Ferill 322. máls. Aðrar útgáfur af skjalinu: PDF - Word Perfect.
157. löggjafarþing 2025–2026.
Þingskjal 1267 — 322. mál.
Síðari umræða.
Nefndarálit
um tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026–2030.
Frá meiri hluta umhverfis- og samgöngunefndar.
Nefndin hefur fjallað um málið og fengið á sinn fund gesti frá innviðaráðuneyti, Vegagerðinni, Betri samgöngum, Samtökum sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu, Reykjavíkurborg, Garðabæ, Kópavogsbæ, Mosfellsbæ, Seltjarnarnesbæ, Hafnarfjarðarkaupstað, Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga, Flóahreppi, Hveragerðisbæ, Sveitarfélaginu Árborg, Sveitarfélaginu Ölfusi, Sveitarfélaginu Hornafirði, Skeiða- og Gnúpverjahreppi, Vestmannaeyjabæ, Vestmannaeyjaferjunni Herjólfi ohf., Eyjagöngum ehf., Skaftárhreppi, Sambandi sveitarfélaga á Austurlandi, Fjarðabyggð, Múlaþingi, heimastjórn Djúpavogs, HEF veitum ehf., Fljótsdalshreppi, SSNE – Samtökum sveitarfélaga og atvinnuþróunar á Norðurlandi eystra, Akureyrarbæ, Eyjafjarðarsveit, Fjallabyggð, Langanesbyggð, Langaneshöfnum, Norðurþingi, Fjórðungssambandi Vestfirðinga, Ísafjarðarbæ, Reykhólahreppi, Vesturbyggð, Ungmennaráði Vestfjarða, Innviðafélagi Vestfjarða, Samgöngufélaginu, Sambandi sveitarfélaga á Suðurnesjum, Reykjanesbæ, Suðurnesjabæ, Húnaþingi vestra, Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi, Borgarbyggð, Hvalfjarðarsveit, Akraneskaupstað, Dalabyggð, Skorradalshreppi, Sveitarfélaginu Stykkishólmi, Sambandi íslenskra sveitarfélaga, Bændasamtökum Íslands, Landssambandi hestamannafélaga, Náttúruverndarstofnun, ÖBÍ réttindasamtökum, Samkeppniseftirlitinu, Smyril Line, Isavia ohf., Landhelgisgæslu Íslands, Hafnasambandi Íslands, öryggisnefnd Félags íslenskra atvinnuflugmanna, Atlantsflugi, Félagi atvinnurekenda, Samtökum ferðaþjónustunnar, Samtökum iðnaðarins, Samtökum atvinnulífsins, SVÞ – samtökum verslunar og þjónustu, Mýrdalshreppi, Fjarskiptastofu, Öryggisfjarskiptum, Rannsóknarmiðstöð Háskólans á Akureyri, Jón Jónsson og Garðar Örn Garðarsson og Guðmund Daða Rúnarsson. Þá fékk nefndin innviðaráðherra á opinn fund um málið.
Nefndinni bárust 143 umsagnir auk minnisblaða frá innviðaráðuneyti, Fjarskiptastofu og Vegagerðinni og eru gögnin aðgengileg undir málinu á vef Alþingis.
Almennt um samgönguáætlun.
Tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2026–2030 er lögð fram á grundvelli laga um stefnur og aðgerðaáætlanir á sviði innviða, nr. 30/2023. Samkvæmt 1. og 2. mgr. 3. gr. laganna leggur ráðherra fram á Alþingi á hverju kjörtímabili tillögu til þingsályktunar um stefnu á hverju sviði fyrir sig og í sama skjali tillögu að aðgerðaáætlun sem ráðast skal í á fyrstu fimm árum gildistíma stefnunnar. Þá kemur fram í 3. mgr. sömu greinar að ráðherra leggi fram á Alþingi tillögu til þingsályktunar um breytingu á stefnu og aðgerðaáætlun ef forsendur breytast eða ef tilefni er til að öðru leyti. Nú er engin gildandi aðgerðaáætlun en sú síðasta var þingsályktun nr. 40/150, um fimm ára samgönguáætlun fyrir árin 2020–2024, sem samþykkt var á Alþingi 29. júní 2020. Með þingsályktun nr. 27/151, sem samþykkt var á Alþingi 31. maí 2021, voru samþykktar breytingar á þeirri þingsályktun. Tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2024–2038 ásamt fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2024–2028 var lögð fram á 154. löggjafarþingi ( þskj. 319, 315. mál) en var ekki samþykkt. Að mati meiri hlutans er því afar mikilvægt að mál þetta nái fram að ganga og að verkefni næstu fimm ára séu skýr. Nefndin hefur tekið á móti fjölda gesta við meðferð málsins. Voru gestir einróma um að gera þyrfti átak í framkvæmdum um allt land, viðhaldi og nýframkvæmdum.
Þjóðvegakerfið er einn af mikilvægustu innviðum Íslands. Vegir tengja saman byggðarlög og landshluta og eru forsenda margra landsmanna fyrir aðgangi að nauðsynlegri grunnþjónustu, atvinnumöguleikum og menningarlífi. Sterkt og öruggt þjóðvegakerfi er einnig gríðarlega mikilvægt fyrir atvinnulífið, flutninga á landi og ferðaþjónustu. Þjóðvegakerfið er rúmlega 12.900 km að lengd og skiptist í stofnvegi (4.823 km), tengivegi (3.510 km), héraðsvegi (2.640 km) og landsvegi (tæplega 1.980 km). Bundið slitlag er á 5.961 km. Vegakerfið er ein stærsta eign ríkisins og óumdeilt er að viðhald þeirrar eignar hefur ekki verið sem skyldi undanfarin ár. Með því hefur skuld verið færð yfir á komandi kynslóðir.
Tillaga til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 setur fram stefnu um vegakerfið sem byggist á þeirri grundvallarforsendu að uppbygging grunnnetsins, viðhald þess og rekstur sé forgangsatriði við ráðstöfun fjármuna. Lykilviðfangsefni áætlunarinnar eru m.a. lágmörkun slysatíðni, viðhald samgönguinnviða og fjármögnun þeirra, fækkun malarvega, efling almenningssamgangna og efling vetrarþjónustu. Áætlunin gerir ráð fyrir að á tímabilinu til 2040 verði tæplega 1.010 milljörðum kr. varið til framkvæmda í samgöngum, þar af um 582 milljörðum kr. til vegakerfisins. Á tíma aðgerðaáætlunar árin 2026–2030 verði framkvæmdir á vegakerfinu 172,8 milljarðar kr. Heildarkostnaður samgöngumála á tíma framkvæmdaáætlunar er 361,5 milljarðar kr.
Meiri hlutinn fagnar þeirri stefnumörkun sem fram kemur í áætluninni en vill draga fram þær athugasemdir og ábendingar sem komu fram í umsögnum frá sveitarfélögum, landshlutasamtökum þeirra og hagsmunaaðilum við meðferð málsins. Í eftirfarandi köflum er farið yfir helstu áhersluþætti samgönguáætlunar og þau sjónarmið sem komu fram hjá umsagnaraðilum.
Markmið, áherslur og aðgerðir.
Í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 eru sett fram fimm meginmarkmið auk aðgerða í aðgerðaáætlun fyrir árin 2026–2030 til að vinna að þeim. Markmiðin eru að samgöngur séu greiðar, öruggar, hagkvæmar, umhverfislega sjálfbærar og að þær stuðli að jákvæðri byggðaþróun. Meiri hlutinn tekur heils hugar undir mikilvægi þeirra markmiða en telur jafnframt mikilvægt að markmið samgönguáætlunar endurspegli með skýrum hætti áhrif samgangna á lýðheilsu og lífsgæði almennings. Samgöngukerfið og samspil þess við hið byggða umhverfi hefur veruleg áhrif á daglega hreyfingu fólks, loftgæði í byggð, hljóðvist og öryggi í nærumhverfi og þar með á heilsu og velferð landsmanna.
Á undanförnum árum hefur aukin áhersla verið lögð á þessi sjónarmið í stefnumótun stjórnvalda í samgöngumálum og á samþættingu samgönguskipulags við skipulag hins byggða umhverfis. Meiri hlutinn bendir í því sambandi á breytingar sem gerðar voru árið 2024 á samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins þar sem aukin áhersla var lögð á virka ferðamáta, bætta hljóðvist og loftgæði og aðgengi íbúa að öruggu og heilsueflandi samgönguumhverfi. Að mati meiri hlutans er eðlilegt að samgönguáætlun á landsvísu endurspegli með sambærilegum hætti þessa þróun í stefnumótun stjórnvalda. Meiri hlutinn leggur jafnframt áherslu á að samgöngukerfið og stefnumótun í samgöngumálum gegni mikilvægu hlutverki við að styðja breyttar ferðavenjur og auka hlutdeild virkra ferðamáta, svo sem göngu og hjólreiða, í daglegum ferðum. Slík þróun getur haft jákvæð áhrif á heilsu almennings auk þess sem hún styður markmið stjórnvalda í loftslagsmálum.
