Landbúnaðarráðherra (Steingrímur J. Sigfússon):
    Hæstv. forseti. Ég mæli hér fyrir till. til þál. á þskj. 485, um flugmálaáætlun fyrir árin 1990--1993. Þáltill. þessi er lögð fram í samræmi við 1. gr. laga nr. 31 frá 1987, um flugmálaáætlun og fjáröflun til framkvæmda í flugmálum. Áætlun sú sem nú er í gildi og er fyrir árin 1988--1991 var samþykkt hér á Alþingi á árinu 1988. Þá var jafnframt gert ráð fyrir því að á tveggja ára fresti verði gildandi fjögurra ára framkvæmdaáætlun endurskoðuð.
    Til upprifjunar fyrir hv. alþm. og til fróðleiks, sérstaklega fyrir þá sem ekki voru hér á Alþingi fyrri hluta árs 1987 þegar frv. til umræddra laga var til umfjöllunar, leyfi ég mér að fara nokkrum orðum um aðdraganda þess að lög voru sett um flugmálaáætlun og fjáröflun til framkvæmda í flugmálum.
    Hinn 6. febr. 1984 skipaði þáv. samgrh. Matthías Bjarnason nefnd til að vinna að tillögugerð um framkvæmdir í flugmálum og skyldi hún semja áætlun um almenna flugvelli er tæki til framkvæmda við flugbrautir, öryggistæki, tækjageymslur, flugskýli og flugstöðvar. Nefndinni var einnig falið að gera tillögur um fasta tekjustofna og fjárframlög til framkvæmdanna, svo og til rekstrar flugmála almennt. Þá er þess að geta að nefndinni voru einnig send til athugunar þrjú sérstök verkefni, þ.e. uppbygging Egilsstaðaflugvallar, flugstöðvar á Reykjavíkurflugvelli og gerð varaflugvallar.
    Nefndin skilaði skýrslu um starf sitt í október 1986. Efni hennar var rækilega kynnt á sérstakri ráðstefnu á vegum samgrn. í desember sama ár, en í henni tóku þátt m.a. alþm., sveitarstjórnarmenn, flugrekendur og áhugamenn um framgang íslenskra flugmála. Þau sjónarmið sem fram voru sett á ráðstefnunni komu ráðuneytinu að verulegu gagni við gerð frv. og tillit var tekið til þeirra við framkvæmd tillagna flugmálanefndarinnar. Skýrslan var síðan prentuð sem fskj. með frv. og dreift hér á Alþingi.
    Áður en ég læt lokið þessari upprifjun minni og söguskoðun vil ég í fáeinum orðum fjalla um það merka verk nefndarinnar að setja fram í fyrsta skipti áætlun um skipulega uppbyggingu flugvalla. Á grundvelli þeirra markmiða sem nefndin taldi að stefna bæri að við íslenska flugvallagerð og með hliðsjón af ástandi flugvalla á þeim tíma setti hún fram framkvæmdalista með útreiknuðum kostnaði og forgangsviðmiðunum og lagði til að vinna mætti þetta verk á 10 ára tímabili. Á verðlagi ársins 1986, nánar tiltekið í janúar það ár, var heildarkostnaður við framkvæmd tillagna nefndarinnar um tveir milljarðar kr. Þessi tala er nú á verðlagi í október sl. um 3,8 milljarðar kr. Er þá miðað við vísitölu byggingarkostnaðar og gengisbreytingar sem orðið hafa síðan 1986 og hafa veruleg áhrif m.a. á kostnað við tækjakaup erlendis frá.
    Ég vík nú að þeirri flugmálaáætlun sem hér er til umræðu. Hún er sett fram á áætluðu meðalverðlagi ársins 1990 og spá Flugmálastjórnar um verðlagsþróun

til ársloka 1993. Þannig er gert ráð fyrir 12,5% hækkun milli áranna 1990--1991 og 15% hækkun milli áranna 1991--1992 og 1992--1993. Hvað varðar rekstrarliði áætlunarinnar fyrir árið 1990, þá eru þeir settir fram á verðlagi í lok síðasta árs. Í samræmi við framangreind lög er aðeins gert ráð fyrir útgjöldum til framkvæmda í flugmálum samkvæmt mörkuðum tekjustofnun, þ.e. flugvallagjaldi og eldsneytisgjaldi. Enda þótt rekstri Flugmálastjórnar á undanförnum árum séu gerð nokkuð góð skil í greinargerð með þáltill. tel ég þó rétt að fara nokkrum orðum um afkomu hennar um þessar mundir.
