Ferill 970. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect.


150. löggjafarþing 2019–2020.
Þingskjal 2104  —  969. og 970. mál.
2. umræða.



Nefndarálit


um frumvarp til fjáraukalaga fyrir árið 2020, sbr. lög nr. 104/2020, og frumvarp til laga um breytingu á lögum um ríkisábyrgðir, nr. 121/1997.

Frá meiri hluta fjárlaganefndar.


Umfjöllun og gestir nefndarinnar.
    Báðum frumvörpunum var vísað til fjárlaganefndar 28. ágúst en þau fjalla um sama efni, þ.e. veitingu ríkisábyrgðar á lánalínu til Icelandair. Fulltrúar fjármála- og efnahagsráðuneytisins komu í þrígang á fund nefndarinnar, gerðu grein fyrir málinu og svöruðum spurningum nefndarmanna.
    Einnig komu fulltrúar ASÍ, SA, Flugfélagsins Play, Samtaka ferðaþjónustunnar, Isavia, Ríkisendurskoðunar, Samkeppniseftirlitsins, Atlantik, GoNorth og Snæland Grímsson á fundi nefndarinnar.
    Til viðbótar við hefðbundna nefndarfundi var nefndarmönnum boðið á fund þar sem fulltrúar Icelandair gerðu grein fyrir fjárfestakynningu sinni auk þess sem starfshópur fjögurra ráðuneyta gerði grein fyrir vinnu sinni ásamt ráðgjafa frá Deloitte sem ráðinn var til að afla og greina fjármálalegar upplýsingar.

Meginefni frumvarpanna, tilefni þeirra og nauðsyn lagasetningar.
    Frá upphafi þeirrar ófyrirséðu og fordæmalausu aðstæðna sem sköpuðust vegna heimsfaraldurs kórónuveiru hafa efnahagsaðgerðir stjórnvalda miðað að því að standa vörð um atvinnu fólks. Það hefur verið gert m.a. með því að hindra að arðbær fyrirtæki sem undir eðlilegum kringumstæðum væru vel rekstrarhæf fari í þrot vegna tímabundinna aðstæðna.
    Með frumvörpunum er lögð til heimild til handa ráðherra til að veita Icelandair Group hf. sjálfskuldarábyrgð frá ríkissjóði á lánum vegna tekjufalls fyrirtækisins í tengslum við heimsfaraldur kórónuveiru og til þess að víkja frá lögum um ríkisábyrgðir, nr. 121/1997.
    Heildarskuldbinding ríkissjóðs vegna þessa getur numið allt að 108 milljónum bandaríkjadala (90% af 120 milljónum bandaríkjadala) eða sem jafngildir allt að 15 milljörðum kr. miðað við gengi bandaríkjadals við framlagningu frumvarpsins. Eins og fram kemur í greinargerð frumvarpsins þurfa að liggja fyrir ríkar ástæður fyrir ríkisaðstoð við einkafyrirtæki á markaði.
    Meiri hlutinn tekur undir þau sjónarmið, enda sé aðstoð almennings við einkafyrirtæki aldrei sjálfsögð og ríkir almannahagsmunir verði að vera að veði. Þær ástæður verða raktar hér á eftir.

Staða flugrekstrar.
    Lagasetning þessi kemur til af þeim sökum að algjört hrun hefur orðið í flugrekstri í heiminum öllum á undanförnum mánuðum. Það hrun er vegna samspils hruns í eftirspurn og aðgerða þjóðríkja til að hefta útbreiðslu kórónuveirunnar, SARS-CoV-2. Flugbönn og takmarkanir á ferðafrelsi almennings hafa litið dagsins ljós sem aldrei hafa verið viðhafðar í nútímasögu flugrekstrar. Alþjóðaflugmálastofnunin metur samdrátt í rekstrartekjum í millilandaflugrekstri sem 355–392 milljarða bandaríkjadala á árinu 2020. Samdrátturinn hefur farið nærri því að vera 100% á tímabilum á þessu ári á Íslandi. Eftir að millilandaflug svo gott sem lagðist af eftir ferðabann milli Bandaríkja Norður-Ameríku og Evrópu um miðjan mars 2020 voru brottfarir farþega frá Keflavík 99 prósentustigum lægri í apríl og maí á þessu ári miðað við árið áður.
    Það blasir við að mjög óhagkvæmt er að reka flugfélag við þessar aðstæður. Tekjur flugfélaga hafa verið nær engar á meðan stórir kostnaðarliðir standa óhreyfðir, enda hafa fjölmörg ríki veitt kerfislega mikilvægum félögum aðstoð með einum eða öðrum hætti síðustu mánuði. Sterk eiginfjárstaða Icelandair ásamt almennum aðgerðum íslenskra stjórnvalda hefur gert það að verkum að raunhæft er að félagið sæki sér fjármagn á markað til þess að mæta breyttum veruleika. Sú staða hefur ekki verið fær fjölmörgum öðrum flugfélögum.
    Mesta áhættan tengd flugrekstri í dag er óvissan um lengd þess tímabils sem líður frá því að eftirspurn eftir ferðalögum tekur að aukast og farþegar taka að skila sér hingað til lands.
    Í eftirfarandi töflu kemur fram hve eftirspurnarfallið er snöggt og umfangsmikið.

Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.


Mynd 1. Brottfarir erlendra farþega frá Keflavík, samanburður áranna 2019 og 2020. Gögn frá ferðamálastofu. www.ferdamalastofa.is/is/um-ferdamalastofu/frettir/category/1/brottfarir-i-juli

    Icelandair er í einstakri stöðu, vegna langrar sögu, stærðar leiðakerfis og uppbyggingar, til að geta mætt aukinni eftirspurn eftir flugsamgöngum til Íslands þegar eftirspurn tekur að aukast á ný. Þó að ýmis önnur félög geti e.t.v. mætt þessari eftirspurn er það óvissu háð um einn þátt sem mikilvægur er í þessu samhengi, tíma. Sá tími sem það getur tekið flugfélög sem kunna að hefja hér starfsemi eða erlend flugfélög að auka hingað sætaframboð er háður mikilli óvissu.

Keflavíkurflugvöllur – tengimiðstöð flugs.
    Það er álit meiri hlutans að veiting ríkisábyrgðar sé mikilvæg til að verja sem best þá áratuga reynslu og verðmæti sem liggja í að byggja Keflavíkurflugvöll upp sem tengimiðstöð og þá þekkingu sem er á flugi og flugrekstri hér á landi.
    Öflug tengimiðstöð er forsenda fyrir heilsársstarfsemi ferðaþjónustu og að Ísland sé heilsársáfangastaður. Lætur nærri að 23 af 36 flugleiðum félagsins séu tilkomnar vegna tengiflugs.
    Tengimiðstöðin er einn helsti valdur að öflugum hagvexti í mörg ár. Flugtengd starfsemi gegnir gríðarmikilvægu hlutverki í atvinnu og efnahagslífi Íslands. Segja má að lífskjör hér á landi væru allt önnur ef ekki hefði verið fyrir slíka uppbyggingu. Fjárfesting í mannvirkjum og innviðum flugsins er snar þáttur í efnahag þjóðarinnar. Forsenda þess að viðspyrna efnahagslífsins takist er að halda þessum verðmætum í horfi og tilbúnum til sóknar um leið og rofar til. Öflugt heimaflugfélag, flugfélag með heimahöfn á Íslandi er forsenda tengistaðarins Keflavíkur. Það gæti tekið heimaflugfélag langan tíma að endurreisa aftur leiðakerfi og skapa sér þá stöðu á markaði sem getur tryggt öfluga viðspyrnu. Það getur tekið endurreist eða nýtt flugfélag 3–5 ár að verða með svipuð umsvif í flugrekstri og tengiflugi og Icelandair hefur í dag. Fram kom á fundum fjárlaganefndar með aðilum sem hafa þekkingu á flugrekstri að það tekur einfaldlega tíma fyrir nýtt heimaflugfélag að stækka. Með því er ekki lagður neinn dómur á undirbúning og áætlanir þeirra sem nú undirbúa slíkan rekstur.
    Erlend flugfélög eru mun kvikari og ekki með sama hætti sú kjölfesta og heimaflugfélag getur verið.
    Kannanir benda til að Keflavík sem tengiflugsstaður hafi eftir veirufaraldurinn enn sterkari stöðu en áður. Við endurreist efnahagslífsins getur skipt höfuðmáli að nýta þá stöðu.

