Ferill 60. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: Word Perfect.
1991–92. – 1061 ár frá stofnun Alþingis.
115. löggjafarþing. – 60 . mál.
450. Nefndarálit
um frv. til l. um breyt. á umferðarlögum, nr. 50 30. mars 1987.
Frá minni hluta allsherjarnefndar.
Nefndin hefur fjallað um frumvarpið en ekki orðið sammála um afgreiðslu þess.
Með frumvarpinu eru gerðar róttækar breytingar á Umferðarráði, bæði lagalegar og í framkvæmd með stefnu í fjárlögum.
Í 2. gr. frumvarpsins er kveðið á um að Bifreiðaskoðun Íslands hf. skuli tilnefna fulltrúa í Umferðarráð í stað Bifreiðaeftirlits ríkisins. Bifreiðaskoðun Íslands er nú að hálfu í eigu ríkisins, en ríkisstjórnin hefur tilkynnt ákvörðun um sölu á sínum hluta. Jafnframt hefur dómsmálaráðherra óskað eftir að fyrirtækið falli frá einkarétti sínum til bifreiðaskoðunar og taldi aðstoðarmaður ráðherra allar líkur á að sú beiðni yrði samþykkt. Það virtist því ljóst að innan skamms verður Bifreiðaskoðun Íslands hf. algjört einkafyrirtæki og eitt af mörgum sem hefði rétt til slíkrar starfsemi. Það er því ljóst að með breytingu 2. gr. er farið inn á nýja braut um skipan Umferðarráðs.
Segja má þó að þessi breyting skipti ekki meginmáli vegna ákvæða 3. gr. sem gjörbreytir eðli Umferðarráðs. Í stað framkvæmdanefndar, sem að meiri hluta er valin af fulltrúum í Umferðarráði, skal dómsmálaráðherra skipa henni stjórn að meiri hluta án tilnefningar. Þar með er ljóst að Umferðarráð verður að algjörri ríkisstofnun sem vafalaust er eðlilegt með tilliti til ákvæða 1. gr. um nýtt hlutverk stofnunarinnar, þ.e. umsjón með ökukennslu og framkvæmd bifreiðaprófa, en stjórn og skipulag stofnunarinnar tekur þannig fyrst og fremst mið af hinu nýja hlutverki sem henni verður fengið. Þar með hafa ráðin verið tekin af hinum frjálsu áhugasamtökum sem átt hafa aðild að Umferðarráði og endanlega komið í veg fyrir það sem landlæknir leggur mikla áherslu á í umsögn sinni til nefndarinnar að fá inn í Umferðarráð fulltrúa nýrra aðila og samtaka. Slíkt hefði takmarkaða þýðingu þegar áhrifin yrðu hverfandi lítil.
Alvarlegust er þó framkvæmdin sem dómsmálaráðherra hefur markað stefnuna um. Í núgildandi fjárlögum er framlag ríkisins til Umferðarráðs lækkað frá síðasta ári úr 23.990.000 kr. niður í 18.600.000 kr. en sértekjur hækkaðar í staðinn. Það var gert með reglugerð í lok síðasta árs sem kvað á um 50% hækkun prófgjalda. Er það í samræmi við stefnumörkun sem fram kemur í frumvarpi til fjárlaga fyrir árið 1992 þar sem segir: „Til að bera uppi hluta af kostnaði Umferðarráðs er reiknað með auknum tekjum af prófgjöldum. Í því augnamiði verður gerð breyting á reglugerð um dómsmálagjöld o.fl.“
Í greinargerð frá dómsmálaráðuneytinu, sem allsherjarnefnd fékk, er reyndar gefið í skyn að þessar tekjur séu mjög vanáætlaðar svo að nægja mundi að greiða kostnaðinn við starfsemi Umferðarráðs að fullu. Í stað framlaga úr ríkissjóði til að standa undir starfsemi Umferðarráðs eins og verið hefur hingað til er því fundið upp það snjallræði að láta 17 ára unglingana borga brúsann ef nýja stofnunin á þá að halda áfram fyrri verkefnum Umferðarráðs. En það er einmitt þetta sem Umferðarráð varar sterklega við í umsögn sinni til allsherjarnefndar.