Þá telur meiri hlutinn mikilvægt að áfram verði unnið að samþættingu samgöngustefnu og lýðheilsustefnu stjórnvalda, m.a. við skipulag samgöngumannvirkja og þróun ferðavenja. Með því verði stuðlað að markvissari forgangsröðun aðgerða og aukinni samlegð milli stefnumótunar á sviði samgangna, byggðamála og lýðheilsu. Í þessu samhengi leggur meiri hlutinn til að nota hugtakið samgönguumhverfi í víðri merkingu. Með því er ekki einungis vísað til einstakra samgöngumannvirkja heldur heildstæðs umhverfis samgangna sem hefur áhrif á daglegt líf og heilsu fólks, ekki síst í þéttbýli. Undir hugtakið fellur m.a. göturými og stígakerfi, umferðaröryggi, loftgæði og hljóðvist í byggð, grænt yfirbragð og gróður, upplifun notenda og aðgengi að samgöngukerfinu sem og þróun ferðavenja almennings.
Með þessari nálgun er lögð áhersla á að samgöngukerfið sé meira en tæknilegir innviðir og einnig mikilvægur þáttur í nærumhverfi fólks í samspili við annað byggt umhverfi og þar með í lýðheilsu og lífsgæðum. Að mati meiri hlutans er mikilvægt að þessi sjónarmið endurspeglist í markmiðum samgönguáætlunar og við forgangsröðun aðgerða á gildistíma hennar.
Breytingartillögur.
Með vísan til framangreinds leggur meiri hlutinn til að við II. kafla, um markmið, áherslur og aðgerðir, bætist nýtt markmið um samgöngur sem styðja lýðheilsu og lífsgæði auk aðgerða til að vinna að því markmiði. Þá eru lagðar til breytingar á orðalagi hinnar almennu umfjöllunar markmiðskaflans og lykilviðfangsefna og einnar áherslu við markmið um greiðar samgöngur vegna hins nýja markmiðs um lýðheilsu og lífsgæði.
Umhverfi, orkuskipti og loftslagsbreytingar.
Loftslagsbreytingar eru ein helsta áskorun samtímans og gegna samgöngur mikilvægu hlutverki svo að sporna megi við þeim. Samgöngur eru ein helsta uppspretta losunar gróðurhúsalofttegunda hér á landi og er því mikilvægt að unnið verði markvisst að því að draga úr losun frá þeim. Meiri hlutinn fagnar því að í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun sé lögð áhersla á umhverfislega sjálfbærni og orkuskipti og telur þær áherslur í samræmi við alþjóðlegar skuldbindingar Íslands.
Í fyrirliggjandi tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun er fjallað um ýmsa þætti sem stuðlað geta að minni losun frá samgöngum, þar á meðal orkuskipti, eflingu almenningssamgangna og uppbyggingu innviða sem styðja við vistvænni orkunotkun. Orkuskipti í samgöngum eru mikilvægur liður í því að draga úr losun gróðurhúsalofttegunda og leggur meiri hlutinn áherslu á að uppbygging innviða vegna þeirra nái til landsins alls. Við umfjöllun nefndarinnar kom fram að uppbygging hleðslustöðvakerfis í dreifðum byggðum þurfi að endurspegla betur yfirlýst markmið stjórnvalda. Sérstaklega var bent á þörf fyrir skýrari framkvæmdaáætlun þannig að íbúar landsbyggðarinnar gætu tekið þátt í orkuskiptum með sambærilegum hætti og íbúar þéttbýlissvæða. Þá var jafnframt bent á mikilvægi þess að samhæfa uppbyggingu hafnarinnviða og raforkukerfisins svo að hafnir geti í auknum mæli stutt við orkuskipti í sjávarútvegi og sjóflutningum.
Meiri hlutinn tekur undir framangreind sjónarmið og fagnar því nýju átaki ríkisstjórnarinnar um uppbyggingu hraðhleðslustöðva fyrir rafbíla en því er ætlað að styrkja net hleðslustöðva hringinn í kringum landið þannig að hvergi finnist þéttbýlisstaður á Íslandi án hraðhleðslustöðvar og hvergi á þjóðvegakerfinu verði lengra en 100 km á milli hraðhleðslustöðva. Hefur Loftslags- og orkusjóður auglýst 150 millj. kr. í styrki vegna uppbyggingarinnar. Meiri hlutinn telur þó mikilvægt að uppbygging innviða fyrir orkuskipti verði markvissari á síðari tímabilum samgönguáætlunarinnar. Að mati meiri hlutans er rétt að sett verði fram skýr framkvæmdaáætlun um uppbyggingu hleðslustöðvakerfis í dreifðum byggðum. Jafnframt telur meiri hlutinn mikilvægt að við nánari útfærslu áætlunarinnar verði horft til þess hvernig samhæfa megi uppbyggingu hafna og raforkukerfisins þannig að orkuskipti í sjávarútvegi og sjóflutningum gangi greiðar fyrir sig.
Loftslagsbreytingar hafa jafnframt bein áhrif á samgönguinnviði. Breytt veðurfar, aukin náttúruvá og hækkandi sjávarstaða hafa þegar áhrif á samgöngukerfi landsins og munu gera það í auknum mæli á tímabili áætlunarinnar. Meiri hlutinn telur mikilvægt að við hönnun, viðhald og uppbyggingu samgönguinnviða verði tekið mið af þessum breytingum og að viðnámsþol kerfisins verði styrkt. Meiri hlutinn leggur að lokum áherslu á að efling almenningssamgangna, uppbygging hleðslustöðvakerfis, orkuskipti í höfnum og aðlögun samgönguinnviða að loftslagsbreytingum fái skýra forgangsröðun og fjármögnun á síðari tímabilum samgönguáætlunarinnar. Með því verði betur tryggt að markmið áætlunarinnar um umhverfislega sjálfbærar samgöngur endurspeglist í uppbyggingu samgönguinnviða um land allt.
Virkir ferðamátar.
Með þingsályktunartillögunni eru lögð fram í fylgiskjali drög að stefnu fyrir virka ferðamáta og smáfarartæki á Íslandi. Líkt og þar kemur fram marka þau fyrstu heildstæðu stefnu stjórnvalda um virka ferðamáta og smáfarartæki hér á landi og er markmiðið að móta skýran ramma fyrir þróun samgöngukerfis þar sem gangandi, hjólandi og notendur smáfarartækja njóta öruggs, aðgengilegs og sjálfbærs umhverfis árið um kring. Eru þar sett þrjú meginmarkmið: öryggi, að fækka slysum á óvörðum vegfarendum; aðgengi, að auka aðgengi allra að fjölbreyttum samgöngukostum; og skilningur, að efla gagnkvæman skilning og virðingu á milli notenda ólíkra ferðamáta. Meiri hlutinn fagnar þessari tímabæru vinnu við mótun stefnu um virka ferðamáta og smáfarartæki og tekur undir þær áherslur sem fram koma í þingsályktunartillögunni um eflingu virkra ferðamáta. Aukin notkun virkra ferðamáta er öllum til hagsbóta þar sem hún dregur úr bílaumferð og leiðir þar með til minni umferðartafa, styttir heildarferðatíma og dregur úr hávaða og mengun. Þá er virkur ferðamáti umhverfisvænn og stuðlar að lækkun samgöngukostnaðar heimila. Að mati meiri hlutans er afar mikilvægt að tryggja öryggi óvarinna vegfarenda og að vinna að því að innviðir fyrir virka ferðamáta séu fyrir hendi og þannig úr garði gerðir að fólk komist leiðar sinnar greiðlega og með öruggum hætti allt árið.
Breytingartillögur.
Til að styðja framgang virks ferðamáta í ferðavenjum leggur meiri hlutinn til nokkrar breytingar á aðgerðaáætlun tillögunnar í því skyni að skerpa á aðgerðum sem lúta að virkum ferðamátum, auk nýrra aðgerða um landsnet virkra ferðamáta, samstarfsramma ríkis og sveitarfélaga um stígakerfi utan höfuðborgarsvæðisins, örugga ferðamáta barna til skóla, samþættingu virkra ferðamáta og almenningssamgangna og mælikvarða fyrir virka ferðamáta og lýðheilsu.
Almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu, Hvítár-Hvítársvæðinu og Eyjafjarðarsvæðinu.
Meiri hlutinn leggur áherslu á mikilvægi þess að áfram verði unnið markvisst að eflingu almenningssamgangna um land allt í samræmi við markmið samgönguáætlunar. Almenningssamgöngur gegna lykilhlutverki við að bæta hreyfanleika almennings, styðja breyttar ferðavenjur, auka umferðaröryggi, draga úr losun gróðurhúsalofttegunda og stuðla að bættri lýðheilsu og lífsgæðum. Í tillögunni er fjallað um almenningssamgöngur í mörgum köflum, m.a. með áherslu á uppbyggingu hágæðaalmenningssamgangna á grundvelli samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins, eflingu almenningssamgangna milli byggða, samþættingu leiðakerfa milli ferðamáta og uppbyggingu heildstæðrar upplýsingaveitu fyrir almenningssamgöngukerfið. Þá er einnig fjallað um mikilvægi samþættingar greiðsluleiða milli landsbyggðarvagna og almenningssamgangna á höfuðborgarsvæðinu og eflingar almenningssamgangna milli höfuðborgarsvæðisins og Keflavíkurflugvallar. Meiri hlutinn tekur undir mikilvægi allra þessara atriða.
Breytingartillögur.