     Helstu valkostir og áhættuþættir við veitingu ríkisábyrgðar.
    Nefndin kallaði eftir minnisblöðum frá stýrihópi stjórnvalda um greiningu stýrihóps ráðuneyta á valkostum sem lágu til grundvallar vinnunni á bak við frumvörpin.

    1. Icelandair verður áfram til í núverandi mynd.
    A) Fyrirliggjandi áform stjórnvalda um að styðja við fjárhagslega endurskipulagningu og rekstur Icelandair með ríkisábyrgð á lánalínum til þrautavara.
     B) Stjórnvöld auki aðkomu sína í leið A), hvort sem er í formi hlutafjár eða láns, t.d. ef fjárhagsleg endurskipulagning Icelandair gengur ekki eftir að hluta eða öllu leyti.

    2. Icelandair fer í þrot.
    A) Stjórnvöld styðji við áform einkaaðila með viðeigandi reynslu og réttindi um að koma af stað nýju flugfélagi, t.d. með sambærilegum hætti og í leið 1 A.
    B) Stjórnvöld setji á fót nýtt flugfélag.
    C) Ríkið aðhafist ekkert og nýir aðilar sjái um að tryggja flugsamgöngur til framtíðar.

    Niðurstaða vinnuhóps stjórnvalda var að eini raunhæfi valkosturinn væri leið 1A, að styðja við áætlun Icelandair um fjárhagslega endurskipulagningu og rekstur til að tryggja að til skemmri tíma sé til staðar flugfélag með tengiflugstarfsemi á Íslandi sem uppfylli forsendur stjórnvalda um öflugar flugsamgöngur milli Íslands og annarra landa og stutt geti við viðsnúning hagkerfisins um leið og áhrif heimsfaraldursins dvína. Komi til þess að Icelandair fari í þrot er ekki vænlegt fyrir stjórnvöld að stofna nýtt flugfélag. Stjórnvöld ættu í því tilfelli að tryggja samkeppnishæft umhverfi fyrir flugfélög til að hefja flug til og frá Íslandi, þá sérstaklega fyrir rekstur leiðakerfis með tengimiðstöð hér á landi.
    Auk fyrrgreindrar valkostagreiningar laut vinna hópsins m.a. að afleiðingum þess að ekki tækist að bjarga Icelandair og að félagið færi í þrot. Sú niðurstaða mundi skapa óvissu um hvort hægt yrði að hagnýta lykileignir félagsins í innlendum flugrekstri þar sem ráðstöfun eignanna yrði alfarið í höndum skiptastjóra þrotabús félagsins. Gjaldþrota flugfélag er flókið að endurreisa vegna fjölmargra leyfa, réttinda og eigna sem halda illa virði sínu inni í þrotabúi. Flugvélar í eigu leigusala yrðu endurheimtar. Einnig er líklegt að vélar félagsins yrðu kyrrsettar hér á landi eða erlendis vegna ógreiddra gjalda.
    Við gjaldþrot bresta forsendur flugrekstrarleyfis og nýr aðili þarf að afla nýs leyfis. Afgreiðslutímar á flugvöllum („slot“) tapast í síðasta lagi þegar félag er svipt flugrekstrarleyfi og flugréttindi til Bandaríkjanna/Kanada kynnu að tapast. Langan tíma getur tekið að afla þessara réttinda fyrir nýtt félag. Sá tími gæti reynst dýrmætur ef eftirspurn eftir flugferðum tekur skyndilega við sér.

Forsendur ríkisins.
    Allt frá því í marsmánuði hafa stjórnvöld átt í samskiptum við forráðamenn Icelandair og hafa þau samskipti verið í skipulegum farvegi með því að málið var á forræði ráðherranefndar um ríkisfjármál auk ferðamálaráðherra. Starfshópur fjögurra ráðuneyta, með ráðgjöfum, fór með málið milli funda ráðherranefndar.
    Stjórnvöld settu sér skýrar forsendur fyrir mögulegri aðkomu ríkisins:
     1.      Að aðkoma ríkisins sé nauðsynleg í þeim tilgangi að tryggja traustar og órofnar flugsamgöngur til að frá landinu.
     2.      Að tryggja að til staðar sé flugrekstraraðili sem taki öflugan þátt í efnahagslegri viðspyrnu þegar að þar að kemur.
     3.      Að rekstrar- og samkeppnishæfni til lengri tíma sé tryggð.
     4.      Að almannafé og áhætta ríkisins verði takmörkuð við það sem þjóni opinberum hagsmunum, en hafi ekki að markmiði að verja hag hluthafa eða lánardrottna.

