, þ.e. að tryggja að flugvélar varnarliðsins geti við slæm veðurskilyrði eða í neyðartilvikum treyst á lendingu á flugvelli sem ekki er á sama veðursvæði og Keflavíkurflugvöllur. Þessir öryggishagsmunir eru að sjálfsögðu þeir sömu hvort sem um borgaralegt flug eða herflug er að ræða. Afnot varnarliðs af flugvellinum yrðu ekki önnur en æfingalendingar flugmanna.
Nokkur umræða hefur verið um að reglur mannvirkjasjóðs Atlantshafsbandalagsins útiloki greiðslu kostnaðar við flugvöll sem ekki eigi að gegna samfelldu hernaðarhlutverki. Rétt er að almennar reglur sjóðsins miðast við kostnað við framkvæmdir sem þjóna sameiginlegum varnarbúnaði. Hins vegar er í samþykktum mannvirkjasjóðsins gert ráð fyrir að víkja megi frá
þessum almennu reglum, sbr. gr. 1.3.9 í hinum almennu starfsreglum mannvirkjasjóðs bandalagsins. Það hefur verið gert í þessu tilviki og fyrir liggur samþykkt réttra aðila á þeim skilyrðum sem Atlatnshafsbandalagið muni setja fyrir greiðslu kostnaðar við gerð varaflugvallar ef reistur yrði hér á landi eins og aðalframkvæmdastjóri bandalagsins hefur nú skriflega staðfest. Skilyrðin eru þessi:
1. Að flugbraut verði 3000 metra löng hið minnsta og samhliða akstursbraut.
2. Að flughlöð verði nægilega rúm til að leggja megi flugvélum og að aðstaða verði til viðgerða, þ.e. flugskýli.
3. Að eldsneytisgeymsla verði til staðar með mögulegri tengingu við olíuhöfn og skýli fyrir tankbifreiðar.
4. Að á flugvellinum verði fullkominn flugturn, fullkomin flugleiðsögutæki, fullkomin slökkvistöð, bygging fyrir þjónustu við áhafnir og farþega og aðstaða til veðurþjónustu. Mannvirkjasjóður Atlantshafsbandslagsins hefur á þessu stigi aðeins samþykkt fjárveitingu til forkönnunar, ,,feasibility study``, á mögulegri staðsetningu og gerð varaflugvallar. Leitað hefur verið samþykkis íslenskra og danskra stjórnvalda og heimastjórnarinnar á Grænlandi fyrir könnun mögulegrar staðsetningar á Grænlandi og á Íslandi. Samþykkt grænlenskra og danskra stjórnvalda liggur nú fyrir og hefst forkönnun
í Grænlandi í lok þessa mánaðar samkvæmt upplýsingum frá danska utanríkisráðuneytinu.
Engin nákvæm kostnaðaráætlun liggur fyrir um byggingu varaflugvallar. Það er ekki fyrr en að forkönnun lokinni að forsendur kostnaðaráætlunar liggja fyrir. Hæstu tölur sem nefndar hafa verið, og þá sem alger ágiskun miðað við að byrjað verði að brjóta nýtt land á Grænlandi eða Íslandi og byggja frá grunni nýjan fullkominn flugvöll með öllum nauðsynlegum búnaði, sbr. ofangreind skilyrði, eru allt að 200 millj. bandaríkjadala eða um það bil 10 milljarðar íslenskra króna. Ég tek það skýrt fram að hér er ekki verið að vitna í neina kostnaðaráætlun, hún hefur ekki verið framkvæmd. Það er verið að óska eftir því að fá heimild til að framkvæma hana. Þetta eru hreinar ágiskunartölur.