Þessi tekjuöflun ríkisstjórnarinnar er að sjálfsögðu í takt við þau úrræði ríkisstjórnarinnar sem komið hafa fram á mörgum öðrum sviðum að gott sé að sækja fjármagn sérstaklega til nemenda til að bæta stöðu ríkissjóðs.
Við undirritaðir nefndarmenn erum algjörlega andvígir þessari stefnu og teljum að fremur þurfi að efla þátttöku áhugafólks í átaki til að draga úr umferðarslysum en að gera það að aukastarfi í ríkisstofnun. Við teljum því nauðsynlegt að þetta sé athugað miklu betur í tengslum við almenna endurskoðun á umferðarlögunum sem kveðið var á um að gerð skyldi árið 1991. Það kemur vel fram í umsögn lögreglustjórans í Reykjavík til nefndarinnar þar sem hann bendir á fjölmörg önnur atriði sem þarf að lagfæra í umferðarlögunum. Leggjum við því til að þessu frumvarpi verði vísað til ríkisstjórnarinnar.
Alþingi, 25. febr. 1992.
Jón Helgason,
Kristinn H. Gunnarsson.
Ólafur Þ. Þórðarson.
frsm.
Fylgiskjal I.
Úr athugasemdum við frumvarp til fjárlaga fyrir árið 1992.
331 Umferðarmál. Undir þessum fjárlagalið eru sameinuð fjárlagaviðfangsefnin Umferðarráð og Ökukennsla. Gert er ráð fyrir að skipulagi ökunáms og ökuprófa verði breytt frá því sem nú er og Umferðarráði verði falin umsjón þessa málaflokks. Til að svo megi verða er óhjákvæmilegt að breyta lögum nr. 50/1987 og reglugerð um ökunám, próf ökumanna o.fl., nr. 787/1983. Til að bera uppi hluta af kostnaði Umferðarráðs er reiknað með auknum tekjum af prófgjöldum. Í því augnamiði verður gerð breyting á reglugerð um dómsmálagjöld o.fl.
Fylgiskjal II.
Ólafur Ólafsson landlæknir:
Umsögn varðandi frumvarp til laga um breyting á umferðarlögum,
nr. 50 30. mars 1987.
1. gr.
Sammála.2. gr.
Ég tel of hátt hlutfall hagsmunaaðila í Umferðarráði. Of mikill tími Umferðarráðs fer í umfjöllun um ástand ökutækja. Allir vita þó að bilun í ökutæki er sárasjaldan orsakavaldur slysa. Legg ég til að eftirfarandi fulltrúar fái sæti í ráðinu: Fulltrúar framhaldsskólanema, kennara, foreldrafélaga, Læknafélags Íslands, hjúkrunarfræðinga, Félags sjúkraþjálfara, áhugafólks um umferðarmenningu og fjölmiðla.Meðalaldur í Umferðarráði er líklega of hár. Ungt fólk, sem hefur langhæstu slysatíðnina, á engan fulltrúa í ráðinu.
Heilbrigðisstarfsfólk, sem tekur við og annast þá slösuðu, á einungis einn fulltrúa.
Með tilliti til þess að kostnaður samfélagsins vegna slysa er vart undir 10 milljörðum á ári sýnist mér mega bæta við nokkrum launalausum aðilum í ráðið. Ráðið í heild þarf ekki að kalla saman oftar en 2–3 sinnum á ári.
Tillögur um úrbætur á starfi Umferðarráðs
eftir Ólaf Ólafsson landlækni.
Síðasta áratug hefur verið varið í að setja reglur um öryggi í umferð og má fullyrða að allvel hafi gengið þó að viðbrögð stjórnmálamanna hafi stundum verið treg.
Nú sýnist mér brýnt að huga frekar að:
Lagt er til að:
Fylgiskjal III.
Dómsmálaráðuneytið:
Greinargerð um áætlaðar sértekjur Umferðarráðs.
(20. febrúar 1992.)