Fjárhagsleg endurskipulagning Icelandair.
    Stjórnvöld og Icelandair hafa haft sameiginlegan skilning um helstu þætti fjárhagslegrar endurskipulagningar. Meginþættir eru fimm talsins.
     1.      Raunsæ áætlun um rekstur og fjárþörf. Markmiðið er að ekki þurfi að reyna á ríkisábyrgð til að fjármagna áætlunina.
     2.      Viðeigandi hlutafjárhækkun. Hluthafafundur í maí samþykkti að auka hlutafé um allt að 30 milljarða kr.
     3.      Viðunandi þátttaka kröfuhafa, t.d. skuldir frystar til að draga úr fjárþörf á tímabili tekjumissis í áætlun. Félagið hefur náð samningum við kröfuhafa.
     4.      Samkeppnishæfni félagsins verði tryggð til næstu framtíðar. Kjarasamningar félagsins við stéttarfélög eru nú frágengnir sem og samningar við lykilbirgja og flugvélaframleiðenda.
     5.      Lánalína, frá ríkinu eða með ábyrgð ríkisins til þrautavara. Lánalínur með ábyrgð ríkisins væru til þrautavara, til að auka líkur á að félagið komist í gegnum þá óvissutíma sem fram undan eru.
    Sundurliðun á áætlaðri fjármögnun félagsins á næstu 24 mánuðum er eftirfarandi:


Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.


    Fjárþörf félagsins næstu 12 mánuði er áætluð um 35,5 milljarðar kr. en til viðbótar fjármögnuninni sem fram kemur í töflunni átti félagið handbært fé að fjárhæð rúmlega 20 milljarðar kr. í lok júní sl.

Lög um ríkisábyrgðir.
    Nefndin hefur kallað eftir upplýsingum til viðbótar við það sem fram kemur í greinargerðum frumvarpanna um ástæður þess að gerð er tillaga um að víkja í heild frá ákvæðum laga um ríkisábyrgðir.
    Í minnisblöðum fjármála- og efnahagsráðuneytisins kemur fram að lög um ríkisábyrgðir hafa ekki tekið breytingum til samræmis við breytingar á opinberu eignarhaldi fyrirtækja og breytta skipan lánamála og aðgangs að lánsfé. Mjög lítið hefur reynt á lögin sl. ár og af þeim sökum hefur ekki þótt brýnt að ljúka endurskoðun þeirra. Lögin geti átt ágætlega við þegar ríkissjóður veitir ábyrgðir við hefðbundnar markaðsaðstæður eða vegna einstakra framkvæmda. Skilyrði laganna séu hins vegar ekki vel sniðin að sérstökum stuðningi þegar um umfangsmikinn markaðsbrest er að ræða, líkt og nú er á flugmarkaði vegna yfirstandandi heimsfaraldurs kórónuveiru.
    Væri lögum um ríkisábyrgðir beitt gagnvart Icelandair og vegna ábyrgða sem Alþingi hefur samþykkt í tengslum við faraldurinn, þ.e. Ferðaábyrgðasjóðs, stuðningslána og viðbótarlána (brúarlána), mundu þau úrræði ekki ná markmiðum sínum. Þannig skal skv. 4. gr. laga um ríkisábyrgðir greiða áhættugjald fyrir veitta ábyrgð sem skal nema 0,25–4% af höfuðstól ábyrgðarskuldbindingar fyrir hvert ár lánstímans. Í 6. gr. laganna kemur fram að ábyrgðarþegar greiði ársfjórðungslega ábyrgðargjald af þeim skuldbindingum sem ríkisábyrgð er á.
    Ábyrgðargjaldið skal svara til þeirrar ívilnunar sem ábyrgðarþegi nýtur á grunni ríkisábyrgðar í formi hagstæðari lánskjara. Ekki er með nokkru móti mögulegt að notast við þessi ákvæði laganna, um áhættugjald og ábyrgðargjald, eigi það markmið að nást að stuðla að fjárhagslegri endurskipulagningu Icelandair í samræmi við þær áætlanir sem kynntar hafa verið. Hið sama á við um markmið laga um Ferðaábyrgðasjóð og markmið með stuðningslánum og viðbótarlánum. Gjöldin, reiknuð út á grundvelli laganna, mundu einfaldlega ríða viðkomandi fyrirtækjum að fullu. Alþingi hefur fallist á framangreint í tengslum við stuðning af hálfu Ferðaábyrgðasjóðs og ábyrgðir ríkisins vegna stuðningslána og viðbótarlána (brúarlána). Í tengslum við þá ábyrgð sem ætlunin er að veita vegna Icelandair er sérstaklega samið um endurgjald vegna ábyrgðarinnar sem breytist eftir því hversu mikið er dregið á lánalínur félagsins.
    Ábyrgðargjald nemur 0,25% á ársgrunni af ábyrgðarfjárhæðinni sem var 90% af 120 milljörðum bandaríkjadala. Notkunarálag, reiknast af stöðu ádráttar í lok hvers mánaðar og fer hækkandi eftir fjárhæð ádráttar:
     a.      Ef lánalínurnar eru ádregnar 0–40 millj. bandaríkjadala verður notkunarálagið 0,75%.
     b.      Ef lánalínur eru ádregnar 40–80 millj. bandaríkjadala verður notkunarálagið 0,875%.
     c.      Ef lánalínur eru ádregnar umfram 80 millj. bandaríkjadala verður notkunarálagið 1,00%.
    Lágmarksábyrgðargjald á útistandandi ádrátt er 1% sem er það viðmið sem ESA hefur samþykkt og er sama og notað var af hálfu framkvæmdastjórnar ESB í tilfelli ríkisaðstoðar við flugfélagið SAS.
    Fyrirhugaðar ábyrgðarskuldbindingar ríkissjóðs gagnvart fyrirtækinu falla undir b-lið 2. mgr. 61. gr. EES-samningsins sem heimilar stuðning sem veittur er fyrirtækjum í því skyni að vega upp beint tap vegna útbreiðslu kórónuveiru. ESA hefur nú þegar samþykkt skilyrðin sem liggja að baki ábyrgðinni.

