Varaflugvöllur
Mánudaginn 20. febrúar 1989

     Landbúnaðarráðherra (Steingrímur J. Sigfússon):
    Virðulegi forseti. Sú stefnumörkun í flugmálum sem hér var nefnd af hæstv. forsrh. og unnið er að verðskuldar það held ég að gerð sé stuttlega grein fyrir henni hér við þessar umræður og ætla ég að halda mig aðallega við það í mínu máli að gera grein fyrir því hvernig unnið er að þessum málum í því ráðuneyti sem samkvæmt mínum skilningi fer með samgöngumál á Íslandi. Geri ég það samkvæmt lögunum um Stjórnarráð Íslands, almennum réttarvenjum og stjórnskipunarvenjum í landinu.
    Ég vil þó fyrst hafa nokkur almenn orð sem lúta að þeim efnisþáttum sem hér hafa sérstaklega verið nefndir af hæstv. utanrrh., einkum, og snúa að öryggi í flugmálum okkar Íslendinga og öryggi fyrir flug hér á hinu íslenska flugstjórnarsvæði. Ég held að það sé mjög mikilvægt að við höldum ekki áfram í þessari umræðu þannig að menn velkist eitthvað í vafa um það hvort öryggi sé fyrir borð borið í flugmálum eins og þeim er háttað á Íslandi í dag, bæði hjá hinum íslensku flugfélögum og vegna flugs um hið íslenska flugstjórnarsvæði. Eru menn á þeirri skoðun, eru einhverjir hér inni sem trúa því að íslensku flugfélögin og erlend flugfélög sem fljúga hér yfir hið íslenska loftrými beri öryggi farþega sinna fyrir borð þannig að það brjóti í bága við þær reglur sem aðilar eins og Alþjóðaflugmálastjórnin setja? Sé svo skal ég gleðja þá hina sömu með því að segja: Svarið er nei. Ég fullyrði og tel mig hafa fyrir því alveg fullnægjandi rök: Öryggi farþega er ekki borið fyrir borð, hvorki hjá íslenskum flugfélögum né öðrum. Hvorki íslenskar né alþjóðlegar reglur eru brotnar í þessum efnum.
    Fyrir það fyrsta er það svo varðandi varaflugvelli og hlutverk þeirra að fyrir allt almennt flug yfir hið íslenska flugstjórnarsvæði er Keflavíkurflugvöllur varaflugvöllur og reyndar Reykjavíkurflugvöllur og Akureyrarflugvöllur gjarnan skráðir til viðbótar hjá mörgum erlendum flugfélögum. Það hefur aldrei í allri sögu umræðunnar um varaflugvöll á Íslandi komið fram ósk um annan flugvöll til vara á hinu íslenska flugstjórnarsvæði. Þetta atriði er sérstaklega undirstrikað í skýrslu Flugmálastjórnar og flugráðs og þar segir ef ég má vitna í þá skýrslu sem hefur verið unnin og dreift. Ég veit ekki betur, virðulegi forseti, en að henni hafi verið dreift til hv. þm. Sé svo ekki er hún a.m.k. á leiðinni. ( Gripið fram í: Hún er komin.) Hún er komin. Hér er það upplýst og því fagna ég og þá hafa menn þetta fyrir sér. Ég vil biðja menn að fletta þar upp á bls. 7, staflið 5. Þar segir:
    ,,Varaflugvöllur þjóni alþjóðlegu flugi um loftrými Íslands.`` Hér er átt við hvort þörf er á flugvelli hérlendis vegna flugs um okkar flugstjórnarrými auk Keflavíkurflugvallar og er þá einkum haft í huga flug tveggja hreyfla þotna. Samkvæmt heimildum Flugmálastjórnar er ekki þörf á varaflugvelli fyrir Keflavíkurflugvöll í þessu skyni. Frá öryggissjónarmiði má þó segja að það væri til hagsbóta, sbr. það sem áður segir um að 2700 metra flugbraut mundi vera fullnægjandi.`` M.ö.o., sérfræðingar Flugmálastjórnar

sem semja þessa skýrslu segja: Engar upplýsingar liggja fyrir um það. Aldrei hefur komið erlendis frá ein einasta ósk um að byggður yrði varavaraflugvöllur á Íslandi, aldrei. Þetta vona ég að sé rækilega skýrt.