Meiri hlutinn telur brýnt að áfram verði unnið að því að styrkja almenningssamgöngur sem raunhæfan valkost við einkabíl, m.a. á helstu stofnleiðum landsins og innan vinnusóknarsvæða, ekki síst á hinum nýskilgreindu borgarsvæðum Reykjavíkur og Akureyrar í borgarstefnu fyrir árin 2025–2040, sbr. þingsályktun nr. 1/157, þ.e. svæðinu sem afmarkast frá Hvítá í Borgarfirði til Hvítár í Árnessýslu annars vegar og Eyjafjarðarsvæðinu hins vegar.
Meiri hlutinn telur sérstaklega mikilvægt að við undirbúning gjaldtöku vegna notkunar samgönguinnviða verði jafnframt unnið markvisst að því að tryggja að almenningi standi til boða raunhæfir samgöngukostir með almenningssamgöngum þar sem slíkt á við. Meiri hlutinn telur jafnframt mikilvægt að unnið verði að heildstæðri áætlun um eflingu almenningssamgangna á helstu samgönguásum landsins þar sem horft verði til tíðni ferða, ferðatíma, tenginga við vinnusóknarsvæði og aðgengis að lykilþjónustu. Slík vinna er mikilvæg forsenda þess að styrkja hlutverk almenningssamgangna í samgöngukerfi landsins til lengri tíma og leggur meiri hlutinn til þrjár nýjar aðgerðir um svæðisbundnar áætlanir um eflingu almenningssamgangna á áðurnefndum borgarsvæðum Reykjavíkur og Akureyrar og á Hvítár-Hvítársvæðinu.
Meiri hlutinn leggur einnig áherslu á mikilvægi þess að áfram verði unnið að eflingu almenningssamgangna milli höfuðborgarsvæðisins og Keflavíkurflugvallar. Í því samhengi telur meiri hlutinn mikilvægt að teknar verði saman fyrirliggjandi greiningar og kannanir á valkostum um framtíðarskipan slíkra samgangna, þar á meðal hraðvagnakerfi sem nýtir innviði borgarlínu og/eða mögulegar lestarsamgöngur milli flugvallarins og miðborgar Reykjavíkur. Leggur meiri hlutinn því til að bætt verði við nýrri aðgerð undir markmiði um umhverfislega sjálfbærar samgöngur milli höfuðborgarsvæðisins og Keflavíkurflugvallar.
Meiri hlutinn telur jafnframt mikilvægt að unnið verði áfram að undirbúningi sameiginlegrar samgöngumiðstöðvar fyrir almenningssamgöngur á höfuðborgarsvæðinu í tengslum við fyrirhugaða legu Miklubrautar í jarðgöngum. Slík miðstöð, við vesturmunna ganganna, gæti gegnt mikilvægu hlutverki við að samþætta rútusamgöngur frá landsbyggðinni og frá Keflavíkurflugvelli við almenningssamgöngukerfi höfuðborgarsvæðisins, enda er fyrirhugað að á yfirborði svæðisins verði ein stærsta skiptistöð borgarlínu og Strætó á höfuðborgarsvæðinu. Meiri hlutinn telur mikilvægt að unnið verði áfram að undirbúningi verkefnisins í samstarfi ríkis og sveitarfélaga og leggur til nýja aðgerð þess efnis undir markmiði um umhverfislega sjálfbærar samgöngur. Telur meiri hlutinn að hraða mætti vinnu við valkostagreiningu á almenningssamgöngum frá höfuðborgarsvæðinu til Keflavíkurflugvallar og samgöngumiðstöðvar með auknu framlagi ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags. Að mati meiri hlutans er jafnframt mikilvægt að markmið um almenningssamgöngur í áætluninni verði eftir því sem kostur er nánar útfærð með skýrum þjónustuviðmiðum og mælanlegum árangursvísum. Slík viðmið geta m.a. tekið til tíðni ferða, tenginga milli byggðarkjarna og vinnusóknarsvæða, samþættingar leiðakerfa milli ferðamáta og þróunar ferðavenja. Leggur meiri hlutinn því til nýja aðgerð um mælanlega árangursvísa samgönguáætlunar undir markmiði um samgöngur sem styðja lýðheilsu og lífsgæði. Meiri hlutinn leggur áherslu á að efling almenningssamgangna er lykilforsenda þess að ná markmiðum samgönguáætlunar, m.a. áðurnefndu markmiði um lýðheilsu og lífsgæði sem meiri hlutinn leggur til að bætist við, og þar með bættu samgönguumhverfi, auknu jafnræði í aðgengi að samgöngum, sjálfbærari ferðavenjum og bættri lýðheilsu landsmanna.
Almenningssamgöngur í dreifðari byggðum, utan Hvítár-Hvítársvæðis og Eyjafjarðarsvæðis.
Nefndin fékk umsagnir og gesti frá fjölmörgum sveitarfélögum og landshlutasamtökum hvað varðar almenningssamgöngur á landsbyggðinni. Í minnisblaði innviðaráðuneytis til nefndarinnar, dags. 23. mars 2026, er að finna yfirlit yfir kostnað þeirra leiða á landsbyggðinni sem ekki tengjast höfuðborgarsvæðinu fyrir janúarmánuð þessa árs sem gefur mynd af kostnaði reksturs þessara samgangna. Í umsögnum kom m.a. fram að mikilvægt væri að hraða hagkvæmum orkuskiptum í almenningssamgöngum með uppbyggingu hleðsluinnviða um allt land og tekur meiri hlutinn undir nauðsyn þess.
Vegagerðin rekur almenningssamgöngur milli byggðarlaga og er fjárveiting til þeirra ákvörðuð í samgönguáætlun hverju sinni. Í fyrirliggjandi tillögu er gert ráð fyrir rúmum 1,5 milljörðum kr. á þessu ári en framlagið skerðist svo stigvaxandi á árunum 2027–2029 og verður 1.357 millj. kr. árið 2030. Meiri hlutinn tekur undir þær áhyggjur sem fram koma í umsögnum varðandi fyrirhugaðar skerðingar á almenningssamgöngum á landsbyggðinni enda munu þær skerðingar að líkindum hafa það í för með sér að þjónusta dragist saman og ferðum fækki.
Nefndinni bárust umsagnir frá Vesturbyggð, Ungmennaráði Vestfjarða o.fl. þar sem bent var á að eftir sameiningu sveitarfélaga hafi Vegagerðin dregið sig út úr fjármögnun almenningssamgangna milli byggðarkjarna á þeirri forsendu að samgöngur milli byggðarkjarna innan sama sveitarfélags teljist til verkefna sveitarfélagsins. Meiri hlutinn telur þessa þróun óásættanlega. Sameining sveitarfélaga á að stuðla að betri þjónustu en ekki leiða til þess að ríkið dragi sig úr grunnþjónustu með þeim afleiðingum að kostnaður færist yfir á sveitarfélög. Í stórum, víðfeðmum sveitarfélögum þar sem þéttbýliskjarnar eru í mikilli fjarlægð hver frá öðrum eru almenningssamgöngur milli þeirra jafngildar samgöngum milli smærri sveitarfélaga. Í umsögn Ungmennaráðs Vestfjarða var bent á að skertar almenningssamgöngur bitni hvað harðast á ungmennum sem þurfa að sækja nám og þátttöku í íþrótta- og félagslífi milli byggðarkjarna. Nefndin þakkar Ungmennaráði Vestfjarða fyrir að koma sínum sjónarmiðum að sem hún telur að endurspegli vel veruleika annarra ungmenna í dreifðu byggðum landsins. Meiri hlutinn leggur áherslu á mikilvægi þess að sameining sveitarfélaga leiði ekki sjálfkrafa til þess að Vegagerðin dragi sig úr fjármögnun almenningssamgangna milli byggðarkjarna og beinir því til innviðaráðuneytis að endurskoða reglur og viðmið sem málið varða svo að þetta verði tryggt.
Nokkrir umsagnaraðilar, einkum frá Norðurlandi vestra og Vestfjörðum, bentu á tækifæri í því að sameina skólaakstur og almenningssamgöngur með skipulegri hætti til að ná fram samlegðaráhrifum og bæta þjónustu í dreifðum byggðum með hagkvæmari hætti. Í minnisblaði innviðaráðuneytis til nefndarinnar, dags. 23. mars 2026, kemur fram að Vegagerðin sé í samstarfi við sveitarfélögin Borgarbyggð og Dalabyggð um samþættan akstur landsbyggðarvagna og skólabíla hjá sveitarfélögunum og hafi fleiri sveitarfélög lýst yfir áhuga á að koma á slíkum akstri. Meiri hlutinn telur þessa hugmynd athyglisverða og leggur til að unnið verði markvisst að greiningu á slíkum samlegðarmöguleikum í samstarfi Vegagerðar og sveitarfélaga á gildistíma áætlunarinnar.