Umfjöllun meiri hluta um nokkra þætti.
Veð vegna ábyrgðar.
    Nefndin hefur fjallað töluvert um verðmæti veða þeirra sem standa að baki ábyrgðinni. Miðað hefur verið við að ríkið taki veð í vörumerkjum, bókunarkerfi og eftir atvikum lendingarheimildum í London og New York. Fyrirhugaðri ríkisábyrgð er ætlað að koma til móts við ófyrirséða erfiðleika í rekstri Icelandair og enda þótt töluverð verðmæti séu í framangreindum veðum hefur ekki verið gert ráð fyrir að andvirði þeirra standi undir ábyrgð ríkisins nema að hluta.
    Fullljóst hefur verið frá byrjun að verðmæti veðandlaganna er mikilli óvissu háð sem m.a. tengist þróun millilandaflugs á næstu missirum. Þau veð sem um ræðir setja ríkið í sterkari stöðu gagnvart kröfuhöfum félagsins og til að hafa áhrif á mögulega stofnun nýs flugfélags ef sú staða skyldi koma upp.
    Í umsögn Ríkisendurskoðunar er bent á að helsta álitamálið er hvernig tryggingum fyrir endurheimt ríkisábyrgðar skuli háttað. Bent er á að frumvarpið sé fáort um þetta en að ljóst megi vera að veðhæfi félagsins sé orðið þannig að lítið er um hefðbundin veð sem unnt væri að setja til tryggingar láni nema þá að vera aftarlega í veðröðinni. Enda þótt ljóst sé að þær eignir sem frumvarpið gerir ráð fyrir að verði trygging fyrir endurheimt ef allt fer á versta veg í rekstri félagsins séu nokkurs virði er afar ósennilegt að þær eignir standi undir kröfum sem numið gætu allt að 15 milljörðum kr.
    Meiri hlutinn telur að erfitt sé að leggja verðmat á virði veðanna en telur engu síður að veruleg verðmæti séu fólgin í nafni og vörumerki félagsins, sem og bókunarkerfi. Þá séu einnig veruleg verðmæti fólgin í lendingarheimildum og leggur meiri hlutinn áherslu á að ef til kemur verði fast sótt að fá þær. Allt sé þetta til þess fallið af mögulegt verði að stuðla að hraðri uppbyggingu flugsamgangna að nýju ef til rekstrarstöðvunar félagsins kæmi.