    Þegar á heildina er litið og árin 1984--1988 eru skoðuð sérstaklega hafa sértekjur stofnunarinnar ásamt framlagi ríkisins staðið undir rekstrargjöldum hennar og afkoma stofnunarinnar því verið góð. Á síðasta ári varð breyting á og hagur stofnunarinnar fór versnandi þegar leið á árið. Þegar tillaga þessi var í smíðum á sl. hausti stefndi í um 100 millj. kr. fjárvöntun hjá stofnuninni. Með auknum fjárheimildum í fjáraukalögum og strangara aðhaldi í útgjöldum stofnunarinnar síðustu mánuði ársins eru horfur á að halli minnki en hann verður þó örugglega á bilinu 30--40 millj. kr. þegar upp verður staðið. Ástæða versnandi afkomu Flugmálastjórnar er fyrst og fremst sú að laun hafa farið úr böndum. Bæði skortir stöðuheimildir og yfirvinna hefur orðið mun meiri en fjárlög áætluðu. Einnig var kostnaður við snjómokstur mun meiri á fyrri hluta síðasta árs en fjárlög gerðu ráð fyrir að hann yrði allt árið. Alvarlegast í þessu máli öllu er að sértekjur stofnunarinnar vegna reksturs á árinu 1989 voru á fjárlögum áætlaðar það háar að vafi leikur á að þær náist þrátt fyrir verulegar hækkanir á gjaldskrá. Hér var boginn spenntur of hátt að mínu mati og til umhugsunar hér á hinu háa Alþingi hversu miklar byrðar hægt er að leggja á flugrekendur við þær aðstæður sem nú ríkja í atvinnurekstrinum um allt land. Þá á ég ekki síst við svæðisflugfélögin, en jafnvel Flugleiðir bera sig illa undan greiðslum þessara gjalda til Flugmálastjórnar.
    Ég vil í þessu sambandi geta þess að við útgáfu síðustu gjaldskrár fyrir afnot flugvalla hafa verið stigin skref til að draga úr kostnaði flugrekenda af lendingargjöldum á þeim flugvöllum þar sem farþegafjöldinn er minnstur og veittur sérstakur afsláttur á lendingargjöldum til nokkurra fáförnustu flugvallanna.
    Áður en ég lýk umfjöllun minni um rekstur stofnunarinnar vildi ég geta þess að nú er að störfum starfshópur sem í eiga sæti fulltrúar frá samgrn., fjmrn. og Flugmálastjórn og er að vinna að athugun á rekstrargrunni stofnunarinnar með hliðsjón af þeirri þjónustu sem henni ber að veita í samræmi við lög og reglugerðir og önnur stjórnvaldsfyrirmæli. Starfshópnum er falið að leita leiða til að tryggja samræmi á milli útgjaldaákvarðana og fjárlaga hverju sinni. Ég hef jafnframt óskað eftir því við þennan starfshóp að hann kanni og geri tillögur til mín um leiðir sem leitt gætu til aukinnar hagræðingar og sparnaðar í starfsemi Flugmálastjórnar.