Sértekjur Umferðarráðs eru áætlaðar 47,9 milljónir króna í fjárlögum fyrir árið 1992. Þær skiptast þannig að 8,8 milljónir eru vegna „gamla“ umferðarráðsins og 39,1 milljón vegna ökukennslu. Í fjárlögum fyrir árið 1991 voru þessar tölur 7,2 milljónir og 23,8 milljónir.
Því lítur út fyrir að um mikla hækkun áætlaðara sértekna af ökukennslu sé að ræða, en svo er þó ekki í raun. Í fjárlögum hafa sértekjur af ökukennslu og gjöld samtals staðist á, starfsemin hefur staðið undir sér. Hins vegar hefur hvort tveggja verið vanáætlað í fjárlögum.
Þannig var þessi upphæð 22,7 milljónir í fjárlögum fyrir 1990, en samkvæmt ríkisreikningi fyrir árið 1990 námu sértekjur 34,6 milljónum og gjöld samtals 31,5 milljónum. Rekstrarafgangur það ár var því 3,1 milljón á verðlagi 1990. Í fjárlögum fyrir árið 1991 er talan 23,8 milljónir svo sem að framan segir, en samkvæmt nýju yfirliti um sértekjur sl. árs námu þær 38,1 milljón.
Áætlun um sértekjur á yfirstandandi ári er því ekki of há miðað við óbreytta starfsemi eftir sameiningu. Hins vegar er gert ráð fyrir að stofnunin bjóði ekki upp á undirbúningsnámskeið fyrir meirapróf eftir breytingu og kann vel að vera að því verði hætt á síðari helmingi ársins. Þá mundi upphæð sértekna lækka og kostnaðurinn líka vegna þess að kostnaður vegna þessara námskeiða er að mestu breytilegur, t.d. lausráðnir kennarar.
Þótt námskeiðsgjöld af meiraprófsnámskeiðum hafi staðið undir kostnaði við prófdæmingu í þeim prófum auk kostnaðar við kennslu er ekki sérstök ástæða til að ætla að jafnvægið í tekjum og gjöldum þessarar starfsemi raskist þó að kennslu yrði hætt. Gjald fyrir þann hluta starfseminnar, sem Umferðarráð sinnti, þyrfti þá að innheimtast sjálfstætt.
Varðandi tekjur af almennum prófum hafa gjöld fyrir próf ökumanna verið færð sem sértekjur á Bifreiðapróf ríkisins frá því að þau hófu sjálfstæða starfsemi. Þessar tekjur námu á síðasta ári 17 milljónum sem er hluti af 38,1 milljón króna samtölunni að ofan. Þessi gjöld voru almennt hækkuð um 50% með reglugerð sem dómsmálaráðherra setti 30. desember 1991, en ekki er gert ráð fyrir því að fullu í áætlunum fyrir árið 1992. Verður að hafa í huga að nokkur óvissa er enn um hvenær breytingin á starfsemi Umferðarráðs gengur í garð.
Fylgiskjal IV.
Lögreglustjórinn í Reykjavík:
Nokkur atriði sem mætti athuga við endurskoðun umferðarlaga.
5. gr.
Í 3. mgr. greinarinnar er fjallað um skyldu ökumanna til þess að fara eftir leiðbeiningum lögreglu. Í 3. mgr. 38. gr. laga nr. 40/1968 var kveðið fastar að orði, en þar er vegfarendum skylt að fara eftir fyrirmælum lögreglu og stöðva ef lögreglan krefst þess. Ávinningur væri að ákveðnara orðalagi í 5. gr. svo sem áður var.17. gr.
3. mgr. greinarinnar á við og lýsir æskilegum akstursmáta við aðstæður sem ekki eru fyrir hendi hér á landi. Eðlilegt er að ökumenn á aðalbraut leitist við eins og þeim er unnt að greiða fyrir umferð af aðrein inn á götuna en óvarlegt að tala um skyldu vegna biðskyldumerkisins sem einnig er við aðalbrautina.22. gr.