    Ég get þessu til frekari stuðnings vitnað í bréf flugráðs með skýrslu flugráðs frá sl. vori sem mun hafa komið út í apríl 1988. Þar segir enn fremur um þetta mál á bls. 2 í því bréfi sem er fskj. II með skýrslunni sem þið hafið nú fengið, með leyfi forseta:
    ,,Ekki er kunnugt um að fyrir liggi neinar beiðnir um gerð varaflugvallar sem þjónað gæti öllum hugsanlegum flugvélagerðum sem leið eiga um hið íslenska flugstjórnarsvæði.`` Sama niðurstaða, staðfest sem sagt í tvennum mismunandi gögnum af sérfræðingum Flugmálastjórnar og undirritað af Flugráði Íslands. Ég vona því að það sé alveg skýrt að Keflavíkurflugvöllur fullnægir að öllu leyti, samkvæmt öllum alþjóðlegum kröfum varaflugvallarhlutverkinu fyrir hið íslenska flugstjórnarsvæði, enda er það svo, eins og menn vita, að víða um heiminn liggja flugleiðir flugvéla miklu, miklu lengra frá flugvöllum en gerist hér við norðanvert Atlantshafið. Þar má sem dæmi taka ýmsar flugleiðir yfir Kyrrahaf þar sem stórar þotur verða að leggja leið sína í margra klukkustunda fjarlægð frá næstu flugvöllum. Þetta hefur ræðumaður sjálfur upplifað á flugi, til að mynda yfir Kyrrahafið þvers og kruss. Þar eru að vísu, vel að merkja, notaðar stærri vélar, margra hreyfla flugvélar, og ég hygg að flugi tveggja hreyfla þotna yrðu sett og séu sett þar meiri takmörk en þörf er á hér.
    Það er annað í þessu sambandi sem ég vil þá nefna í beinu framhaldi og það er þetta með flug tveggja hreyfla flugvéla. Það er rétt. Mörg flugfélög, einkum og sér í lagi, setja sjálf sínum flugmönnum ákveðnar reglur um flug á tveggja hreyfla flugvélum. Það eru fremur takmarkanir af því tagi sem um er að ræða en að alþjóðlegar reglur eða tilmæli Alþjóðaflugmálastofnunarinnar setji svo miklar kvaðir á flug af þessu tagi. Það er þó ljóst að vaxandi notkun tveggja hreyfla flugvéla gerir það æskilegt að fleiri flugvellir á Íslandi en
þeir sem nú geta þjónað sem varaflugvellir fyrir slíka, þ.e. Keflavíkurflugvöllur, Reykjavíkurflugvöllur og Akureyrarflugvöllur, verði fyrir hendi. Og mjög æskilegt væri, það er niðurstaða Flugmálstjórnar, að sem fyrst kæmist í gagnið á Íslandi flugvöllur sem byði upp á að nýta að fullu afkastagetu slíkra flugvéla.