    Um framkvæmdaáform skv. þeirri endurskoðuðu flugmálaáætlun sem hér liggur fyrir í formi þáltill. vil ég hafa nokkur orð. Eins og fram kemur í greinargerðinni er skipting útgjalda vegna framkvæmda í meginatriðum í samræmi við þá reglu sem getið er um í skýrslu flugmálanefndar um forgangsröðun framkvæmda. Hún er byggð á niðurstöðu sem öryggisnefnd Félags ísl. atvinnuflugmanna, Flugmálastjórn og flugráð urðu sammála um og flugmálanefnd ákvað á sínum tíma að gera að tillögu sinni. Örfáar breytingar eru gerðar til hagræðis þegar um er að ræða að ljúka þeim verkefnum sem þegar er byrjað á. Ein veigamikil breyting er þó gerð í þessari tillögu og skv. tillögu flugráðs en hún er að frestað er framkvæmd við þverbraut á Hornafjarðarflugvelli en gert er ráð fyrir framkvæmdum við bundið slitlag á Vestmannaeyjaflugvelli þegar á árinu 1990. Jafnframt er frestað frekari framkvæmdum við flugvellina á Bakkafirði, Fáskrúðsfirði og Ólafsfirði. Einnig hefur verið ákveðið að lengja Húsavíkurflugvöll í a.m.k. 1800 metra á árinu 1990 og flyst hann með því í flokkinn Áætlunarflugvellir I. Ég tel mjög líklegt að mikilvægi vallarins fyrir framþróun í atvinnuflugi aukist í framtíðinni og nefni í því sambandi hugsanlegan útflutning á ferskum eldisfiski og möguleika á aukinni ferðaþjónustu, en sem kunnugt er eru margir af þekktustu ferðamannastöðum landsins í næsta nágrenni við Húsavíkurflugvöll. Að mati sérfræðinga Flugmálastjórnar í flugvallargerð er framkvæmd þessi einföld í sniðum, land er fyrir hendi og kostnaður við lenginguna einungis mældur í fáeinum milljónum króna.
    Þá vil ég að lokum nefna að í samræmi við stefnumörkun ríkisstjórnarinnar í flugmálum frá því í febrúar á síðasta ári er nú gert ráð fyrir að allar framkvæmdir við Egilsstaðaflugvöll taki mið af því að þar verði lagður flugvöllur miðað við ýtrustu afkastagetu tveggja hreyfla þotna og allar þarfir almenns farþegaflugs. Í framhaldi er gert ráð fyrir í þessari tillögu lengingu flugvallarins í allt að 2700 metra á árunum 1992 og 1993, þ.e. á tveimur næstu árum eftir að núverandi og yfirstandandi framkvæmdum við Egilsstaðaflugvöll lýkur.
    Varðandi þessar breytingar, sem ég hef nú gert grein fyrir á flugmálaáætlun þessari frá því sem var í upphaflegri fjögurra ára áætlun sem samþykkt var á árinu 1988, vil ég bæta nokkru við. Í fyrsta lagi í sambandi við ákvörðun um að fresta framkvæmdum við þverbraut á Hornafjarðarflugvelli. Það er skv. sérstakri ákvörðun flugráðs sem tók þá ákvörðun að nýta fremur þá peninga til að koma strax bráðabirgðaslitlagi á flugbrautir Vestmannaeyjaflugvallar og ber þar tvennt til. Í fyrsta lagi að ákvörðun um staðsetningu þverbrautar í Hornafirði er vandasöm og sérfræðingar Flugmálastjórnar telja sig ekki tilbúna til að kveða upp úr um þá staðsetningu. Þar þurfi frekari athugana við, þar á meðal sérstaklega vegna sviptivinda í aðflugi og í nágrenni flugvallarins frá nálægum fjöllum. Enn fremur að laust slitlag á

Vestmannaeyjaflugvelli hefur skapað mikil vandkvæði í rekstri flugvallarins undanfarin ár. Þar er mjög erfitt um efnisöflun. Það er dýrt að halda þar við óbundnu slitlagi og því fylgja mikil vandkvæði vegna þess hversu vindasamt er í Eyjum eins og kunnugt er. Óbundið slitlag vill því fjúka úr brautinni og veldur jafnvel tjóni á nálægum húsum í leiðinni. Þess vegna hefur það orðið niðurstaða flugráðs að það sé skynsamlegt að fara í þessa tilfærslu og leggja kapp á að koma bundnu slitlagi á flugbrautirnar í Vestmannaeyjum. Verður þar um að ræða klæðningu sem e.t.v. mætti kalla bráðabirgðaslitlag því ætlunin er að með því að leggja klæðningu á brautina sé síðar meir unnt að komast af með þynnra lag af varanlegra slitlagi þegar það kemur, e.t.v. 7 sm malbik í stað 11 annars.
