Benedikt Bogason:
    Virðulegi forseti. Það er kunnara en frá þurfi að segja að þróað velferðarríki á nútímavísu er algerlega háð því að samgöngur séu greiðar, enda hefur það komið fram held ég hjá öllum ræðumönnum fram að þessu í einhverri mynd. Hvort sem um er að ræða þéttbýli eða dreifbýli eru það gæði farvega og tækja í samgöngum sem skera úr um hversu stór svæði geta boðið upp á dagleg samskipti og stuðlað að bættri afkomu og betra mannlífi. Í þessu sambandi kom einmitt síðasti ræðumaður inn á það, sem er mikilsvert, að það sé hægt að treysta þessum vegum árið um kring, að holklakinn stöðvi ekki alla flutninga vikum og mánuðum saman eða rigningartímar geri slíkt hið sama. Þetta er mikilvægur þáttur í samgöngumálum svo og annar þáttur sem ég vík aðeins að síðar, þ.e. öryggið sem fæst við að skipuleggja betur snjómoksturinn, að vera ekki að láta einhverja kontórista hér í Reykjavík ákveða hvernig mokað er heldur að það sé gert af þeim mönnum sem eru á staðnum.
    Samtenging heimamarkaðssvæða með tilliti til öryggis, hraða og hagkvæmni sker svo úr um hæfni á þjóðhagslegum grundvelli, auk jafnra möguleika allra til samfélagsþjónustu og menningarlegra og félagslegra samskipta. Þess vegna er mjög mikilsvert að vel sé að verki staðið þegar verið er að ákveða þann ramma sem fylla á í næstu fjögur árin.
    Mér virðist tillaga sú sem hér liggur frammi, till. til þál. um vegáætlun árin 1989-1992, engan veginn nógu vel ígrunduð eða unnin. Þetta er fremur hægfara þægilegur framreikningur án tillits til ýmissa þátta sem nú kalla á miklu meiri grunnvinnu. Það er eins og ekkert hafi breyst síðan síðasta fjögurra ára áætlun kom fram nema helst að það hefur verið heimatilbúin kreppa í þjóðfélaginu síðan í fyrra sem slær niður hagvöxtinn og þess vegna þurfti hæstv. fjmrh. að laumast í matarholu af vegafé og seilast í 700 millj. í því augnamiði að hafa jöfnuð á skattlagningu á sem flestum þáttum til að ná því heilaga markmiði að hafa hallalaus fjárlög og væri gott ef það markmið næðist þegar upp er staðið.
    Á undanförnum árum og áratugum hefur verið gert stórátak í vegagerð um allt land, byggðarlög og landshlutar smám saman tengst saman með betri vegum, uppbyggðum með bundnu slitlagi og betri og stærri brýr byggðar. Þjóðhagslegur ávinningur af þessu er auðsær, enda oft um mjög arðbærar framkvæmdir að ræða. Þessu ber að halda áfram af fullri einurð, ég tek það skýrt fram, slaka ekki á í neinum þáttum. En ég vil strax taka það fram sem þingmaður Reykjavíkur sem hefur jafnframt starfað mikinn hluta af sinni starfsævi í þágu landsbyggðarinnar að ég tel stöðuna þannig núna að það sé alls ekki hægt að horfa fram hjá því að hér á höfuðborgarsvæðinu hefur myndast vandræðaástand í umferðarmálum. Hver einasti þingmaður hlýtur að verða var við það þegar hann kemur til vinnu eða fer frá vinnu hvers konar ófremdarástand er á höfuðborgarsvæðinu, sem er kannski miklu alvarlegra vegna hinnar gífurlegu

slysatíðni og árekstratíðni sem hér er eingöngu vegna þess að hér hefur ekki verið byggt upp stofnvegakerfi í samræmi við þá umferð sem hefur verið að síaukast hér. Þess vegna vil ég endilega reyna að vinna að því að það sé gert átak í þessum málum, meira átak en þarna er talað um og öðruvísi en þó án þess að það sé slakað á því prógrammi sem er í gangi núna um allt land.