Hins vegar sýnist samanburður annars vegar á þessum kostnaði við byggingu á fullkomnum varaflugvelli af þessu tagi og hins vegar lengingu nokkurra flugbrauta hér innan lands vera óraunhæfur. Nauðsynlegt er að horfa til framtíðar þegar rætt er um varaflugvöll og varhugavert að líta einungis til lágmarksþarfa þeirra farþegaflugvéla sem íslensk flugfélög nota á allra næstu árum. Einnig verður að hafa í huga framtíðarþarfir fyrir vöruflutninga með flugi. Þróun slíkra flutninga er nú þegar hafin þar sem stærstu gerðir breiðþota eru nú notaðar til reglulegra vöruflutninga beint frá Keflavíkurflugvelli. Varaflugvöllur þarf að geta fullnægt framtíðarþörfum íslensks útflutnings á ferskum sjávarafurðum og er þar nærtækt að líta á þarfir nýrrar útflutningsgreinar sem fiskeldi er. Minna má á að okkur Íslendingum hefur verið treyst fyrir flugumferðarstjórn á stórum hluta Norður-Atlantshafsins. Varaflugvöllur af fullri stærð mundi stórauka flugöryggi á því svæði. Einnig er nauðsynlegt að landrýmið við varaflugvöll sé nægilega rúmt til að eðlileg þróun og aukning athafnasvæðis sé fyrir hendi til framtíðar. Ljóst er að fullkominn flugvöllur sem þjónað getur millilandaflugi, bæði farþega- og vöruflutningaflugi, getur gerbreytt efnahagsþróun heils landsfjórðungs og orðið hvati að nýskipan atvinnumála.
Ég hef kynnt mér ítarlega greinargerð Flugmálastjórnar, dags. í jan. sl., en þar eru starfshópnum, sem að henni vann, settar ákveðnar gefnar forsendur um starfið, þ.e. ekki var gert ráð fyrir því að varaflugvöllurinn leysti þær þarfir sem hið alþjóðlega flug á okkar flugumsjónarsvæði gerir kröfur um. Miðað við greinargerðina er t.d. ljóst að fullhlaðnar breiðþotur í langflugi gætu ekki notað neinn af þeim flugvöllum sem gert er ráð fyrir að yrðu endurbættir. Með tilliti til þess að skilyrði til fiskeldis eru óvíða betri en á Norðausturlandi er hins vegar verulega óskynsamlegt að útiloka þann möguleika. Augljóst er að niðurstöður ítarlegrar úttektar á mögulegri staðsetningu fullkomins alþjóðlegs flugvallar eru íslenskum stjórnvöldum mikils virði án tillits til þess hvort bygging slíks flugvallar yrði leyfð. Því þarf ríkisstjórnin að taka leyfisveitingu til slíkrar könnunar til málefnalegrar umfjöllunar og
ákvörðunar.``
Virðulegi forseti. Í framhaldi af þessari greinargerð sem kynnt var á ríkisstjórnarfundi er síðan rétt að láta þess getið að efnt var til sérstaks blaðamannafundar þar sem helstu staðreyndir málsins voru reifaðar og gefin var út fréttatilkynning um þetta mál þar sem öll þau efnisatriði, sem ég nú þegar hef flutt, komu fram, þar á meðal um þau skilyrði fyrir hugsanlegri ákvörðun sem rétt kjörin yfirvöld Atlantshafsbandalagsins hafa undirgengist á þessu stigi málsins.
Virðulegi forseti. Það er rétt að taka það fram að einnig hefur verið dreift niðurstöðum af athugun á öðrum atriðum sem þetta mál varðar og ástæða er til þess að vekja athygli hv. alþingismanna á. Það eru fyrst og fremst spurningar um eignarhald, forræði og rekstur. Það er ljóst með samanburði við reynslu Norðmanna þar sem verulegar framkvæmdir hafa átt sér stað og fjármagnaðar að
mestu leyti af mannvirkjasjóðnum að Atlantshafsbandalagið gerir ekki tilkall til eignarhalds á landi þar sem slík mannvirki eru reist, enda er það yfirlýst afstaða norskra stjórnvalda að þau mannvirki sem þar hafa verið reist fyrir tugi milljarða kr. á undanförnum árum, allt frá árinu 1950, eru eign norska ríkisins. Jafnframt liggja fyrir staðfestingar um forræði og mönnun af hálfu íslenskra aðila og stjórn íslenskra aðila. Spurningin um rekstur slíks mannvirkis er þá spurning um samninga af hálfu viðkomandi lands og mannvirkjasjóðsins um með hvaða hætti því yrði fyrir komið. Það er þá fyrst og fremst spurning um hvaða kröfur við viljum gera og í samráði við þær þjóðir sem eiga mest undir öryggi á okkar flugumsjónarsvæði til flugöryggis og að því er varðar rekstur mannvirkisins.