Samkeppnisstaða.
    Í fyrirhugaðri ríkisábyrgð felst ríkisaðstoð til handa Icelandair Group vegna ófyrirséðrar röskunar á millilandaflugi í heiminum. Fyrir liggur að án ábyrgðarinnar eru minni líkur á að áætlanir félagsins um endurreisn gangi eftir og meiri líkur á að samstæðan í heild sinni lendi í hremmingum. Þannig er óhjákvæmilegt að stuðningurinn stuðli að áframhaldandi tilvist annarra dótturfélaga og hafi þar með óbein áhrif á samkeppnisstöðu gagnvart aðilum sem ekki stunda millilandaflug.
    Til þess er að líta að um er að ræða ríkisaðstoð sem ætlað er að takast á við rekstrarvanda sem er tilkominn vegna óvenjulegra atburða sem teljast allt í senn: (i) ófyrirsjáanlegir, (ii) hafa umtalsverðar efnahagslegar afleiðingar og (iii) skapa aðstæður í flugrekstri sem eru gjörólíkar venjulegum markaðsaðstæðum. Gripið hefur verið til ráðstafana sambærilegra við þær sem hér um ræðir af hálfu fjölmargra ríkja í Evrópu í tengslum við tap flugfélaga sem rekja má til faraldursins.
    Í skilmálum ábyrgðarinnar er sett inn sérstakt ákvæði þar sem fram kemur að lántaka er eingöngu heimilt að nýta lán með ríkisábyrgð til að standa skil á almennum rekstrarkostnaði sem tengist flugrekstri til og frá landinu en óheimilt er að nýta lánið til fjármögnunar á rekstri, eða ráðstafa því með öðrum hætti, svo sem til dótturfélaga í samstæðu lántaka sem ekki eru í flugrekstri á Íslandi til og frá landinu.
    Eins og komið hefur fram hefur ESA farið yfir skilmála ríkisábyrgðar og metur allar reglur uppfylltar. Það leysir stjórnvöld ekki undan þeirri skyldu að tryggja samkeppni.
    Meiri hlutinn áréttar að það er mikilvægt að samhliða fyrirhugaðri heimild um ríkisábyrgð standi stjórnvöld vörð um virka samkeppni í flugi til og frá landinu, flugtengdri starfsemi og afleiddum sviðum ferðaþjónustu.

Áhætta ríkissjóðs.
    Meginaðgerðin felst í því að félagið endurreisi eigin rekstur, ríkisábyrgðin er því þrautavaraleið. Í því felst að ekki reyni á ábyrgðina nema upp komi þær aðstæður í rekstri félagsins að reksturinn gangi talsvert verr en áætlanir gera ráð fyrir. Lánalínu er ætlað að skapa aukið rekstraröryggi sem ætti að hafa jákvæð áhrif á vilja fjárfesta til að leggja félaginu til nýtt fé. Núverandi rekstraráætlun gerir ekki ráð fyrir að draga þurfi á lánalínuna. Óheimilt verður að draga á lánalínu með ábyrgð ríkisins fyrr en búið er að nýta alla aðra fjármögnun að fullu.
    Gert er ráð fyrir að ádráttartímabil lánalína verði tvö ár eða til september 2022. Eftir þann tíma lokast það og endurgreiða skal lánalínur á næstu þremur árum. Ef svigrúm er í rekstri félagsins skal greiða lánalínurnar hraðar niður og aðeins verður heimilt að nýta umframfé í rekstri til að flýta endurgreiðslu á lánalínum með ábyrgð ríkisins en engum öðrum lánum.
    Stjórnvöld fengu ráðgjafarfyrirtæki til þess að framkvæma næmni- og sviðsmyndagreiningar á rekstraráætlun félagsins. Niðurstöður þeirra greininga gefa til kynna að ekki verður dregið á lánalínur með ríkisábyrgð nema rekstur félagsins á næstu tveimur árum verði töluvert lakari en áætlanir gera ráð fyrir. Mesta áhættan tengist töf í aukningu eftirspurnar og þar með flugframboði ef sóttvarnaaðgerðir vegna heimsfaraldursins halda áfram lengur en áætlað er.