Flug og ferjusiglingar tilheyra einnig almenningssamgöngum á landsbyggðinni og var í umsögnum sveitarfélaga og landshlutasamtaka einnig lögð mikil áhersla á að þessir liðir almenningssamgangna þörfnuðust úrbóta. Einnig var þeim sjónarmiðum velt upp hvort ferjuleiðir ættu yfirhöfuð að teljast til almenningssamgangna þar sem þær væru þjóðleiðir á milli lands og eyja. Í minnisblaði frá innviðaráðuneyti, dags. 23. mars 2026, kemur fram að samgöngur með ferjum hafi allt frá tíð fyrstu samgönguáætlunarinnar (2003–2004) verið skilgreindar sem almenningssamgöngur og rekstur þeirra fjármagnaður af fjárlagalið almenningssamgangna. Í fyrstu stefnu ríkisins í almenningssamgöngum, Ferðumst saman, frá árinu 2019 hafi þannig áfram verið gert ráð fyrir að almenningssamgöngur milli byggða væru skilgreindar á landi, í lofti og á sjó. Tilefni mótunar heildarstefnu um almenningssamgöngur milli byggða á Íslandi hafi verið að tengja saman skipulag á ferðamátunum þremur í lofti, á láði og legi. Ferjuleiðir séu víða í nágrannalöndum skilgreindar sem almenningssamgöngur og ríkisframlög til þeirra byggist á svokölluðu PSO-regluverki (e. public service obligation) Evrópusambandsins. Þá séu ferjuleiðir og eftirtaldar hafnir hluti af grunnnetinu líkt og það er skilgreint í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun:
. Vestmannaeyjar – Landeyjahöfn/Þorlákshöfn
. Hrísey – Árskógsströnd
. Grímsey – Dalvík
. Stykkishólmur – Brjánslækur
Þar að auki er ferjuleið á milli Neskaupsstaðar og Mjóafjarðar. Meiri hlutinn leggur áherslu á mikilvægi þess að samgöngur til eyja landsins séu tryggar og skiptir tíðni ferða þar miklu máli auk ástands ferjanna, sem sérstaklega er fjallað um í kafla um ferjur og ferjuleiðir.
Meiri hlutinn undirstrikar mikilvægi flugs sem hluta af grunnneti almenningssamgangna landsins, sérstaklega með hliðsjón af landfræðilegum aðstæðum, byggðasjónarmiðum og mikilvægi öruggra og greiðra tenginga milli landsvæða. Meiri hlutinn tekur undir þær áherslur sem fram koma í tillögunni um að efla samþættingu almenningssamgangna á landi, í lofti og á sjó, bæta tengingar við flugvelli og tryggja áfram öflugt innanlandsflug sem mikilvægan þátt í búsetujöfnuði og aðgengi að þjónustu um allt land. Þá telur meiri hlutinn mikilvægt að rekstraröryggi Reykjavíkurflugvallar verði áfram tryggt þar til annar jafn góður eða betri kostur er fyrir hendi, í samræmi við áherslur áætlunarinnar. Um leið er mikilvægi samtengingar innanlandsflugs og alþjóðaflugs sífellt að aukast, ekki síst fyrir atvinnulíf, ferðaþjónustu og nýsköpun á landsbyggðinni. Í umsögnum sem bárust nefndinni var víða lögð áhersla á mikilvægi Reykjavíkurflugvallar fyrir tengingu landsbyggðar við höfuðborgarsvæðið og að ákvarðanir um framtíð flugvallarins verði byggðar á heildstæðu mati á öryggi, náttúruvá, hagsmunum ferðaþjónustu og fyrirtækja í alþjóðlegum viðskiptum, þjónustuþörf og þjóðhagslegum áhrifum. Jafnframt komu fram sjónarmið um að efla þurfi almenningssamgöngur að flugvöllum og styrkja flug sem hluta af samþættu samgöngukerfi landsins. Meiri hlutinn telur mikilvægt að áfram verði unnið að þróun fluginnviða í samræmi við markmið tillögunnar um öruggar, greiðar og aðgengilegar samgöngur um land allt.
Breytingartillaga.
Meiri hlutinn leggur til leggur til að við bætist ný aðgerð undir markmiði um hagkvæmar samgöngur um greiningu á möguleikum á samþættingu skólaaksturs og landsbyggðarvagna almenningssamgöngukerfisins í samstarfi Vegagerðar og sveitarfélaga á gildistíma áætlunarinnar.
Samgöngusáttmáli höfuðborgarsvæðisins.
Ríkið og sex sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu, Garðabær, Hafnarfjarðarkaupstaður, Kópavogsbær, Mosfellsbær, Reykjavík og Seltjarnarnesbær, standa sameiginlega að samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins um metnaðarfulla uppbyggingu á samgönguinnviðum og almenningssamgöngum á höfuðborgarsvæðinu til ársins 2040. Fyrirtækið Betri samgöngur ohf. var stofnað um uppbyggingu samgönguinnviða á höfuðborgarsvæðinu með heimild í lögum nr. 81/2020 og sér félagið um framkvæmd sáttmálans. Fjárframlag ríkisins til samgöngusáttmálans er tæpir 35 milljarðar kr. á tímabili aðgerðaáætlunar samgönguáætlunar, um 7 milljarðar kr. á ári.
Samgöngusáttmálinn felur í sér sameiginlega framtíðarsýn og heildarhugsun fyrir skipulagssvæðið. Markmiðið er að auka öryggi, bæta samgöngur fyrir alla ferðamáta og minnka tafir, stórefla almenningssamgöngur og draga úr mengun af völdum svifryks og losun gróðurhúsalofttegunda til að standa við loftslagsmarkmið stjórnvalda og sveitarfélaga.
Styttri ferðatími, minni tafir, aukið umferðaröryggi, áhersla á að draga úr kolefnisspori, stórbættar almenningssamgöngur, fjölgun hjóla- og göngustíga og uppbygging stofnvega er kjarninn í uppfærðum samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins sem undirritaður var 21. ágúst 2024. Tímamót urðu þegar samgöngusáttmálinn var fyrst undirritaður 26. september 2019. Ráðist var í uppfærslu sáttmálans vegna aukins umfangs og mikilla almennra kostnaðarhækkana. Kostnaðaráætlanir hafa verið endurskoðaðar með fenginni reynslu og mörg verkefni komin nær framkvæmdatíma. Gildistími sáttmálans var lengdur til ársins 2040 til að tryggja raunhæfan tímaramma fyrir undirbúning og fjármögnun.
Sjálfstæð greining á samfélagslegum ábata af verkefnum samgöngusáttmálans (Cowi 2024) bendir til verulegs ávinnings vegna styttri og áreiðanlegri ferðatíma og minni umferðartafa. Heildarfjárfesting samgöngusáttmálans nemur 311 milljörðum kr. Ábatinn er metinn 1.140 milljarðar kr. til 50 ára, innri vextir 9,2% og ábati sem hlutfall af kostnaði er um 3,5. Það þýðir að fyrir hverja krónu sem lögð er í verkefnið fær samfélagið þrjár krónur til baka. Aukið valfrelsi í samgöngum er lykilatriði í greiningunni, m.a. þar sem fleiri eigi þess kost að nýta almenningssamgöngur með tilheyrandi minnkun umferðartafa og mengunar auk lægri rekstrarkostnaðar heimila.
Allar lykilframkvæmdir eru þær sömu og áður í samgöngusáttmálanum en breytingar eru gerðar á einstökum verkefnum. Heildarfjárfesting á fyrsta tímabili í uppfærðum samgöngusáttmála, til ársins 2029, er að jafnaði rúmlega 14 milljarðar kr. á ári. Það samsvarar þriðjungi af árlegum samgöngufjárfestingum á fjárlögum. Á tímabilinu 2030–2040 er heildarfjárfesting að jafnaði 19 milljarðar kr. á ári. Heildarfjárfesting til ársins 2040 er áætluð 311 milljarðar kr.
Verkefni samgöngusáttmálans skiptast í fjóra meginflokka sem eru: stofnvegir, borgarlína og strætóleiðir, göngu- og hjólastígar og verkefni tengd umferðarstýringu, og flæði og öryggi. Eftirfarandi er nánari lýsing á verkefnaflokkunum og hlutdeild í samgöngusáttmálanum:
. Stofnvegir – 42%. Ráðist verður í sex stór verkefni við stofnvegi á höfuðborgarsvæðinu til viðbótar við þau þrjú sem lokið er á vegum sáttmálans (stofnvegaverkefni á Suðurlandsvegi, Vesturlandsvegi og Reykjanesbraut).
. Borgarlína og strætóleiðir – 42%. Almenningssamgöngur verða stórbættar með uppbyggingu borgarlínu í sex lotum. Þjónusta við íbúa verður stöðugt bætt með samþættu leiðaneti strætisvagna og borgarlínu.
. Hjóla- og göngustígar – 13%. Hjóla- og göngustígum verður fjölgað og þeir bættir verulega í uppfærðum sáttmála, en lagðir verða um 80 km af nýjum stígum til viðbótar við 20 km sem þegar hafa verið lagðir á vegum sáttmálans.
. Umferðarstýring, umferðarflæði og öryggisaðgerðir – 3%. Fjárfest verður áfram í nýrri tækni og búnaði til að bæta umferðarflæði og -öryggi á stofnvegum.
