Ferill 414. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect.
156. löggjafarþing 2025.
Þingskjal 931 — 414. mál.
Svar
innviðaráðherra við fyrirspurn frá Diljá Mist Einarsdóttur um Öldu, brú yfir Fossvog.
1. Hvaða rannsóknir voru gerðar á veðurfari við brúarstæði Öldu, brúar yfir Fossvog, og í voginum sjálfum þar sem brúin verður reist og hverjar voru niðurstöðurnar?
Í undirbúningi og hönnun hefur verið unnið með almennar veðurfarslegar forsendur, m.a. byggðar á gögnum frá nærliggjandi veðurstöð á Reykjavíkurflugvelli. Þessar upplýsingar voru notaðar til að álykta um vindskilyrði á svæðinu en ekki hafa farið fram sértækar vindmælingar.
2. Var tekið tillit til vindhraða í slíkum rannsóknum ef þær voru gerðar, m.a. í ljósi yfirborðshrýfis og hæðar yfir sjávarmáli?
Hönnuðir brúarinnar hafa haft vindálag í huga í burðarvirkishönnun, með hliðsjón af viðeigandi Evrópustöðlum. Þar er sérstaklega vísað í viðeigandi staðbundnar hönnunaraðstæður sem flokkast undir sjávar- eða strandsvæði fyrir opnu hafi.
Þó að sjálfstæðar vindrannsóknir hafi ekki verið gerðar hefur verið tekið mið af aðstæðum sem algengar eru á opnum strandsvæðum, þar á meðal áhrifum yfirborðshrýfis, t.d. vegna vatnsins í voginum og hæðar brúar yfir sjávarmáli.
Þá er það mat hönnuða að brúarformið stuðli að því að brjóta vind og draga úr áhrifum hans á gangandi og hjólandi vegfarendur. Í þessum efnum er einkum vísað til þess að kantar brúarinnar standa upp fyrir brúargólfið og brjóta hluta vinds sem blæs á brúna.
3. Hvað má áætla að brúin verði ófær gangandi og hjólandi vegfarendum marga daga á ári vegna slæmra veðurskilyrða?
Ekki liggur fyrir nákvæm greining á hversu oft gæti þurft að beina því til gangandi og hjólandi að nota ekki brúna vegna veðurskilyrða. Í frumdragaskýrslu annarrar brúar sem fyrirhuguð var á sama stað, frá 2013, kemur fram að samkvæmt alþjóðlegum viðmiðum megi gera ráð fyrir því að það gæti verið viðsjárvert að fara yfir brúna við hviðuvind yfir 20 m/s. Þegar svo mikill vindur er má reikna með að víðar sé varasamt að vera gangandi eða hjólandi.
Næsta veðurstöð við áætlað brúarstæði er sjálfvirka veðurstöðin Reykjavíkurflugvöllur, um 1 km norður af miðju brúarstæðis. Veðurstöðin hefur mælt samfellt frá mars 2000.
Gera má ráð fyrir því að yfirborðshrýfi yfir Fossvoginum sé minna en á Reykjavíkurflugvelli en þar er þó hrýfi ekki mikið enda yfirborð að mestu malbik og graslendi. Vindmælingar á Reykjavíkurflugvelli geta gefið vísbendingar um vindafar yfir Fossvoginum. Vindmælingar á Reykjavíkurflugvelli eru gerðar hærra yfir sjávarmáli en fyrirhugað brúarstæði er og vindhraði eykst að jafnaði með hæð. Gera má ráð fyrir að sá hæðarmismunur vinni að einhverju leyti á móti hrýfismun, en meira hrýfi dregur hraðar úr vindhraða nær yfirborði en minna. Því er mögulegt að miða við vindamælingar frá Reykjavíkurflugvelli án leiðréttinga, sem sagt vegna hæðarmismunar.
Fyrir liggja upplýsingar frá Veðurstofu Íslands um hve oft vindhviða mældist yfir 20 m/s samfellt í meira en 5 klst. yfir tímabilið 2005–2024. Reyndist það vera 383 sinnum, eða að meðaltali 19 sinnum á ári. Lengsta slíka tímabilið var 12.–14. maí 2009 eða 40 klst. Árið 2024 mældist vinhviða yfir 20 m/s samfellt í yfir 25 klst. í tvígang, dagana 24. maí og 24. desember.
4. Var gerð sérstök arðsemisgreining á Öldu? Ef ekki, hvernig samræmist það 2. mgr. 4. gr. laga um Vegagerðina, framkvæmdastofnun samgöngumála, nr. 120/2012, og ætlar ráðherra að láta gera sérstaka arðsemisgreiningu á brúnni?
Brúarsmíðin var boðin út af Betri samgöngum. Brúin er hluti af fyrstu lotu borgarlínunnar. Innviðauppbygging vegna lotunnar myndar samtengt kerfi og því eðlilegt að kerfið sé metið í heild frekar en að einstakir þættir séu dregnir út og metnir. Gerð hefur verið félagshagfræðileg greining á lotunni. Greiningin byggist á samræmdri aðferðafræði sem er víða notuð erlendis. Hún felur í sér bæði arðsemisgreiningu og mat á samfélagsáhrifum. Á grunni þessara tveggja matsferla eru félagshagfræðileg áhrif samgönguframkvæmda metin á heildstæðan hátt. Greiningin er því yfirgripsmeiri en hefðbundnar arðsemisgreiningar samgöngumannvirkja og má því líta á að skilyrði laganna hafi verið uppfyllt. Mat var lagt á samfélagslegan kostnað og ábata til 30 ára. Umferðar- og farþegaspár úr samgöngulíkani höfuðborgarsvæðisins voru lagðar til grundvallar. 1 Niðurstaðan var sú að um er að ræða þjóðhagslega hagkvæmt verkefni. Áætlaður ábati er 25,6 milljarðar og innri vextir um 7%. Þá var verkefnið metið arðbært þó að óhagstæðar breytingar yrðu á lykilforsendum samkvæmt næmnigreiningu.
1 wp.borgarlinan.is/wp-content/uploads/2020/11/a133201_report-socioeconomic-analysis_final.pdf