    Upplýsingar Flugleiða og tæknilegar upplýsingar flugvélaframleiðenda lúta að því að flugbrautarlengd á bilinu 2000--2400 metrar sé í því sambandi fullnægjandi. Æskilegast, til þess að hafa nú vaðið vel fyrir neðan sig, væri þó að hún væri um 2700 metrar, þannig að með þeirri niðurstöðu að utan suðvesturhorns landsins yrði einn flugvöllur lengdur í um 2700 metra og fullnægði að öllu öðru leyti lögum um varaflugvöll væri eins vel séð og í raun og veru nokkur ástæða er að gera kröfur um fyrir varaflugvallar- og vara-varaflugvallarhlutverkum hér á

Íslandi. Það eina sem þá er eftir og rétt er að taka þá í beinu framhaldi er að einstöku tegundir flugvéla gætu ekki nýtt sér, þ.e. hafið sig á loft fullhlaðnar bæði af fragt og eldsneyti, þá flugbraut. Dæmi: Nokkrar týpur af Boeing-747 og DC-10 breiðþotum og Concorde-þota. Concorde-þota gæti ekki hafið sig á loft frá Egilsstaðaflugvelli, 2700 metra löngum, fullhlaðin bæði farþegum og eldsneyti. Ef menn hafa af því miklar áhyggjur að það muni verða mönnum fótakefli í stórum stíl að flugvélar af þessu tagi gætu þurft að fara á loft með minna eldsneyti og koma við á öðrum flugvelli til að fylla á tankana er sjálfsagt að ræða það. Ef menn hafa af því miklar áhyggjur að Austfirðingar geti ekki á allra næstu árum, ef þessi verður niðurstaðan, leigt sér Concorde-þotu til sólarlandaflugs t.d. skulum við ræða það. En við skulum ræða það undir réttum formerkjum. Við skulum ekki blanda öryggishagsmunum í flugi inn í þau mál og ég bið menn að gæta orða sinna í því sambandi þannig að sá misskilningur verði ekki uppi í umræðunni að öryggi í flugi, hvorki hinna íslensku flugfélaga né alþjóðlegs flugs á okkar flugstjórnarsvæði, sé fyrir borð borið. Það er það ekki og það er ekki ætlunin að það verði það. Um það veit ég að við getum orðið sammála.
    Varðandi skýrslu flugráðs frá því í apríl í fyrra vil ég leiðrétta misskilning sem mér fannst koma fram í máli hv. málshefjanda, reyndar þáv. hæstv. samgrh., um að sú skýrsla hefði verið birt og send þingmönnum. Það var hún ekki fyrr en ræðumaður sem hér stendur kom í samgrn. og gaf um það heimild að skýrslunni, sem hafði verið haldið leyndri þangað til, mætti dreifa til fjölmiðla og annarra aðila sem áhuga hefðu á. ( MÁM: Flugráð sjálft birti skýrsluna og hélt blaðamannafund.) Hér hafa mál eitthvað skolast til því að fyrstu vikur í tíð minni í ráðuneytinu gekk á með hringingum um það hvort unnt væri að fá þetta leyndarplagg þangað til ég þreyttist svo að ég gaf um það sérstaka tilskipun að fréttamenn mættu fá þessa skýrslu. En við skulum þá snúa okkur meira að dagskrárefninu.
    Eitt af mínum fyrstu verkum í samgrn. var að hefja vinnu að stefnumörkun í flugmálum á grundvelli stjórnarsáttmálans. Ég hef talið og tel mér skylt að vinna í þessu efni eins og öðrum á grundvelli stjórnarsáttmálans. Ég leysti því upp viðræðunefnd við hernaðarbandalagið NATO, þar sem ég taldi það augljóslega ekki samrýmast ákvæðum stjórnarsáttmálans, um að hér yrðu ekki byggð í tíð ríkisstjórnarinnar ný hernaðarmannvirki, að halda áfram viðræðum um þetta mannvirki við þá aðila og sneri mér að því sem þá var nærtækast og reyndar mjög brýnt að leysa þessi mál á okkar forsendum, með sama hætti og við leysum önnur mál í okkar samgöngukerfi, byggjum brýr, leggjum vegi, hafnir o.s.frv. Sem sagt að láta marka um það stefnu, gera á því úttekt hvernig við Íslendingar gætum best leyst þessi mál. Og ég lagði á það áherslu við Flugmálastjórn að ég vildi að þessari vinnu yrði hraðað af þeim ástæðum, sem ég hef þegar rakið, að

það er mjög brýnt, ef íslensku flugfélögin eiga að geta fullnýtt sínar vélar, tveggja hreyfla flugvélar sem teknar verða í notkun m.a. núna strax eftir tvo mánuði, að hugað verði að þessum málum.