Það er kannski rétt að láta þess getið að það sjónarmið hefur komið fram af hálfu sérfróðra manna að þeim kröfum sem gerðar eru af hálfu íslensku flugfélaganna að því er varðar flugöryggi, svo sem eins og varðandi brautarlengd og þjónustu á slíkum varaflugvelli, hefur verið mjög í hóf stillt. Það er opinbert leyndarmál að ætlast er til þess að kostnaður við mannvirkið standi raunverulega undir þeim gjöldum sem lögð eru á þjónustuna, þ.e. á notendur þjónustunnar og þar á meðal íslensku flugfélögin. Það hefur því verið farið mjög hóflega í sakirnar af þeirra hálfu að því er varðar slíka kröfugerð þótt auðvitað komi það fram af viðtölum við tæknimenn þeirra að þeim mun lengri brautarlending og þeim mun fullkomnari þjónusta, þótt dýr sé, sé auðvitað æskileg.
Þá er þess að geta varðandi rými á flugvöllum til þess að geyma flugflota að það er einkenni varaflugvallar og sérstaklega með niðurstöðum af könnunum að því er varðar veðurfar og lokun Keflavíkurflugvallar, þótt Keflavíkurflugvöllur lokist raunverulega ekki oftar en sem svarar 5% þess tíma sem hann er starfræktur, að mjög algengt er að allur flugflotinn, ekki bara sá íslenski heldur reyndar ýmsar aðrar flugvélar sem um svæðið fara, þurfi að leita varaflugvallar einmitt á sama tíma, enda er það nú
kunnugt að íslenski flugflotinn leitar mjög til Keflavíkurflugvallar á sömu tímum sólarhrings. Af þeim sökum er ástæða til að minna á að á getu varaflugvallar til þess að hýsa allan flugvélakostinn sem á þessari þjónustu þarf að halda getur reynt á sama tíma.
Virðulegi forseti. Ég held að ég hafi með því sem ég þegar hef sagt komið á framfæri við hv. alþingismenn því sem mestu máli skiptir að því er varðar stöðu þessa máls. Ég legg á það höfuðáherslu að það liggur ekki fyrir ríkisstjórn Íslands að taka ákvörðun um það hvort heimila skuli þessa framkvæmd. Sú spurning sem við þurfum að svara og til okkar hefur verið beint er einfaldlega þessi: Munum við fallast á það, eins og t.d. ríkisstjórn Danmerkur hefur þegar gert og heimastjórnin grænlenska, að heimila að þessi forkönnun fari fram sem lýtur að kostnaðaráætlun og staðarvali? Það er ekki fyrr en slík forkönnun hefur farið fram og niðurstöður liggja fyrir sem íslensk stjórnvöld standa frammi fyrir þeirri spurningu hvort þau geti fallist á að framkvæmdirnar fari fram samkvæmt þeim skilmálum og þeim samningum sem við kynnum að gera við mannvirkjasjóð Atlantshafsbandalagsins.
Virðulegi forseti. Ég dreg ekki dul á það að þeir skilmálar sem nú hafa verið birtir af hálfu Atlantshafsbandalagsins, og þar með mannvirkjasjóðsins, um nýtingu þessa mannvirkis á friðartímum taka í mínum huga öll tvímæli af um að hér er um að ræða nauðsynlegt öryggis- og samgöngutæki sem ekki er í þágu varna landsins eða hernaðarstarfsemi á Íslandi á friðartímum. Ef ég er hins vegar spurður hvað gerist á hernaðartímum er ýmislegt um það að segja, fyrir nú utan það að guð forði oss frá því að til þess komi. Í fyrsta lagi má við því búast að ef til slíkra tíðinda dregur þá gerist það í einhverjum áföngum, stigmögnunaráföngum. En ef lýst er yfir slíku hættuástandi gerist það því aðeins, að því er varðar Atlantshafsbandalagið, með samþykki í Atlantshafsráðinu af hálfu allra aðildarríkja þannig að það verður engu neyðar-, hættu- eða stríðsástandi lýst yfir af hálfu Atlantshafsbandalagsins nema um það séu allar aðildarþjóðirnar sammála hvað svo sem öðru líður.