    Um lengingu Húsavíkurflugvallar er ekki miklu við að bæta það sem ég áður sagði. Fyrir liggur að þessi framkvæmd er einungis skref í þá átt að gera þann flugvöll betur búinn og fullkominn sem áætlunarflugvöll í 1. flokki. Samtímis lengingunni þarf að rannsaka burðarþol brautarinnar og kanna hversu mikillar styrkingar flugvöllurinn kann að þurfa við til þess að geta fullnægt öllum kröfum flugvalla fyrir stærri flugvélar þannig að brautin þoli snertiþunga stærstu flugvéla. Þessar rannsóknir þarf reyndar að framkvæma á fjölmörgum öðrum íslenskum flugvöllum eigi þeir að geta tekið á móti stærri flugvélum af þeirri einföldu ástæðu að flestir flugvellir okkar voru upphaflega lagðir áður en til komu rannsóknir á burðarþoli sambærilegar við þær sem nú eru gerðar kröfur um. Og í fæstum tilvikum var um jarðvegsskipti að ræða þannig að óyggjandi geti talist að burðarþol flugbrautanna sé fullnægjandi. Sama á við
um Sauðárkróksflugvöll. Sambærilegar rannsóknir á burðarþoli brautarinnar þar þarf að framkvæma áður en sá flugvöllur verður lagður bundnu slitlagi og geti svo að óyggjandi teljist tekið við stærstu flugvélum.
    Kostnaður við þessa lengingu á Húsavíkurflugvelli er hverfandi lítill, áætlaður um 4 millj. kr. Þeir peningar eru reyndar til, merktir Húsavíkurflugvelli þar sem framkvæmdir við öryggissvæði og stækkun flughlaðs á síðasta ári urðu ódýrari en reiknað hafði verið með. Sýnist því skynsamleg ráðstöfun að færa það fjármagn yfir í þessa lengingu.
    Ákvörðun um að fresta frekari framkvæmdum á Bakkafirði, Fáskrúðsfirði og Ólafsfirði á sér sömuleiðis ákveðnar skýringar. Í Ólafsfirði er nærtækast að nefna þær miklu samgöngubætur sem þar eru nú í sjónmáli á landi og ættu að gera mikilvægi flugvallarins minna en ella. Á Fáskrúðsfirði hefur áætlunarflugi verið hætt og er því ekki talið réttlætanlegt að svo stöddu að ráðstafa þar meira fjármagni. Flug um flugvöllinn á Bakkafirði er orðið mjög lítið og nágrannaflugvellir á Vopnafirði og Þórshöfn nýtast heimamönnum orðið mun meir til flugsamgangna en Bakkafjarðarflugvöllur sjálfur.
    Að öðru leyti er, eins og ég hef þegar gert grein fyrir, um nánast óbreytta framkvæmdaröð og

forgangsröð verkefna að ræða frá hinni upphaflegu flugmálaáætlun, enda hefur sú vinna staðist reynsluna og tímans tönn. Í raun og veru hefur ekki, þrátt fyrir yfirferð á þeim málum, verið talin nein ástæða til breytinga þar á. Um flugmálaáætlunina í heild sinni, þ.e. það 10 ára tímabil sem upphaflega var upp sett og var eins og ég áður hef gert grein fyrir á verðlagi ársins 1986 upp á um 2 milljarða kr. en núna nálægt 3,8 milljörðum ef það er framreiknað, má segja að hún hafi lítillega teygt á sér. Ætla mætti að það 10 ára tímabil tæki miðað við horfur 11--11 ¹ / ₂ ár í framkvæmd og nokkuð vanti upp á að fyrstu tvö árin eins og þau voru upp sett hafi öll verið framkvæmd. Þar munar þó ekki miklu og því má segja að horfurnar eins og þær voru settar upp miðað við fullnýtingu hinna mörkuðu tekjustofna séu allgóðar hvað það snertir að það náist að ljúka þessum framkvæmdum á 10--11 árum.