    Niðurstaða Flugmálastjórnar kom til mín í þessari rauðu skýrslu sem þegar hefur verið dreift til þingmanna og er í raun nánast að öllu leyti samhljóða niðurstöðu flugráðs í skýrslunni frá því í apríl 1988, þ.e. að vænlegast sé fyrir okkur Íslendinga að leysa þessi mál þannig að grípa þegar í stað til ákveðinna ráðstafana gagnvart rekstri Akureyrarflugvallar til að hann geti betur en hann gerir í dag sinnt sínu varaflugvallarhlutverki. Og má ég leyfa mér, virðulegi forseti, að reyna að koma þeirri staðreynd enn og aftur í dagsljósið, sem virðist gleymast, að Akureyrarflugvöllur er varaflugvöllur og hefur um langt árabil verið varaflugvöllur fyrir millilandaflug íslensku flugfélaganna, þ.e. þann hluta flugflotans sem getur nýtt Akureyrarflugvöll. Þessar ráðstafanir eru í raun þegar í gangi. Til að mynda kemur á Akureyrarflugvöll núna þessa mánuðina stórbættur búnaður, bæði til snjóruðnings og slökkvistarfa.
    Í öðru lagi er það niðurstaða Flugmálastjórnar og flugráðs að tvímælalaust sé rétt og skynsamlegt að miða að því að hinn nýi flugvöllur á Egilsstöðum geti leyst þetta hlutverk af hendi. Spurningin um það hversu myndarlega menn
vilja gera við sig í sambandi við brautarlengd er fyrst og fremst spurning um það hversu mikil afnot menn vilja að flugfélögin geti haft af vellinum, þ.e. hvort unnt á að vera að fullnýta afkastagetu flugvélanna frá þeim velli eða ekki nema að einhverjum hluta til. Þannig til að mynda getur það skipt máli, ef verið væri að flytja vörur til útlanda frá Austfirðingafjórðungi, hvort vélarnar gætu fullhlaðnar bæði af eldsneyti og fragt hafið sig til flugs frá Egilsstaðaflugvelli og farið niður til meginlands Evrópu eða hvort þær þyrftu að hafa minna eldsneyti í tönkunum, fljúga til Keflavíkur og fylla þar á. Þetta ætti öllum að vera auðskilið. Rökræður um brautarlengd, hvort hún eigi að vera 2000, 2400 eða 2700 metrar snúa fyrst og fremst að þessu hagnýtingaratriði, fyrst og fremst, þó að það sé auðvitað rétt sem kom hér fram hjá hæstv. forsrh. að flugmenn vilja auðvitað gjarnan hafa brautarlengdina meiri en minni vegna þess að það er að öðru jöfnu öruggara og betra. Við getum sagt að það sé æskilegra þó að það sé ekki nauðsynlegt út frá þeim reglum sem settar eru um þessi mál. Þannig er það líka með varaflugvelli og vara-varaflugvelli og vara-vara-varaflugvelli. Sjálfsagt er hægt að segja: þeim mun fleiri, þeim mun betra, og varðandi brautarlengdina: þeim mun meiri, þeim mun betra. Rétt eins og t.d. slökkvilið verður seint svo vel búið að ekki sé í raun hægt að segja þeim mun meira, þeim mun betra. Þeim mun fleiri slökkviliðsbílar, þeim mun betra. Þeim mun fleiri slökkviliðsmenn, þeim mun betra. En samt endar það nú yfirleitt þannig að menn koma sér niður á það hvað sé viðráðanlegt og skynsamlegt og staðnæmast þar. Eins er það með

þessi mál.