    Ég hef litið þannig á, og ég tek undir það sem síðasti ræðumaður sagði, að það er vitað mál að t.d. sunnanvert Snæfellsnesið hefur setið eftir. Kannski var það vegna þess hve Borgarfjarðarbrúin á sínum tíma dró mikið til sín, en samt sem áður, ef þetta er skoðað í heild, hef ég og margir aðrir litið þannig á að á næstu fimm árum munum við geta náð utan um þá grunnbyggingu vegakerfisins sem er í gangi. Við ættum að geta tengt alla þéttbýlisstaði vegum með bundnu slitlagi og við ættum sömuleiðis að geta sett bundið slitlag á fjölförnustu sveitavegi. Ég mundi telja að það væru 5--7 ár í það að öllu óbreyttu. Þess vegna er nauðsynlegt nú þegar að huga að því hvað tekur við og það eru að sjálfsögðu nýjar framkvæmdir, nýjar áætlanir sem m.a. hafa í för með sér stórframkvæmdir eins og jarðgöng, styttingar með stórbrúm o.s.frv. En ég og fleiri halda því fram að vilji menn vera öruggir um að leggja peninga í góða hluti hér á Íslandi skilar kannski fjármagn til samgöngumála öruggustum og bestum arði ef vel er að verki staðið. Við skulum hafa það í huga. Ég vil líka að það komi hérna fram að arðsemismat Vegagerðar ríkisins er eina arðsemismatið í samgöngugeiranum sem vel er þróað. Það nær hins vegar ekki yfir nema tvo þætti arðsemi vega, beinan sparnað umferðar vegna bættra vega og svo sparnað Vegagerðarinnar sjálfrar vegna minni viðhaldskostnaðar. Þetta arðsemismat getur ekki legið til grundvallar arðsemismati og forgangshröðunar við gerð samræmdrar samgönguáætlunar, langtímaáætlunar sem tekur tillit til, eins og hv. 7. þm. Reykn. kom inn á áðan, hvað er verið að gera í uppbyggingu hafna eða flugvalla. Eigum við ekki að taka til greina hvaða ávinningur fæst af hverri framkvæmd?
    Stærri hluti arðsemi þess að bæta samgöngkerfið kemur fram hjá notendum þess án þess að mælast sem sparnaður umferðar. Þetta er hagræði atvinnulífsins,
sparnaður í opinberri þjónustu og á öðrum sviðum. Þessa þætti er erfitt að meta nákvæmlega. Heppilegasta aðferðin við að ákveða forgangsröð getur því verið að láta hagkvæmni framkvæmda ráða.
    En eftir almennan inngang ætla ég að eyða örfáum mínútum í þessa tillögu eins og hún liggur fyrir. Ég hef því miður ekki haft mikinn tíma til að skoða bakgrunninn og möguleikana, en ég tek það strax fram --- það er víst enginn fjármálaspekingur hér --- jú, hér er hæstv. samgrh. --- að ég mun leitast við og áskil mér rétt til að koma með brtt. og ég skal skýra af hverju.
    Grundvöllurinn sem er undir þessari áætlun var, sem kom fram í ræðu samgrh., varkár ákvörðun um að reikna bæri með 2,5% hagvexti í langtímaáætlun

1981 eða öllu heldur 1983, en 1983 mun hún víst hafa verið lögð fram formlega en því miður aldrei samþykkt og kannski vegna þess að hún virtist ekki vera unnin í grunn. En það sem er grunnur þess sem ég er að halda fram og grunnur þeirra brtt. sem ég mun vinna að er hagvaxtarspá í ár. Núna í ár er áætlað að hagvöxtur minnki um 1--2% og yfir 1% minnkun í fyrra, og þá segi ég: Ætlið þið þá að fara að keyra þetta þjóðfélag næstu þrjú árin með 2*y1/2*y% hagvexti sem rétt nægir til að skrimta? Við vitum að 1*y1/2*y% af þessu fer bara til að mæta mannfjölguninni. Það er talað um að til þess að hér séu eðlilegar framfarir þurfi að reikna með um 3,5--4% hagvexti. Það sé eðlilegt jafnvægi fyrir okkur. Þess vegna segi ég að mér finnst einmitt núna að þessar forsendur séu of svartsýnar og ekki í samræmi við það sem við hljótum að reikna með. Við vitum að fjárfestingar síðari ára fara í meiri mæli að skila sér á næstu árum. Margar grunnfjárfestingar eru þegar búnar eins og fiskiskipin sjálf, eins og frystihúsin sjálf, eins og virkjanir, eins og hitaveiturnar o.s.frv. Fjárfestingar í atvinnuvegunum eru kannski viðbætur og endurbætur sem ekki kosta mikið, vélvæðing og slíkt. Síðan kemur strax á næsta og þar næsta ári heilmikill skammtur inn í þjóðfélagið sem er afrakstur fiskeldisins sem búið er og er verið að fjárfesta mikið í. Það fer að skila sér og hefur áhrif á þessa tölu.