Líkt og fram kemur í greinargerð með tillögunni hafa þó nokkrar mikilvægar framkvæmdir sáttmálans klárast, svo sem á Reykjanesbraut í Hafnarfirði, Suðurlandsvegi milli Vesturlandsvegar og Hádegismóa og á Vesturlandsvegi í Mosfellsbæ auk þess sem lagðir hafa verið 20 km af göngu- og hjólastígum. Í greinargerðinni er jafnframt að finna töflu með framkvæmdaáætlun uppfærðs samgöngusáttmála. Í umsögnum og samskiptum við nefndina kom fram breiður stuðningur sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu við að samgöngusáttmálinn gengi eftir. Kallað var eftir því að flýta Miklubrautargöngum, gangalausn í stað mislægra lausna eða stokks við Setberg í Hafnarfirði og auknu fé til undirganga fyrir gangandi og hjólandi. Þá var kallað eftir auknum framkvæmdum við undirgöng fyrir gangandi og hjólandi undir umferðarmiklum stofnbrautum. Að mati meiri hlutans væri æskilegt að hraða þessari vinnu með auknu framlagi ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Að aftan má sjá verkefni samgöngusáttmálans sett fram á kortum til samræmis við kort af framkvæmdum samgönguáætlunar sem birt eru í greinargerð með tillögunni.
Hafnarfjarðarvegur – Stokkur í Garðabæ (S9).
Í Garðabæ verður Hafnarfjarðarvegur lagður í vegstokk frá Litlatúni vestur fyrir Lyngás sem tryggja mun frjálst flæði umferðar um tvenn gatnamót sem í dag eru ljósastýrð. Fyrirhuguð er talsverð þétting byggðar í grennd við stokkinn sem auka mun álagið á þessum gatnamótum umtalsvert og viðbúið að langar biðraðir myndist á álagstímum.
Sérrými borgarlínu og hjóla- og göngustígar verða lögð á yfirborði stokksins aðskilin frá akandi umferð. Áætluð lok framkvæmda eru á árunum 2035–2040.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Reykjanesbraut – Holtavegur – Stekkjarbakki (S5).
Sæbrautarstokkur verður 850 metra langur vegstokkur fyrir 2+2 akreina stofnveg auk öryggissvæða og rampa upp á Kleppsmýrarveg og Skeiðarvog. Af þessum sökum mun þversnið stokksins samsvara þremur akreinum í hvora átt. Stokkurinn mun auka umferðarflæði og almennt umferðaröryggi á svæðinu, þá sérstaklega gangandi og hjólandi vegfarenda sem eiga leið yfir Sæbraut. Áætluð verklok eru árið 2030.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Reykjanesbraut – Gatnamót við Bústaðaveg (S6).
Verkefnið felst í hliðrun Reykjanesbrautar til vesturs við gatnamótin, annars vegar vegna legu borgarlínu í austurkanti Reykjanesbrautar og hins vegar vegna flugrampa/brúar fyrir vinstri beygju af Reykjanesbraut úr suðri inn á Bústaðaveg. Vinstri beygja af Bústaðavegi norður Sæbraut leggst varanlega af. Verkið felur í sér lengingar á undirgöngum undir Reykjanesbraut sunnan og norðan Bústaðavegar auk hljóðvarna milli Reykjanesbrautar og byggðar við Blesugróf. Verkefnið er mikilvægt út frá umferðarflæði í austurhluta borgarinnar og mun koma í stað ljósastýrðra gatnamóta þar sem nú myndast langar raðir bíla á álagstímum. Áætluð verklok eru 2030.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Reykjanesbraut – Álftanesvegur – Lækjargata (S7).
Reykjanesbraut verður grafin niður á um 900 metra kafla frá gatnamótum við Lækjargötu að Álftanesvegi. Gatnamót við Hamraberg og Álftanesveg verða á mislægum hringtorgum fyrir ofan Reykjanesbraut og tengingar við Fjarðarhraun verða á yfirborði stokks sem mun ná yfir gatnamótin. Áætluð verklok eru 2032.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Miklabraut – Jarðgöng (S8).
Verkefnið felst í gerð 2+2 akreina jarðganga frá Skeifu í austri og vestur fyrir Bústaðaveg/Snorrabraut við lóð Landspítala. Tengingar verða við jarðgöngin frá Kringlumýrarbraut í suðri sunnan Listabrautar um einnar akreinar jarðgangatengingu í hvora átt. Sérrými borgarlínunnar og hjóla- og göngustígar munu vera á yfirborði og þannig aðskilin frá akandi umferð sem fara mun um göngin. Áætluð verklok 2045–2040.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Miklabraut – bráðabirgðatengingar við Landspítala.
Þar sem upphaf framkvæmda við Miklubrautargöng er fyrirhugað á árinu 2032 en ráðgert er að fyrsta lota borgarlínu aki um Burknagötu með tengingu við Landspítala fyrir þann tíma þarf að útbúa bráðabirgðatengingar frá Arnarhlíð að Burknagötu. Kostnaður vegna þessara tenginga er gróflega áætlaður þar sem undirbúningur er á hugmyndastigi. Áætlað er að framkvæmdir við þessar bráðabirgðatengingar verði á árunum 2027–2028.
Arnarnesvegur – Rjúpnavegur – Breiðholtsbraut (S4).
Nýr Arnarnesvegur verður 1+1 akreina stofnvegur frá hringtorgi við Rjúpnaveg um akstursbrú yfir Breiðholtsbraut að ljósastýrðum gatnamótum við Breiðholtsbraut. Verkefnið felur einnig í sér tvöföldun Breiðholtsbrautar í 2+2 veg frá Jaðarseli að Elliðará, hringtorg og tengingu við Vatnsendaveg og undirgöng fyrir gangandi og hjólandi vegfarendur undir Breiðholtsbraut við Jafnasel og Suðurfell og undir Arnarnesveg við Rjúpnaveg. Samhliða framkvæmdinni er gerður göngu- og hjólastígur meðfram Arnarnesvegi ásamt tengingu við stígakerfi Elliðaárdals um nýja göngu- og hjólabrú yfir Elliðaár við Dimmu. Áætluð verklok 2026.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Borgarlína.
Ártún – Hamraborg – Hlemmur (L1).
Fyrsta lota borgarlínunnar liggur frá Hamraborg í Kópavogi, yfir nýja Fossvogsbrú, gegnum miðborg Reykjavíkur og nýtt Vogahverfi að Krossmýrartorgi á Ártúnshöfða. Leiðin er alls 14,5 km í sérrými og samhliða er gert ráð fyrir um 18 km af hjóla- og göngustígum. Verkefnið inniheldur byggingu Fossvogsbrúar, þverun Sæbrautar á stokkloki, brýr yfir Elliðaár við Geirsnef og brú til hæðaraðlögunar á Ártúnshöfða. Stórar skiptistöðvar verða við Hamraborg, Landspítala og Vogabyggð. Áætluð verklok 2031.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Borgarlína.
Mjódd – BSÍ (L3).
Í þriðju lotu borgarlínunnar verður lagt sérrými frá Landspítalanum við Hringbraut, eftir Miklubraut að Vogastöð og þaðan í suður eftir Reykjanesbraut að Mjódd, um 6 km leið. Áætluð verklok 2040.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Borgarlína.
Fjörður – Miklabraut (L4).
Fjórða lota mun liggja frá miðbæ Hafnarfjarðar, í gegnum Garðabæ og inn í Kópavog, um Smárann og Hamraborg að Suðurlandsbraut/Laugavegi, samtals um 9,5 km leið. Sérrými á Kringlumýrarbraut frá Miklubraut að Suðurlandsbraut/Laugavegi er viðbót við áætlanir samgöngusáttmála frá 2019 og er til komið vegna breytinga á fyrirhugaðri akstursleið í nýju leiðakerfi Strætós. Þetta viðbótarsérrými er mikilvægt til að tryggja áreiðanleika borgarlínu á þessum umferðarþunga kafla Kringlumýrarbrautar. Áætluð verklok 2040.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Borgarlína.
Hamraborg – Lindir (L2).
Önnur lota borgarlínu mun liggja frá Hamraborg að Lindum eftir Fífuhvammsvegi, um 3 km leið. Sérrými borgarlínu frá Hamraborg að Fífuhvammsvegi er mikilvægt til að tryggja áreiðanleika lotunnar þar sem sérrými fyrstu lotu lýkur í Hamraborg en vagnarnir munu keyra áfram upp í efri byggðir Kópavogs. Áætluð verklok 2032.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Borgarlína.
Ártún – Spöng (L5).
Fimmta lota mun liggja frá Krossmýrartorgi á Ártúnshöfða að Spöng, samtals um 4,6 km leið. Samhliða síðustu framkvæmdum við fyrstu lotu er fyrirhugað að hefja framkvæmdir við sérrými borgarlínu frá Krossmýrartorgi að Keldum. Búturinn frá Krossmýrartorgi að Höfðabakka er einnig hluti af fimmtu lotu. Tengingin við Keldur og Keldnaholt er mikilvæg til að hraða húsnæðisuppbyggingu og fjármögnun þess hluta samgöngusáttmálans sem fæst með ábata af sölu Keldnalands. Áætluð verklok 2036.
Hér er efni sem sést aðeins í pdf-skjalinu.
Borgarlína.
Keldur og Blikastaðir (L6).
Sjötta lota mun liggja frá Krossmýrartorgi um Keldnaland og Blikastaðaland að Háholti í Mosfellsbæ. Heildarlengdin er um 9,2 km. Sjöttu lotu má skipta í tvo hluta, annars vegar frá Krossmýrartorgi (Höfðabakka) að Keldnaholti (Víkurvegi) og hins vegar frá Keldnaholti að Háholti í Mosfellsbæ. Lögð verður áhersla á að klára tenginguna frá Krossmýrartorgi að Keldnaholti en seinni hluti lotunnar verður framkvæmdur í beinu framhaldi af þeim fyrri. Áætluð verklok 2033.