Það hefur reynst vafasamt að leyfa framúrakstur á gatnamótum, sbr. d-lið 22. gr. Þótt gata hafi forgang gagnvart hliðargötum skapar framúrakstur á gatnamótum hættu gagnvart þeim sem beygja á gatnamótunum. Í greininni eru létt bifhjól sett í flokk með reiðhjólum. Á þessum flokkum ökutækja er mikill munur hér á landi. Fólk má aka reiðhjólum um gangstíga en létt bifhjól skulu fylgja annarri akandi umferð og er eðlilegt að sömu reglur gildi um þau og bifhjól í umferðinni.23. gr.
23. gr. fjallar um framúrakstur í þéttri umferð. Greinin er afar óaðgengileg en tilgangur hennar virðist vera að koma í veg fyrir að ökumenn skipti sífellt um akreinar vegna framúraksturs. Óljóst er hvernig þessu ákvæði skuli framfylgt og hefur ekki reynt á það þau tæpu fjögur ár sem lögin hafa verið í gildi.25. gr.
Í umferðarlögum, nr. 40/1968, var tekið sérstaklega fram í 48. gr. sem fjallaði um forgang í umferð að ökumenn skyldu skilyrðislaust stöðva við stöðvunarskyldumerki og einnig við biðskyldumerki ef útsýn var takmörkuð. Að sjálfsögðu felst þetta í skilgreiningu og þýðingu merkjanna og hefur eflaust verið fellt úr lögunum þess vegna en vegna mikilvægis þessa ákvæðis er ávinningur að hafa það í lögunum til áréttingar svo sem áður var. Í 6. mgr. er lögð sú skylda á þann sem beygir á gatnamótum að veita þeirri umferð forgang sem á móti kemur. Hann skal og veita gangandi vegfarendum og þeim sem eru á reiðhjólum og léttum bifhjólum forgang ef þeir eru á leið yfir götuna sem hann er að beygja inn á. Hér eru létt bifhjól flokkuð með gangandi umferð og þeim sem eru á reiðhjólum og mega fara um gangstéttir. Létt bifhjól skulu fylgja akandi umferð á götunni og því óþarft að taka þau fram á þann hátt sem gert er í greininni.41. og 42. gr.
Ekki verður annað séð en að 1. og 2. mgr. 42. gr. gildi einnig um bifhjól og því er þar eingöngu 3. mgr. sem er undantekning hvað varðar létt bifhjól. Eðlilegt er að þessi ákvæði séu í sömu grein og varði bæði bifhjól og létt bifhjól með þeirri undantekningu sem kemur fram í 3. mgr. 42. gr. hvað varðar létt bifhjól.
45. gr.
Nú á síðustu árum hafa verið teknir í notkun öndunarsýnismælar sem í sumum löndum, t.d. Bretlandi, hafa leyst blóðsýnatöku og blóðrannsókn af hólmi að mestu leyti. Rétt er að gera ráð fyrir því í lögum að slíkir mælar verði teknir í notkun hér á landi sem sönnun fyrir alkóhóli í blóði á sama hátt og blóðsýnið er nú.50. gr.
Í 50. gr. er rætt um skilyrði til þess að mega stjórna stórum og þungum bifreiðum. Þar er mælt fyrir um meirapróf til þess að mega stjórna vörubifreið sem skráð er fyrir 5.000 kg farm eða meira. Þessi viðmiðun er afar óheppileg vegna þess að í umferð eru ökutæki sem sjálf eru stór og þung án þess að þau séu skráð fyrir farm, t.d. stórir kranar og lyftubílar alls konar. Eðlilegra er að miða meirapróf við heildarþunga ökutækis ef ökutækið er stórt og þungt þarf aukin réttindi af hverju sem þyngdin stafar.53. gr.
Fyrsta málsgrein fjallar um afturköllun ökuréttinda vegna þess að handhafi þeirra fullnægir ekki lengur skilyrðum til þess að öðlast ökuleyfi. Í greininni mætti koma skýrar fram að handhafi ökuréttindanna getur misst skilyrði skv. c-lið 48. gr. og þurfi að sanna hæfni sína og þekkingu þess vegna.Í 57. gr. segir að sá sem sviptur er ökuréttindum megi ekki byrja að æfa sig í akstri fyrr en einum mánuði áður en sviptingartíminn rennur út. Eðlilegt er að menn geti í þessu tilfelli æft sig undir handleiðslu ökukennara í lok sviptingartímans og taki síðar próf að honum loknum en ekki allt að mánuði fyrr eins og 2. mgr. 53. gr. heimilar.