Því næst er sjálfsagt að geta þess í annan stað að ef af slíkum hlutum verður þá liggja fyrir samningar milli íslenskra stjórnvalda annars vegar og svo hins vegar varnaraðila landsins um það með hvaða hætti við kynnum að láta í té ýmis mannvirki í þágu varnarráðstafana. T.d. hefur þannig verið vitnað til samkomulags sem áformað er að gera en hefur að vísu enn ekki verið staðfest að því er varðar Flugstöð Leifs Eiríkssonar. Ég geri ráð fyrir því að ef af byggingu slíks mannvirkis yrði, sem ég hef hér lýst, þá yrðu gerðir samningar sem kveða nákvæmlega á um við hvaða skilyrði slíkt mannvirki yrði látið í té ef til átaka kæmi. Þá er jafnframt þess að geta að í stríði eru menn nú ekki alltaf spurðir og færi þá eftir aðstæðum hvað um yrði. Ég vek aðeins athygli á því að ef ég er spurður hvað sé hernaðarmannvirki á
stríðstímum gæti það allt eins átt við höfnina í Þorlákshöfn, þotur Flugleiða, flugvelli víðast hvar á landinu, flest hafnarmannvirki og reyndar hvaða annað mannvirki í byggingu eða fjarskiptatæki sem um væri að ræða. Allt eru þetta
hernaðarmannvirki í þeim skilningi að ekki er hægt að útiloka að aðili sem kæmi óboðinn í hernaðarhugleiðingum inn í landið tæki slík mannvirki til hernaðarþarfa.
Virðulegi forseti. Þá sný ég mér að því að svara með formlegum hætti fyrirspurnum hv. þm. sem hann beindi til mín, en þær spurningar voru fjórar.
Í fyrsta lagi var spurt um forræði ráðherra að því er varðar málsmeðferðina. Svar mitt er þetta: Það er óumdeilt að utanrrh. fer með málefni sem snerta Atlantshafsbandalagið og stofnanir þess, þar með talinn mannvirkjasjóð. Því var eðlilegt að talsmenn Atlantshafsbandalagsins, bæði aðalframkvæmdastjóri þess og flotamálayfirvöld, ræddu ósk um heimild til forkönnunar við utanrrh. Slíkar viðræður hef ég, eins og áður sagði, átt við þessa aðila og reyndar forverar mínir þar á undan. Þá er þess að geta að því er varðar þessa spurningu um forræði að í okt. sl. frábað samstarfsmaður minn, hæstv. samgrh., samgrn. að fjalla frekar um úrvinnslu varaflugvallarmáls í samvinnu við Atlantshafsbandalagið eða bandaríska varnarliðið. Þar með brast grundvöll að sinni fyrir eðlilegri samvinnu milli okkar ráðuneyta til að fjalla um málið sem æskilegast hefði þó verið að héldi áfram að mínu mati. Það breytir ekki þeirri staðreynd að mér ber sem utanrrh. að fjalla um, vega og meta hverjar skyldur okkar Íslendinga eru í samstarfi okkar við bandalagsþjóðir okkar í Atlantshafsbandalaginu og standa í málsvari gagnvart bandalaginu. Ég tel ekki aðeins að mér sé heimilt að taka afstöðu til óska bandalagsins um að framkvæma forkönnun á hugsanlegum möguleikum á staðsetningu varaflugvallar hér á landi um leið og sama könnun fer fram á öðrum stöðum, þ.e. Grænlandi eða Færeyjum hugsanlega. Mér er skylt að taka afstöðu til þessa máls og tilkynna Atlantshafsbandalaginu svar mitt. Ég mun að sjálfsögðu kynna málið áfram og ræða það málefnalega og rækilega innan ríkisstjórnar við samstarfsaðila svo sem eðlileg vinnubrögð bjóða í stjórnarsamstarfi. En forræði málsins er í mínum höndum að því er þetta varðar, á því tel ég engan vafa leika. Hitt væri svo annað mál ef þetta mannvirki væri risið, þá teldi ég samkvæmt þeim skilmálum sem hér liggja fyrir að stjórn þess væri á forræði samgrh. því að þetta mannvirki mundi ekki rísa á formlega yfirlýstu varnarsvæði.
Í annan stað er ég spurður: Telst forkönnun af þessu tagi sem fram á er farið meiri háttar hernaðarframkvæmd? Svar mitt við því er ósköp einfaldlega nei. Forkönnun sú sem óskað hefur verið að fá að framkvæma hér á landi er minni háttar framkvæmd hvernig sem á hana er litið. Að hluta til mun hún byggjast á upplýsingum sem þegar eru aðgengilegar og liggja fyrir í skýrslum sem unnar hafa verið á vegum íslenskra flugmálayfirvalda. Ég ítreka
því hér enn að spurningin sem fyrir liggur er ekki um heimild til byggingar flugvallar, sem reyndar verður algerlega borgaralegur flugvöllur á friðartímum. Spurningin er aðeins um hvort leyfa eigi forkönnun og þessi forkönnun er engan veginn meiri háttar hernaðarframkvæmd.