Borgarlína.
Snúningur við Hörpu.
Framkvæmd vegna snúnings borgarlínuvagna við Hörpu. Áætluð verklok 2029.
Breytingartillögur.
Meiri hlutinn leggur til að áðurnefnd framkvæmdaáætlun sáttmálans sem er í greinargerð með tillögunni verði færð inn sem tafla 8 þannig að framkvæmdir sáttmálans endurspeglist með skýrum hætti í samgönguáætlun enda framkvæmdir sem eru að hluta fjármagnaðar af samgönguáætlun. Þá verði möguleikanum á Setbergsgöngum bætt við jarðgangaáætlun, stjörnumerkt, sem þýðir að ekki er sérstakt fjármagn ætlað til verkefnisins en að það komi til skoðunar sem eitt af verkefnum innviðafélags, sbr. umfjöllun í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Í samgönguáætlun eru afmarkaðir fjármunir til samgangna í samræmi við fjármálaáætlun fyrir árin 2026–2030. Gert er ráð fyrir rúmum 360 milljörðum kr. í samgöngur á þessu fimm ára tímabili, þar af um 277 milljörðum í vegaframkvæmdir og miðast framkvæmdir og framkvæmdahraði áætlunarinnar við það. Fyrir nefndinni kom fram að framkvæmdaþörf er hins vegar mun meiri, bæði hvað varðar fjölda verkefna og hraða einstakra framkvæmda. Mikil innviðaskuld er í vegakerfi landsins og fagnar meiri hlutinn sérstaklega aukningu framlaga samgönguáætlunar til viðhalds vega. Þannig er gert ráð fyrir 17,5 milljörðum kr. í viðhald á árinu og 20 milljörðum kr. árlega 2027–2030 en hingað til hafa árleg framlög verið á bilinu 12–13 milljarðar kr. Meiri hlutinn bendir á að víða í opinberum gögnum hefur verið bent á að undanfarin ár hafi tekjur ríkisins af umferð verið of lágar til að standa undir rekstri og fjárfestingum í samgönguinnviðum miðað við eldri meðaltöl. Mörg undanfarin ár hefur markmið stjórnvalda verið að brúa þetta bil og hefur núverandi ríkisstjórn stigið mikilvæg skref í því. Brýn þörf er þó á því að leggja mat á hver fjárfestingar- og viðhaldsþörf í innviðum er í heild og til framtíðar litið, miðað við þá hagsmuni sem samfélagið hefur af aukinni uppbyggingu innviða. Leggur meiri hlutinn því til að sérstakt mat fari fram á þörf fyrir innviðafjárfestingu til framtíðar, svo skapa megi breiða sátt um þá stefnumörkun. Inn í þá vinnu komi mörg þau sjónarmið sem fjallað er um í þessu nefndaráliti og samgönguáætlun, svo sem markmið samgönguáætlunar, sjónarmið um náttúruvá, varnartengda hagsmuni og öryggi í samgöngum, jafnt á vegum, á sjó og í flugi.
Þá mun sérstakt innviðafélag verða stofnað til að flýta stærri samgönguframkvæmdum en frumvarp um innviðafélag er til meðferðar hjá fjárlaganefnd Alþingis, sbr. þskj. 912, 535. mál. Með frumvarpinu er lagt til að stofnað verði opinbert hlutafélag sem hafi það hlutverk að fjármagna og annast uppbyggingu tiltekinna stórra samgönguverkefna, m.a. með lántöku og innheimtu notendagjalda. Meiri hlutinn telur að með frumvarpinu sé stigið mikilvægt skref til að bæta umgjörð um fjármögnun og framkvæmd stærri samgönguverkefna. Með því skapast aukinn sveigjanleiki til að hraða framkvæmdum þar sem þjóðhagslegur ávinningur er verulegur, jafnframt því sem leitast er við að tryggja hagkvæma nýtingu fjármuna og sjálfbær opinber fjármál.
Meiri hlutinn telur að með stofnun innviðafélags skapist nýtt tæki til að ráðast í fleiri stór, afmörkuð og þjóðhagslega hagkvæm verkefni með öðrum hætti en hefðbundin fjármögnun ríkisins gerir ráð fyrir, m.a. með lántöku og innheimtu notendagjalda/veggjalda. Meiri hlutinn leggur sérstaka áherslu á að innviðafélaginu er fyrst og fremst ætlað að gera kleift að fjármagna, flýta og framkvæma tiltekin stærri samgönguverkefni sem uppfylla skilyrði um fjárhagslega sjálfbærni og standast svonefnt markaðspróf. Í því felst m.a. að verulegur hluti kostnaðar verkefna sé fjármagnaður með tekjum af notendum og að verkefnin beri sjálfstæða fjárhagslega áhættu. Meiri hlutinn áréttar að lykilforsenda þess að verkefni standist markaðspróf er að notendur hafi raunhæfa valkosti. Í því felst að bæði sé til staðar gjaldfrjáls og raunhæf hjáleið og að tryggð sé fullnægjandi, aðgengileg og samkeppnishæf þjónusta almenningssamgangna á viðkomandi svæðum. Af því leiðir að ekki öll verkefni samgönguáætlunar henta til framkvæmdar á vegum innviðafélags. Verkefni sem hafa takmarkað umferðarmagn eða standa ekki undir sér með notendagjöldum (undir 50%) eiga síður heima í framkvæmda- og eignasafni þess. Það getur átt við um mörg verkefni jarðgangaáætlunar. Slík verkefni verða því áfram fjármögnuð með hefðbundnum hætti innan samgönguáætlunar eða sérstakri fjármögnun, með eða án aðkomu innviðafélags.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að mörg þau verkefni sem koma til greina sem verkefni innviðafélags eru þegar hluti af samþykktri samgönguáætlun og fjármögnuð innan hennar. Í tillögu að samgönguáætlun er það Ölfusárbrú, auk jarðgangaáætlunar. Sundabraut er einnig merkt innviðafélaginu. Ölfusárbrú er fjármögnuð innan samgönguáætlunar en Sundabraut er ófjármögnuð enda hefur frá upphafi verið gert ráð fyrir að verkefnið verði fjármagnað með veggjöldum. Þá er félaginu hugsanlega ætlað að koma að fjármögnun jarðganga samkvæmt jarðgangaáætlun. Fjárveiting til jarðgangaáætlunar innan fjárhagsramma samgönguáætlunar er einungis til undirbúnings og rannsókna jarðgangakosta. Innviðafélagið þarf því að taka til skoðunar hvort og hvaða jarðgangaverkefni falli að áherslum og fjárhagslegu umhverfi þess. Stjörnumerking jarðgangaverkefna og fleiri verkefna felur í sér skilaboð Alþingis um hvaða verkefni kunni að koma til greina til tilfærslu yfir í innviðafélag.
Verði slík tilfærsla að veruleika, og verkefni færð úr samgönguáætlun yfir í innviðafélag, getur það skapað svigrúm innan áætlunarinnar sem nýta má til að fjármagna önnur verkefni sem ekki eru fjármögnuð að fullu, þar á meðal jarðgangaverkefni og önnur forgangsverkefni.
Með hliðsjón af framangreindu leggur meiri hlutinn til að eftirfarandi verkefni, sem þegar eru hluti af samgönguáætlun, verði jafnframt skilgreind sérstaklega sem verkefni til frekari skoðunar í samningum við innviðafélag, og þar með stjörnumerkt með skýringu þess efnis.
Suðursvæði:
. Markarfljót – Þjórsá
. Þjórsá – Selfoss
. Varmá – Kambar
Höfuðborgarsvæðið:
. Hólmsá – Bæjarháls
. Um Kjalarnes
Vestursvæði:
. Akrafjallsvegur – Borgarnes
. Um Borgarnes
Norðursvæði:
. Þelamörk – Akureyri
Meiri hlutinn leggur áherslu á að framangreind verkefni haldi stöðu sinni innan samgönguáætlunar nema og þar til samningar nást um annað í samræmi við lög um umgjörð innviðafélagsins.
Meiri hlutinn telur jafnframt rétt að til viðbótar verði eftirfarandi verkefni tekin til sérstakrar skoðunar, án fjármögnunar á þessu stigi og bætt við samgönguáætlun og stjörnumerkt sem slík:
. tvöföldun Hvalfjarðarganga,
. göng undir Reynisfjall,
. göng undir Öxnadalsheiði,
. Setbergsgöng í Hafnarfirði.
Framgangur þessara verkefna ræðst af því hvort þau uppfylla skilyrði um fjármögnun og hagkvæmni samkvæmt lögum um innviðafélag. Jafnframt telur meiri hlutinn mikilvægt að notenda- eða veggjöld verði fyrst og fremst innheimt ef um er að ræða nýjar framkvæmdir og samgöngubætur, verkefni sem höfðu það sem forsendur að slík gjöld væru innheimt og að jafnaði verði miðað við að gjaldtöku ljúki eftir að greitt hefur verið fyrir viðkomandi framkvæmd. Við undirbúning samninga milli innviðaráðherra og innviðafélags, með samþykki fjármálaráðherra, um einstök verkefni er eðlilegt að gera ráð fyrir að rammi samninganna verði kynntur umhverfis- og samgöngunefnd og fjárlaganefnd ásamt ítarlegum lýsingum verkefnanna, hjáleiðum og þjónustu almenningssamganga, greiningum á arðsemi, útfærslu veggjalda og umfjöllun um hagkvæmi þess að vinna viðkomandi verkefni í innviðafélagi í samanburði við aðra fjármögnunarkosti og framkvæmdaleiðir.