    Að þessu leyti til, virðulegi forseti og hv. áheyrendur, tel ég niðurstöðu Flugmálastjórnar og flugráðs fagnaðarefni. Ég tel það fagnaðarefni að helstu sérfræðingar okkar Íslendinga --- og skyldu þeir nú ekki vera hjá Flugmálastjórn, loftferðaeftirlitið, og á vegum flugráðs? Eigum við ekki að ætla það? Ég bið þá um upplýsingar um það ef þá er annars staðar að finna að mati manna --- þeir komast að þeirri niðurstöðu að við Íslendingar getum sjálfir með mjög viðráðanlegum hætti og á tiltölulega stuttum tíma leyst þessi mál þannig að það sé að öllu leyti fullnægjandi fyrir okkar þarfir og fyrir flugöryggi á hinu íslenska flugstjórnarsvæði. Og það sem meira er og ánægjulegra: Sú lausn kemur sér líka mjög vel og nýtist í okkar innanlandsflugi og í okkar flugmálum að öðru leyti. Þannig mun það til að mynda nýtast mjög vel ef þjónusta verður aukin á Akureyrarflugvelli sem er langmikilvægasti flugvöllur innanlandsflugsins utan Reykjavíkur, ef þar verður komið á bakvöktum, ef þar verður aukinn snjóhreinsibúnaður og slökkvitæki þá eru það allt hlutir sem nýtast okkur mjög vel hvort sem er í okkar flugrekstri. Sama má segja um Egilsstaði. Sama má segja um malbikun á Sauðárkróki sem sjálfsagt er að flýta frekar en hitt. Og vonandi verður það svo, eins og ég hef reyndar áður sagt, að þegar íslenskir flugstjórar koma upp að landinu, t.d. í veðri eins og gerði hér fyrir ekkert löngu síðan, og þurfa kannski í nágrenni við Ingólfshöfða að taka um það ákvörðun hvort þeirra aðalflugvöllur er lokaður eða ekki, þá muni þeir eiga úr að velja ekki bara einum og ekki bara tveimur heldur þremur eða jafnvel fjórum flugvöllum sem þeir velja um á hvern þeir fara. Þannig er nú það.
    Þessa stefnumörkun, sem ég tel rétt að fara að leggja niður fyrir sér, hef ég kynnt ríkisstjórninni og vegna þess að hlutir hafa nú verið lesnir hér upp, þá ætla ég að leyfa mér að gera grein fyrir því helsta sem í henni felst og ég tek það fram að þetta er stefnumörkun sem ég er að kynna í ríkisstjórninni vegna þess að ég fer auðvitað með samgöngumál og er að leggja niður stefnu á sviði samgöngumála. Og þannig er að því staðið að í desemberbyrjun, eins og reyndar hefur komið fram, skrifaði ég flugmálastjóra bréf og ég ætla að lesa upphaf þess bréfs vegna þess að hv. málshefjandi fór ekki alveg rétt með og hæstv. utanrrh. taldi að sérfræðingum Flugmálastjórnar hefðu verið settar óeðlilegar og þröngar forsendur. Ég ætla þess vegna að lesa upphaf bréfsins þar sem óskað var eftir áliti Flugmálastjórnar hvað hér birtist í rauðri bók. Þetta bréf frá 7. des. er til flugmálastjóra, Péturs Einarssonar, Flugmálastjórn, 150 Reykjavík, ef einhver skyldi vilja skrifa honum, og byrjar svona:
    ,,Í framhaldi af samtali okkar fyrir nokkrum dögum ítreka ég ósk mína um að unnar verði tillögur um uppbyggingu flugvallar eða flugvalla sem þjónað geti sem varaflugvöllur/flugvellir fyrir millilandaflug okkar Íslendinga og almennt farþegaflug á okkar slóðum.`` --- Með því vísa ég til flugs um hið íslenska flugstjórnarsvæði, enda bera svörin það með sér að

það var líka skoðað í þessu sambandi, þannig að ég mótmæli hér fullyrðingum um það að Flugmálastjórn og sérfræðingum þar hafi verið settar óeðlilegar og þröngar forsendur í þessu starfi. Ég vona að í þeim felist ekki tilraunir til þess að tortryggja þær niðurstöður sem þessir helstu sérfræðingar okkar Íslendinga hafa komist að. Það þætti mér harla ómaklegt því að ég vil leyfa mér að fullyrða að við eigum á að skipa á þessu sviði mjög hæfum sérfræðingum og öflugri og góðri stofnun sem sinnir þessum málum vel fyrir okkar hönd.