55. gr.
Af 2. mgr. 55. gr. mætti ráða að einu skilyrðin til þess að mega stjórna vinnuvél séu þau að vera orðinn 17 ára og hafa bifreiðastjórapróf, a.m.k. ef vinnuvél ekur um vegi. Um árabil hefur verið í gildi reglugerð um kennslu og próf á vinnuvélum þar sem frekari skilyrði eru sett en fram koma í greininni og væri því eðlilegt að vísa þar til reglugerðarinnar.73. gr.
Í lögunum nr. 40/1968 var sérstakt ákvæði um að aldrei mætti flytja fleiri farþega eða þyngri farm á ökutæki er skráð var í skráningarskírteini. Þessu skal samkvæmt núgildandi umferðarlögum skipa með reglugerð. Hér er um svo mikilvægt atriði að ræða að nauðsynlegt er að kveða á um það í lögum svo sem áður var gert.102. gr.
Nauðsynlegt er að breyta ákvæðum í 102. gr. þar sem fjallað er um sviptingu ökuleyfis fyrir ölvun við akstur svo unnt verði að svipta mann rétti til að öðlast ökuleyfi svo sem áður var, sbr. 81. gr. laga nr. 40/1968.103. gr.
Samkvæmt nýgengnum hæstaréttardómi missir bráðabirgðaökuleyfissvipting marks ef hún er ekki framkvæmd í framhaldi af broti. Eins og framkvæmdin hefur verið er algengt að menn séu sviptir ökuleyfi til bráðabirgða 1–2 mánuðum eftir að brot hefur verið framið. Hér er um varúðarráðstöfun að ræða sem þarf að koma til framkvæmda strax í framhaldi af broti. Þannig hefur framkvæmdin verið varðandi sviptingu ökuréttinda til bráðabirgða fyrir ökuhraða og hefur það gefist vel.Sérstaklega með tilkomu alkóhólmæla, sem eru mjög nákvæmir, mætti vel hugsa sér að sama framkvæmd yrði varðandi bráðabirgðasviptingu vegna ölvunaraksturs. Eins og málum er háttað nú mundi framkvæmdin þó væntanlega stranda á birtingu sviptingarinnar, a.m.k. ef ökumaður er verulega undir áhrifum áfengis og þá vantar lagaheimild til þess að vista hann í fangageymslu þegar svo stendur á uns hann hefur náð því standi að unnt sé að birta honum ökuleyfissviptingu til bráðabirgða.
106. gr.
Lagt er til að heimildin til endurveitinga ökuréttinda samkvæmt greininni verði í höndum lögreglustjóra. Ákvörðun hans má skjóta til dómsmálaráðuneytis.108. gr.
Ákvæði greinarinnar eru óaðgengileg. Mikið er um upptalningar, ákvæðið er í mörgum liðum þar sem vitnað er til hinna ýmsu ákvæða laganna. Æskilegt væri að einfalda ákvæði laganna að þessu leyti með því að leggja á gjald að meginstefnu til þar sem stöðvun eða lagning ökutækisins skapar ekki augljósa hættu eða veruleg óþægindi, t.d. þar sem lagt er öfugu megin miðað við akstursstefnu. Breyta mætti upptalningu og áherslum í greininni með því að leggja einungis áherslu á þau atriði þar sem ekki er unnt að beita gjaldi. Þau atriði yrðu að margra mati færri og ljósari og greinin því aðgengilegri varðandi framkvæmd.Um ákvæði til bráðabirgða.
Þau ökuskírteini, sem samkvæmt lögum kallast almenn og voru í gildi 1. mars 1988, skulu samkvæmt ákvæðum í 51. gr. vera í gildi uns handhafi þeirra er fullra 70 ára. Eðlilegast hefði verið að ákveða að meiraprófsskírteini, sem í gildi voru nefndan dag, skyldu gilda í 10 ár frá útgáfudegi sem er gildistími slíkra ökuréttinda samkvæmt lögum í dag.