Á þessum tímapunkti liggur ekki fyrir hvaða verkefni á samgönguáætlun færast til framkvæmda hjá innviðafélagi. Þó má vera ljóst að það getur gerst hratt þegar frumvarp til laga um félagið og samgönguáætlun hefur verið samþykkt á Alþingi. Af þeim fjölmörgu áskorunum og hvatningu til að flýta og bæta við verkefnum á samgönguáætlun sem Alþingi hefur fengið má vera ljóst að aukið svigrúm til að fjölga verkefnum á samgönguáætlun getur styrkt áherslur hennar og flýtt því að markmið náist. Meiri hlutinn ræddi hver væru fyrstu forgangsverkefni til breytinga á samgönguáætlun ef slíkt svigrúm skapaðist, og stillti upp tillögu fyrir 6,3 milljarða kr. sem tekur mið af vegabótum á Kjalarnesi, eina af lægstu upphæðunum sem tengjast verkefnum sem meiri hlutinn leggur til að verði stjörnumerkt. Engin ákvörðun hefur verið tekin um að verkefni flytjist og verði fjármagnað með veggjöldum í stað þess að vera fjármagnað í samgönguáætlun, enda verður að virða sjálfstæði innviðafélagsins við mat á því. Um einstaka verkefni vísast til umfjöllunar í öðrum köflum nefndarálitsins.
Tillögur að forgangsverkefnum sjást að aftan og endurspegla þau mikilvæg tækifæri sem skapast til að flýta verkefnum samgönguáætlunar, sem aukið svigrúm með tilkomu innviðafélagsframkvæmda hefði í för með sér.
| Framkvæmd | 2027 | 2028 | 2029 | 2030 | 2. tímabil 2031–2035 |
| Breiðbalakvísl – Fossálar, tvær einbreiðar brýr á hringvegi austan Kirkjubæjarklausturs. Fært frá 2. tímabili yfir á 1. tímabil. | 500 | 1.200 | 1.700 | -3.400 | |
| Öxi – viðbótarframlag. | 400 | ||||
| Hrunvarnir á Suðurfjarðavegi. | 200 | ||||
| Farnetið á Vestfjörðum klárað 2027. | 236 | ||||
| Sjóvarnir – 50% hækkun á tíma framkvæmdaáætlunar. | 300 | 61 | 139 | 30 | |
| Tengivegapottur – viðbótarframlag. | 135 | 71 | 102 | 238 | |
| Rannsóknir á nýju flugvallarstæði á norðanverðum Vestfjörðum. | 6 | ||||
| Aðflugsljós á Akureyrarflugvelli. Fært frá 2. tímabili yfir á 1. tímabil. | 432 | -432 | |||
| Undirbúningur við samgöngumiðstöð Reykjavíkur við vesturenda Miklubrautar. | 50 | 50 | |||
| Valkostagreining og undirbúningur fyrir hraðskreiðar hágæðaalmenningssamgöngur milli Reykjavíkur og Keflavíkurflugvallar. | 100 | ||||
| Undirgöng fyrir gangandi og hjólandi vegfarendur á höfuðborgarsvæðinu. | 200 | ||||
| Undirbúningur fyrir nýja ferju fyrir Breiðafjörð. | 150 | ||||
| Skarfaskersbryggja í Þorlákshöfn, framkvæmdum flýtt. | 129 | 129 | -129 | -129 | |
| Ekjubrú í Vestmannaeyjum, framkvæmdum flýtt. | 112 | 139 | -112 | -139 | |
| Ofanbyggðavegur (Elliðavatnsvegur), hluti hans kemur nýr inn í framkvæmdaáætlun. | 3.832 | ||||
| Fjármagn til framkvæmdar á hringvegi um Kjalarnes er 6,3 milljarðar kr. Fari verkefnið til innviðafélags losnar um það fjármagn sem meiri hlutinn vill ráðstafa með þessum hætti. Sama á við fari önnur verkefni í innviðafélag sem skapar svigrúm á tíma aðgerðaáætlunar. | 2.100 | 2.100 | 2.100 | 0 | 0 |
Breytingartillaga.
Meiri hlutinn leggur til að við aðgerðaáætlun, undir markmið um hagkvæmar samgöngur, bætist ný aðgerð um fjárfestingarþörf og innviðaskuld í samgöngumálum.
Þá leggur meiri hlutinn til að tilgreind verkefni verði stjörnumerkt í aðgerðaáætlun samgönguáætlunar sem verkefni til frekari skoðunar í samningum við innviðafélag auk þess sem fernum göngum verði bætt við sem kostum til sérstakrar skoðunar án fjármögnunar á þessu stigi og þau stjörnumerkt sem slík.
Farnetssamband.
Áreiðanlegt farsímasamband er grundvallarinnviður nútímasamfélags og lykilforsenda öryggis vegfarenda og íbúa í dreifðum byggðum. Nefndin fékk á sinn fund fulltrúa Fjarskiptastofu og Öryggisfjarskipta og fékk jafnframt umsagnir og upplýsingar frá ráðuneytinu, sveitarfélögum og landshlutasamtökum um stöðu farsímasambands, einkum á Vestfjörðum en einnig annars staðar á landsbyggðinni. Ljóst er af þeirri umfjöllun að talsverður munur er á gæðum farsímasambands eftir landsvæðum sem hefur neikvæð áhrif á öryggi, búsetufrelsi og rekstrarskilyrði atvinnulífs á landsbyggðinni.
Í samgönguáætlun er kveðið á um að lokið verði við uppbyggingu farnetssambands á öllum stofnvegum eigi síðar en árið 2028. Meiri hlutinn fagnar þessum áformum en bendir á að eftir stendur að bæta þarf slíkt samband víða á tengivegum og í dreifbýli, þar sem staðan er víðast hvar verri. Þá hefur útfösun eldri 2G- og 3G-farsímakerfa, sem nú er í gangi, leitt til þess að samband er raskað á svæðum þar sem 4G eða 5G hefur ekki náð fullnægjandi útbreiðslu. Meiri hlutinn telur að þessi þróun krefjist sérstakrar athygli og að tryggja þurfi að tæknilegar breytingar á fjarskiptakerfum leiði ekki til lakari þjónustu þar sem samband var þegar veikt. Nefndinni bárust sérstaklega margar umsagnir um ástand farsímasambands á Vestfjörðum, þar á meðal frá Fjórðungssambandi Vestfirðinga, Ísafjarðarbæ, Vesturbyggð og SSNV. Bent var á að um 23 af þeim 40 stöðum á landinu þar sem farsímasamband skortir eru á Vestfjörðum og að á sumum leiðum geti það farið í allt að eina og hálfa klukkustund þar sem ekkert samband næst og þar með engin leið að hringja í 112. Þetta er alvarlegt öryggismál sem bitnar á íbúum, björgunarsveitum, sjúkraflugi og öðrum viðbragðsaðilum.
Verkefnið er formlega á hendi fjarskiptafyrirtækjanna og eiga þau samkvæmt kvöðum í tíðniheimildum að klára uppbyggingu gagnvart öllum stofnvegum á láglendi landsins fyrir árslok 2028, en hvatar þeirra til að flýta fyrir kostnaðarsömum verkefnum á Vestfjörðum eru takmarkaðir. Áskorunin liggur ekki eingöngu í fjarskiptabúnaðinum sjálfum heldur í grunninnviðum, þ.e. aðgengi að rafmagni og ljósleiðara að sendastöðum. Á Vestfjörðum eru þessir innviðir víða mjög takmarkaðir eða ekki til staðar, sem gerir uppbygginguna bæði dýra og tímafreka.
Meiri hlutinn telur mikilvægt að horft sé á uppbyggingu grunninnviða farsímasambands á Vestfjörðum og um land allt ekki eingöngu sem fjarskiptaverkefni heldur sem öryggis- og áfallaþolsverkefni í víðum skilningi. Fjárfesting í einkum rafstrengjum og ljósleiðara að sendastöðum nýtist jafnframt til annars, svo sem neyðarfjarskipta, stuðnings við vegagerð og mælistöðvar, sameiginlegra innviða rafbílavæðingar og eflingar dreifikerfis raforku. Þverfagleg og samþætt nálgun er því líkleg til að lækka heildarstofnkostnað slíkra framkvæmda umtalsvert. Meiri hlutinn leggur áherslu á að bætt verði úr stöðunni á Vestfjörðum sem fyrst, verkefninu tryggt fjármagn og sett fram skýr áætlun um úrbætur á farsímasambandi á tengivegum og í dreifbýli þar sem bætt er úr stöðunni á þeim svæðum sem ekki hafa enn fullnægjandi farsímasamband og/eða verra samband eftir útfösun 2G og 3G. Meiri hlutinn telur mikilvægt að framkvæmdinni verði flýtt eins og kostur er, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Stofnleiðir á höfuðborgarsvæðinu.