    Í framhaldi af þessu bréfi komu svo þær niðurstöður sem ég hef hér kynnt í
þessari rauðu bók. Til að fylla enn inn í þá mynd óskaði ég eftir sérstakri kostnaðaráætlun vegna aukins útbúnaðar á Akureyrar- og/eða Egilsstaðaflugvelli til þess að þeir gætu þjónað sem varaflugvellir og fékk þær kostnaðarúttektir nokkrum dögum seinna. Og ég veit ekki betur en þeim hafi jafnframt verið dreift til þingmanna með rauðu bókinni. Þar kemur fram hvaða viðbótarrekstrarkostnaður og stofnkostnaður fylgir því að þessir tveir flugvellir taki að sér þetta hlutverk umfram það sem uppbyggingaráætlun flugmálaáætlunar gerir ráð fyrir. Það er fróðlegt fyrir hæstv. utanrrh. og sérfræðinga hans að kynna sér þetta blað vandlega vegna þeirra útreikninga sem utanrrh. kynnti um áætlaðan rekstrarkostnað varaflugvallar.
    Í beinu framhaldi af þessu, virðulegi forseti, lagði ég fram í ríkisstjórninni og kynnti þar hugmynd að stefnumörkun í flugmálum og ég ætla að leyfa mér að lesa hana frá orði til orðs þannig að hv. þingheimur hafi það hvaða hlutir þar eru á ferðinni:
,,1. Á þessu ári og því næsta verði búnaður aukinn á Akureyrarflugvelli og gerðar ráðstafanir til að völlurinn geti betur þjónað sem varaflugvöllur fyrir millilandaflug. Kostnaður vegna þessara aðgerða verði tekinn af tekjum flugmálaáætlunar eins og kostur er, en auk þess kæmi til sérstök fjárveiting á fjárlögum ársins 1990.`` Og þessi kostnaður er samkvæmt þessu blaði sem ég áðan lyfti um 60 millj. kr.
,,2. Við allar áframhaldandi framkvæmdir á Egilsstaðaflugvelli verði við það miðað að sá flugvöllur geti í framtíðinni þjónað sem flugvöllur í millilandaflugi miðað við ýtrustu afkastagetu tveggja hreyfla flugvéla og allt almennt farþegaflug. Viðbótarkostnaður vegna þessa greiðist af tekjum flugmálaáætlunar, enda er hann óverulegur.
    3. Stefnt verði að lengingu Egilsstaðaflugvallar og þá frá 2000 metrum í allt að 2700 metra á árunum 1992--1994. Kostnaður vegna þessa, sem ætla má að verði um 240--250 millj. kr. til viðbótar fyrri uppbyggingu, verði greiddur með sérstakri fjárveitingu á fjárlögum á þessum þremur árum.
    4. Eftirtaldir flugvellir skulu vera aðaltollhafnir: Keflavík, Reykjavík, Rif, Ísafjörður, Sauðárkrókur, Akureyri, Húsavík, Egilsstaðir, Hornafjörður og Vestmannaeyjar.
    5. Ofangreind atriði verði lögð til grundvallar endurskoðun flugmálaáætlunar á þessu ári. Einnig verði þá sérstaklega athugað hvort stefna beri að því

að færa nokkra mikilvæga héraðs- eða landshlutaflugvelli, svo sem Húsavíkurflugvöll, Vestmannaeyjaflugvöll, flugvöll á Vesturlandi, á Vestfjörðum og í Hornafirði upp í flokk eitt, sbr. flokkun flugmálaáætlunar. Við það verði miðað að slíkar framkvæmdir kæmu í beinu framhaldi af núgildandi flugmálaáætlun. Þá verði einnig athugað hvort stefna beri að frekari framkvæmdum eða lengingu á Akureyrarflugvelli.``
    Þetta, virðulegi forseti, er það sem ég kalla stefnumörkun í íslenskum flugmálum. Þetta er að mínu mati stefnumörkun sem þjónar okkur Íslendingum sjálfum vel, skýtur traustum stoðum undir framtíðarþróun, ekki bara í flugmálum hér á Íslandi heldur líka í okkar atvinnulífi og kemur öllum landshlutum til góða, fellur eðlilega að núverandi flugmálaáætlun og er í raun og veru í beinu samræmi við og beinu framhaldi af henni.