Þriðja spurningin sem til mín var beint var efnislega á þá leið hvort utanrrh. hyggist leyfa þessa könnun og þá hvenær. Svarið við því er að ég mun kynna málið rækilega í ríkisstjórn og utan hennar. Að því loknu mun ég taka um það ákvörðun, en það liggur ekki á að taka þessa ákvörðun því við höfum til þess allgóðan tíma. En ef ég að lokinni mjög rækilegri umræðu um málið hef ekki sannfærst um hið gagnstæða hyggst ég heimila að könnunin fari fram.
Þá er loks fjórða spurningin: Ef af framkvæmdum yrði væri þá um meiri háttar hernaðarframkvæmd að ræða? Það var svona kjarni spurningarinnar. Svarið er það að ég hef birt opinberlega bréf aðalframkvæmdastjóra Atlantshafsbandalagsins þar sem formlega er staðfest það sem ég hafði áður skýrt frá í framhaldi af viðræðum mínum við aðalframkvæmdastjórann og yfirflotastjórnina að varaflugvöllur, þótt byggður yrði á kostnað mannvirkjasjóðs bandalagsins, mundi ekki gegna neinu hernaðarhlutverki eða hafa neinn búnað til þess að gegna slíku hlutverki á friðartímum. Því er það svo að ef þessi framkvæmd yrði leyfð væri hún ekki meiri háttar hernaðarmannvirki að mínu mati. Völlurinn mundi ekki gegna öðru hlutverki en að auka flugöryggi fyrir alla alþjóðlega flugumferð sem nú fer fram á Keflavíkurflugvelli og líkur eru á að fari þar um í framtíðinni á íslenska flugumsjónarsvæðinu.
Ef hins vegar er spurt hvort unnt sé að gera slíkan samning með tilliti til ákvæða stjórnarsáttmálans, þá hefur nú nóg komið fram í mínu svari til þess að ráða í mitt svar við því. En ég vil taka það skýrt fram að algerlega ótímabært er að svara þeirri spurningu hér og nú á þessari stundu vegna þess að málið er einfaldlega ekki lengra komið en svo að það liggja ekki fyrir nein tilmæli um framkvæmdir. Það er alls ekki fyrr en að forkönnun hefur farið fram, bæði á Grænlandi og á Íslandi og hugsanlega Færeyjum, að þess er að vænta að Atlantshafsbandalagið móti niðurstöður um staðarval. Það má vel vera að til þess komi ekki að við verðum spurðir og þess vegna óþarfi með öllu að flækja málið eða gera það erfiðara með því að svara slíkum spurningum fyrir fram.
Loks, virðulegi forseti, vil ég aðeins víkja að einu litlu máli. Það hefur komið fram í fjölmiðlum gagnrýni á utanrrn. um ónákvæmni í þýðingu texta. Nú skal það tekið fram að texti úr bréfi framkvæmdastjóra Atlantshafsbandalagsins
var að sjálfsögðu birtur á því máli sem það var skrifað á svo að sjálfsögðu var ekki því til að dreifa af okkar hálfu að dreifa villandi upplýsingum. Hins vegar geta verið slík álitamál. Álitamálið var það að orðalagið ,,no military capability`` var þýtt sem: gegna á engan hátt hernaðarhlutverki á friðartímum. Af þessu tilefni vil ég aðeins láta þess getið að hér þarf ekki að
deila um keisarans skegg. Á íslensku fer betur að tala um hernaðarlegt hlutverk en hernaðargetu flugvallar. Fordæmi eru þó fyrir því að orðið geta sé notað um mannvirki, sbr. afkastageta eða burðargeta en það hljómar ankannalega í mínum eyrum að flugvöllur hafi getu til hernaðar. Ég tel því að þetta hugtak sé rétt þýtt sem hernaðarhlutverk og fari betur í íslensku máli og eigi ekki að villa um fyrir neinum hver merkingin er. Ef menn vilja fara út í orðsifjafræði má benda á að enska orðið ,,capability`` er dregið af latneskri sögn, ,,capere``, sem þýðir bókstaflega ,,að taka``. Í ensku þýðir því capability upphaflega hæfileikann til að rúma eitthvað eða taka við einhverju. Í þessum skilningi þýðir capability því nánast sama og hlutverk.
Virðulegi forseti. Ég vona að þessi svör séu fullnægjandi að því er varðar spurningar hv. þm.