    En ég ætla ekki að fara nánar í þetta að sinni. Grundvöllur tekna í vegáætlun eru markaðir tekjustofnar. Ég er löngu hættur að trúa því að það sé hægt að fá Alþingi nokkru sinni til að fara fram úr því. Allar tilraunir í þá átt hafa mistekist og þetta er núllað niður sífellt. Þess vegna segi ég: Eina ráðið til að leysa þetta eins og þarf er að auka markaða tekjustofna. Því mun ég vinna að tillögu um að það bifreiðagjald, sem lagt var á í fyrra og var eiginlega seilst í úr samgöngugeiranum og mun áætlað núna 680 millj., verði tekið a.m.k. að verulegu eða öllu leyti eftir árið í ár sem markaður tekjustofn. Ef það verður gert breytist þetta upphaflega hlutfall af þjóðarframleiðslu, sem menn settu sér og varð samkomulag um 1983 og þótti ekkert allt of mikil bjartsýni, 2,08% eftir núverandi grunni.Það er í þál. 1,45% fyrir árin 1990--1992 en yrði um 1,7% ef fallist yrði á væntanlega brtt., 680 millj. kr. aukningu, og það þykir mér ekki mikið. Það er þá hægt, ef bakslag kemur eins og við höfum haft í fyrra og núna, að vísu af manna völdum, að gera eins og gert er í ár, að skerða þennan lið til að taka þátt í skellinum að hluta.
    En mig langar aðeins til að nefna þá liði sem ég vildi gjarnan skoða betur. Ég vildi dreifa þessari 680 millj. tekjuaukningu á ákveðna þætti, t.d. í lið 2.2.1.9, Vegamerkingar, að tvöfalda upphæð. Umferðaröryggisaðgerðir eru nú teknar sem sérlið, en ég held að það þurfi miklu, miklu meiri fjármuni í það en þessar 20 millj. sem eru áætlaðar. Ég mundi vilja tvöfalda þá upphæð. Ég vil skoða betur hvort bundið slitlag á þjóðvegi í kaupstöðum og kauptúnum, þessar 28 millj. sem eru látnar fjara út 1992, sé rétt

mat. Þetta hefur verið geysileg hjálp einmitt fyrir veikustu staðina til að komna sér í gang með slitlög. Ég hefði gjarnan viljað halda því út tímabilið. Síðan vil ég auka vetrarviðhaldið og endurskipuleggja. Ef það er óveður þann dag sem á að opna, þá á bara að opna fyrsta góðan dag á eftir en ekki að reyna að festa veðurfarið í klafa einhverrar stundaskrár. Það hefur sýnt sig að það gengur ekki.
    En að lokum það mikilvægasta. Það sem ég legg höfuðáherslu á er ekki að stíga það skref að setja í einn pott stórverkefnasjóðinn sem ég tel þó til mikilla bóta. Hann býður upp á miklu hagkvæmara skipulag hjá sérfræðingum Vegagerðarinnar. Þeir hafa miklu meira svigrúm til að nýta þekkingu sína og krafta og reynslu og ég er afskaplega hrifinn af þeirri hugmynd, en þetta eru of lágar upphæðir til skiptanna. Ég tel að til þess að forðast togstreitu, sem ég sé alveg fyrir mér að verður þegar þetta gengur hringinn um fjvn., verði að halda ákveðinni upphæð fyrir höfuðborgarsvæðið næstu 3--5 árin. Ég mun leggja til að af þessari aukningu sem ég legg til verði settar 300 millj. á ári næstu þrjú árin í það. Síðan má prútta um viðbæturnar. Mér sýnist á öllu að það kosti um 2,2 milljarða að koma þessu kerfi í lag núna þannig að sé mönnum sæmandi. Við það fækkaði umferðarslysum kannski um 60--70%, tryggingar lækkuðu því að þessir sífelldu árekstrar kosta peninga,. Það er hægt að draga svona
700--800 millj. frá þessum 2,2 milljörðum, fé sem er innbyggt í aðra liði, þannig að ef þetta væri gert væri á sama tíma og landskerfið væri komið á endastöð með slitlög og slíkt eftir 5--6 ár höfuðborgarsvæðið orðið þannig að það bæri þá bíla sem því ber.
    Ég ætla ekki að orðlengja meira að sinni, en ég mun á síðari stigum vinna úr því sem ég hef sagt og það munu koma brtt. í þessa veru. Svo þakka ég fyrir orðið.