    Nú hef ég, frú forseti, í eins stuttu máli og mér er kostur kynnt helstu drættina í þessari stefnumörkun sem ég hef kynnt í ríkisstjórninni og vona að menn séu mér sammála um að þetta geti átt erindi inn í þessa umræðu úr því að hún er hafin á annað borð og svo vel vill til að við höfum ótakmarkaðan ræðutíma sem gerist nú orðið sjaldan hér á hinu háa Alþingi og er þá eins gott að nýta það.
    Ég tel að þessar tillögur, virðulegi forseti, sem ég hef kynnt, séu einmitt í þágu framtíðarinnar og möguleikanna, þær opni til að mynda margfalda möguleika fyrir beinan útflutning á ferskum matvælum frá öllum landshlutum frekar en sú hugmynd, sem ýmsir aðrir hafa mest verið teknir af, að reisa einhvers staðar og einhvers staðar einn stóran herflugvöll sem ekki endilega er staðsettur þar sem best hentar fyrir íslenskt flug, innanlandsflug, möguleika til atvinnustarfsemi eða annarra slíkra hluta. Og af því að við nefnum framtíðina, virðulegi forseti, þá er enn þá einu sinni rétt að vekja athygli manna á þeirri staðreynd að tækniþróun í flugi er dásamleg eins og víðar. Og hvað felur hún nú í sér? Hún felur alveg sérstaklega það í sér að hinar nýju flugvélagerðir hafa meira öryggi. Einn liður í því að auka öryggi í flugi er að minnka lendingarhraða og flugtakshraða flugvélanna vegna þess að hinar eldri gerðir voru vegna tæknilegra takmarkana þannig að þær þurftu að koma inn til lendingar og hefja sig á loft á mjög miklum hraða og öryggið minnkar eftir því sem hraðinn verður meiri. Til að auka öryggið í lendingu og flugtaki er þess vegna reynt af öllum flugvélasmiðum og hönnuðum í heiminum að minnka þennan hraða og það hefur tekist ágætlega. Þannig er það til að mynda að nýju flugvélarnar sem Flugleiðir hafa fest kaup á, tökum sem dæmi 757-200 Boeing-vélarnar, stærri gerðin sem á að fljúga á Norður-Atlantshafinu, sambærilegar að stærð og DC-8 vélarnar, þær þurfa 1800 metra flugbraut á sama
tíma og forveri þeirra, sem nú er að hverfa af hólmi, þarf 2300. Þetta er eitt lítið dæmi um tækniþróunina og framfarirnar á þessu sviði þannig að hæstv. utanrrh. og aðrir ágætir áheyrendur, tækniþróunin

vinnur með okkur og styttri flugbrautum í þessu efni. Þess vegna er það misskilningur að framtíðin feli í sér lengri og lengri flugvelli þangað til þeir verði endanna á milli landsins. Þvert á móti geta þeir styst einmitt vegna þessara tækniframfara.
    Virðulegi forseti. Ég held að ég þurfi nú ekki að hafa mikið fleiri orð um þetta. Ég hef rækilega gert grein fyrir þeirri stefnumörkun sem verið er að vinna að í samgrn. Ég hef jafnframt talið mér skylt vegna þeirrar umræðu sem hér hefur orðið um öryggismál í flugi að hafa um það nokkur orð og ætla aðallega að láta það tala mínu máli hér í dag. Ég kemst þó ekki hjá því að segja það sem mína skoðun að í því máli sem nokkuð hefur verið til umræðu undanfarið, hvort útlendingar eigi að borga hér fyrir flugvöll eða ekki, þá eru að mínu mati ákaflega einfaldar og auðskildar línur. Þær eru svona:
    Annaðhvort er þetta hernaðarmannvirki og þá þarf ekki meira að ræða um það. Það verður ekki byggt meðan þessi ríkisstjórn situr að völdum. Ef þetta er ekki hernaðarmannvirki og mönnum tekst með bréfaskriftum eða einhverjum öðrum hætti að sanna það að þetta sé alls ekki hernaðarmannvirki, hvað er þá að gerast á Íslandi? Þá verður það væntanlega framhaldið, hv. áheyrendur, að næst verður skrifað bréf og spurt um það hvort brúin yfir Kúðafljót verði nokkurt hernaðarmannvirki. Og e.t.v. fæst bréf frá Wörner sem segir: Það er alveg öruggt mál að á friðartímum verður brúin yfir Kúðafljót ekki hernaðarmannvirki. Er þá ekki allt í lagi að Wörner borgi hana líka og höfnina í Þorlákshöfn þegar hinn nýi Herjólfur kemur? Eigum við að skrifa Wörner bréf og spyrja hvort höfnin í Þorlákshöfn verði ekki örugglega ekki hernaðarmannvirki á friðartímum? o.s.frv. Er það brautin sem við ætlum að halda inn á?