Skilmálar ríkisábyrgðar á lánsfjármögnun.
    Á fundum nefndarinnar hefur verið fjallað um hvort nægilega tryggt sé í skilmálaskjali um ríkisábyrgð á lánalínu til Icelandair Group hf. að fjármunir úr henni renni ekki til annars rekstrar Icelandair Group hf. en flugrekstrar.
    Að frumkvæði nefndarinnar hefur viðræðunefnd stjórnvalda tekið þetta upp við félagið sem hefur staðfest að það hafi verið sameiginlegur skilningur beggja aðila að lánalína með ábyrgð ríkisins hafi eingöngu verið ætlað að styðja við flugrekstur félagsins en ekki annan rekstur. Félagið hefur fallist á fyrir sitt leyti, komi til þess að Alþingi samþykki að veita ríkisábyrgð, að í endanlegum samningum um lánalínur með ábyrgð ríkisins verði kveðið á um það að fjármunum úr lánalínunum verði eingöngu varið til þess að standa skil á almennum rekstrarkostnaði sem tengist flugrekstri Icelandair Group hf. í samræmi við rekstraráætlun félagsins. Að auki verði sérstaklega tekið fram að óheimilt verði að nýta lánið til fjármögnunar á rekstri eða ráðstafa því með öðrum hætti til dótturfélaga í samstæðu lántaka sem ekki eru í flugrekstri á Íslandi.
    Uppfært skilmálaskjal er fylgiskjal með áliti þessu og breytingar hafa verið gerðar á skilmála sem kallast: Takmörkun á nýtingu láns. Skilmálinn er eftirfarandi og breytingar eru undirstrikaðar.

     „Lántaka skal eingöngu heimilt að nýta lán samkvæmt samningunum til að standa skil á almennum rekstrarkostnaði sem tengist flugrekstri lántaka til og frá landinu í samræmi við rekstraráætlun félagsins. Til almenns rekstrarkostnaðar teljast m.a. laun og launatengd gjöld, rekstraraðföng, leiga, önnur rekstrartengd gjöld, samningsbundnar afborganir og vaxtagreiðslur í samræmi við rekstraráætlun, olíuvarnir vegna vöru- og þjónustuviðskipta, endurgreiðslur til viðskiptavina, og reglubundið viðhald. Óheimilt er að nýta lánið til fjármögnunar á rekstri, eða ráðstafa því með öðrum hætti, s.s. til dótturfélaga í samstæðu lántaka sem ekki eru í flugrekstri á Íslandi til og frá landinu.“

    Meiri hlutinn telur mikilvægt að mæta samkeppnissjónarmiðum og telur að með þessum breytingum sé komið til móts við sjónarmið um að takmarka ríkisábyrgðina við flugrekstur til og frá landinu.
    Meiri hlutinn telur að jafnvægið milli áhættu og endurgjalds sé tryggt með þeirri leið sem íslensk stjórnvöld hafa valið í þessu máli. Hugmyndafræðin er sú að ríkið sé síðast inn og fyrst út. Þannig nást markmið ríkisins, að veita ákveðna vörn fyrir ófyrirséðum aðstæðum, verði rekstraraðstæður erfiðari á næstu missirum en áætlanir félagsins gera ráð fyrir, en jafnframt að lágmarka áhættu almennings.
    Loks er bent á kerfislegt mikilvægi félagsins þar sem ferðaþjónustan í heild sinni grundvallast á flugsamgöngum um Keflavíkurflugvöll og þar hefur Icelandair algera sérstöðu. Í fyrra var félagið með 66% markaðshlutdeild á vellinum, greiddi laun sem námu 4.000 ársverkum, flutti 4,4 milljónir farþega til 44 áfangastaða og gegndi að auki lykilhlutverki í flugfrakt, bæði út- og innflutningi.
    Sem dæmi um lykilhlutverk félagsins í uppbyggingu ferðaþjónustunnar hefur framlag þess til samfélagsins (laun, launatengd gjöld og skattar) numið um 300 milljörðum kr. frá árinu 2011.
    Meiri hlutinn leggur til að frumvörpin verið samþykkt óbreytt.
    Jón Steindór Valdimarsson, áheyrnarfulltrúi í nefndinni, er samþykkur áliti þessu með fyrirvara sem gerð verður grein fyrir í ræðu.

Alþingi, 4. september 2020.

Willum Þór Þórsson,
form.
Steinunn Þóra Árnadóttir,
frsm.
Haraldur Benediktsson.
Páll Magnússon. Njáll Trausti Friðbertsson. Birgir Þórarinsson.

Fylgiskjal.


Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.




Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.




Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.




Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.