    Ég tel mér skylt að spyrja hér vegna þess að menn eiga ekki að komast upp með annað en að svara því hvað hér er á ferðinni. Það skrifaði einn heiðarlegur Íslendingur grein í blöðin fyrir nokkrum dögum síðan og hann sagði: Ég vona að ef útlendingar eiga að borga þetta mannvirki, NATO eða Bandaríkjaher, þá kalli menn það hernaðarmannvirki. Ég vona það. Hann bað um það, þessi Íslendingur, að ef við ætluðum að þiggja í þessa framkvæmd peninga frá erlendum aðilum, hernaðaryfirvöldum, þá skyldum við bara kalla það hernaðarmannvirki. Það er hreinlegast að gangast við hlutunum eins og þeir eru. ( HBl: Er nauðsynlegt að varaflugvöllur í Aðaldal sé hernaðarmannvirki?) Nei. ( Gripið fram í: Spurðu Vigfús Jónsson, varaþm. Sjálfstfl.)
    Virðulegi forseti. Mig langar til þess að reyna að gera hérna einu sinni tilraun til þess að halda þessari umræðu á efnislegu plani og málefnalegu, og ég tel mig hafa reynt að gera það, að reyna að reiða hér fram upplýsingar og vitna í gögn og ég vona að okkur takist nú í eitt skipti að ljúka umræðum um þessa hluti, svo viðkvæmir sem þeir virðast vera fyrir ýmsum, án þess að víkja frá þeirri góðu reglu að ræðast við með rökum og af mannlegu viti og sanngirni og skynsemi.

    Svona einfalt finnst mér þetta nú í raun vera og þá verða menn bara að gera upp við sig þessa kosti. Ætla menn að byggja hér hernaðarmannvirki og láta hernaðaryfirvöld borga það eða ætla menn að byggja hér borgaralegt mannvirki, hvort sem það er þessi flugvöllur eða þá brúin yfir Kúðafljót eða eitthvað annað, og á grundvelli einhverra konungsins bréfa sanna það að þetta sé allt í lagi? Við skulum bara ræða um hlutina eins og þeir eru. Það er langeinfaldast.
    Hvorugt er á stefnuskrá þessarar ríkisstjórnar. Hvorugt er samkvæmt málefnasamningi þessarar ríkisstjórnar. Það stendur hvergi í þessari grænu bók að þessi ríkisstjórn hafi innleitt ,,aronsku``, eins og við höfum sumir kallað það, þannig að á hvorugum forsendunum gengur þessi framkvæmd upp. Það er alveg ljóst.
    Virðulegi forseti. Svo er það nú þannig að komi upp ágreiningur um verkaskiptingu ráðherra á verksviði í stjórn, þá sker forsrh. úr. Ég tel að hæstv. forsrh. hafi gert það hér áðan, eins og hann reyndar gerði í þessu máli, með svo myndugum hætti að ekki þurfi frekar um að deila. Og samkvæmt því fer ræðumaður með samgöngumál í ráðuneyti Steingríms Hermannssonar, öðru í röðinni, ég ætla ekki að segja síðara, heldur öðru í röðinni af öryggisástæðum. Og meðan svo er, þá vinn ég að stefnumörkun í flugmálum á grundvelli stjórnarsáttmálans og geri það þangað til hann verður úr gildi felldur.