Meginstofnvegum er ætlað að tryggja greiða og örugga umferð fólks og vöru í gegnum höfuðborgarsvæðið og að og frá svæðinu með áherslu á alþjóðlegar megingáttir samgöngukerfis landsins. Meginstofnvegur liggur norður/suður í gegnum höfuðborgarsvæðið. Við þennan stofnveg er aðalinn- og -útflutningshöfn landsins og aðalinn- og -útflutningsflugvöllur landsins. Sá meginstofnvegur samanstendur af Reykjanesbraut frá Sundahöfn og suður úr og Vesturlandsvegi frá Reykjanesbraut og norður úr. Þriðja megintenging höfuðborgarsvæðisins við aðliggjandi svæði, Suðurlandsvegur frá Vesturlandsvegi og austur úr, er einnig í fyrsta flokki meginstofnvega.
Samgönguáætlun gerir ráð fyrir umfangsmikilli uppbyggingu á stofnleiðum höfuðborgarsvæðisins, einkum á Reykjanesbraut, Suðurlandsvegi og Vesturlandsvegi þar sem aðskilnaður akstursstefna á 2+1 vegi er meginviðfangsefnið. Sundabraut er eitt stærsta einstaka framkvæmdaverkefni höfuðborgarsvæðisins, utan samgöngusáttmála höfuðborgarsvæðisins og hefur verið gert ráð fyrir að útboð fari fram á árinu 2026 og framkvæmdum ljúki um 2032. Vegagerðin hefur veitt þær upplýsingar að þessi tímaáætlun muni breytast, og að endanlegar tímasetningar velti á niðurstöðu umhverfismats, útfærslu verkefnisins af hálfu innviðafélags og fjármögnun þess, auk leiðarvals í aðal- og deiliskipulagi Reykjavíkurborgar.
Meiri hlutinn tekur undir þær ábendingar sem fram hafa komið um að dráttur á Sundabrautarverkefninu veki spurningar. Mikilvægt sé að vinna að breiðri sátt um markvissan framgang verkefnisins og útfærslu. Þá eru sveitarfélög á höfuðborgarsvæðinu sammála um að klára þurfi tvöföldun Vesturlandsvegar á Kjalarnesi, þar sem fyrri áfanga er lokið en framkvæmdir við seinni áfanga hafa dregist. Meiri hlutinn beinir því til ráðherra að tryggja að framlög til stofnleiða á höfuðborgarsvæðinu séu í samræmi við þær umferðarþarfir sem þegar eru fyrir hendi.
Í umsögnum Garðabæjar, Hafnarfjarðarkaupstaðar og Kópavogsbæjar kemur fram hve mikilvægt er að byggja upp Elliðavatnsveg sem gengur líka undir nöfnunum Ofanbyggðavegur og Flóttamannaleið. Í dag er Vegagerðin veghaldari á þeim hluta Elliðavatnsvegar sem liggur frá Kaldárselsvegi að Vífilsstaðavegi en Kaldárselsvegur er í veghaldi Hafnarfjarðarbæjar og Vífilsstaðavegur í veghaldi Garðabæjar. Elliðavatnsvegur er því ekki hluti af samhangandi stofnvegakerfi þjóðvega á höfuðborgarsvæðinu. Í minnisblaði Vegagerðarinnar um Elliðavatnsveg sem barst nefndinni með minnisblaði ráðuneytisins til nefndarinnar, dags. 24. mars 2026, kemur fram að í tengslum við breytingu á vegalögum árið 2007 hafi Elliðavatnsvegur ekki lengur fallið undir skilgreiningu á stofnvegum á höfuðborgarsvæðinu og því hafi staðið til að skila honum til sveitarfélaganna. Ástand Elliðavatnsvegar frá Kaldárselsvegi að Vífilsstaðavegi var hins vegar með þeim hætti að ekki var unnt að skila honum til sveitarfélaganna. Í tillögu að þingsályktun um samgönguáætlun fyrir árin 2024–2038 ( þskj. 319, 315. mál á 154. löggjafarþingi) sem ekki var afgreidd á Alþingi var gert ráð fyrir fjármagni til endurbóta á Elliðavatnsvegi með það að markmiði að viðkomandi sveitarfélög gætu tekið við veghaldi Elliðavatnsvegar.
Þá kemur fram í minnisblaðinu að ekki hafi legið fyrir sameiginleg sýn þeirra þriggja sveitarfélaga sem Elliðavatnsvegur tengir saman á legu og hlutverk vegarins. Vegagerðin hafi lagt áherslu á að sveitarfélögin sem vegurinn tengir saman séu sammála um hlutverk og útfærslur ef hann á að verða hluti af stofnvegum á höfuðborgarsvæðinu. Í samtali Vegagerðarinnar við Kópavogsbæ, Garðabæ og Hafnarfjörð og á fundi í mars 2025 hafi verið stofnaður vinnuhópur þessara aðila sem hafði það hlutverk að skoða framtíðarútfærslu Elliðavatnsvegar og hvort og hvernig hann gæti talist hluti af stofnvegakerfi höfuðborgarsvæðisins. Niðurstaða þeirrar vinnu var sú að vegurinn ætti áfram að vera stofnvegur í umsjón Vegagerðarinnar og að byggja þyrfti upp veginn og bæta öryggi hans, en hann er hættulegur á köflum og undirlag hans ónýtt.
Í umsögnum sveitarfélaganna þriggja var bent á að með aukinni umferð á höfuðborgarsvæðinu ásamt stækkun byggðar við Elliðavatnsveg í Hafnarfirði, Garðabæ og í efri byggðum Kópavogs hafi umferð um veginn aukist jafnt og þétt og sé í dag 5.000–6.000 bílar sem keyra veginn daglega og ástand vegarins og umferðaröryggi sé ekki ásættanlegt.
Í samgönguáætlun eru áætlaðar 50 millj. kr. í undirbúningsvinnu á árinu og aðrar 50 millj. kr. í slíka vinnu árið 2027. Í minnisblaði til nefndarinnar frá Vegagerðinni kemur fram að áætlaður heildarkostnaður sé 5–10 milljarðar kr. en þörf sé á að klára hönnun til að geta áætlað það. Með hliðsjón af umferðaröryggi er það mat meiri hlutans að brýnt sé að framkvæmdin fari inn í næstu aðgerðaáætlun samgönguáætlunar og að þá verði hönnun vegarins tilbúin, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Stofnvegir á landsbyggðinni.
Þjóðvegakerfið er megintenging samfélaga innan landshluta og milli þeirra. Um vegina fer meginstraumur fólks- og vöruflutninga, ásamt sífellt stækkandi hópi ferðamanna. Samgönguáætlun fyrir árin 2026–2040 lýsir þeirri stefnu að uppbygging grunnnetsins, viðhald þess og rekstur séu forgangsatriði við ráðstöfun fjármuna. Áætlunin markar þá stefnu að íbúar landsbyggðarinnar eigi kost á að komast til höfuðborgarsvæðisins á um 3,5 klst. samþættum ferðatíma.
Stofnvegakerfið utan höfuðborgarsvæðisins spannar tæplega 4.800 km. Á þessum vegum eru enn 29 einbreiðar brýr á hringveginum einum saman samkvæmt gögnum frá árslokum 2024, og af 1.174 brúm í þjóðvegakerfinu í heild eru 632 einbreiðar. Flestar brúnna eru frá 6. og 7. áratug síðustu aldar en sumar eldri. Meiri hluti einbreiðra brúa á hringveginum eru á Suðurlandi eða 15 talsins, allar á fjölförnum ferðamannaslóðum. Á Austurlandi eru einbreiðar brýr 10 talsins á hringveginum. Áætlunin setur það markmið að engin brú á hringveginum verði einbreið í lok 15 ára tímabilsins en á tíma framkvæmdaáætlunar fækkar einbreiðum brúm á hringveginum um fimm. Meiri hlutinn fagnar markmiðinu en telur mikilvægt að horfa sérstaklega til Suðurlands ef svigrúm myndast til að flýta framkvæmdum og nefnir í því samhengi Fossála – Breiðbalakvísl sem er færsla á hættulegum vegi og tekur tvær einbreiðar brýr en hönnun er lokið. Þá eru tvær aðrar framkvæmdir á Suðurlandi sem þarf að horfa til vegna öryggissjónarmiða, það er færsla á vegi í Öræfum, Fagurhólsmýri – Morsá, sem styttir hringveginn um fimm kílómetra og fækkar einbreiðum brúm um fjórar. Að lokum verður að nefna brúna á Jökulsá á Breiðamerkursandi sem er byggð árið 1967 og löngu hætt að bera þann umferðarþunga sem um hana fer líkt og kemur fram í umsögn Sveitarfélagsins Hornafjarðar. Á brúnni er blindhæð og um hana fer mikil gangandi umferð í bland við rútur, flutningabíla og fólksbíla. Í umsögn Fjórðungssambands Vestfirðinga kemur fram að að óbreyttu verði í lok tímabils samgönguáætlunar 24 einbreiðar brýr á stofnvegum á Vestfjörðum af þeim 36 sem stóðu eftir í lok árs 2025. Meiri hlutinn fellst á það sjónarmið að mikilvægt sé að forgangsröðun og fjármögnun sé metin á grundvelli heildarúttektar á öllum einbreiðum brúm í stofn- og tengivegakerfi landsins.
Þá leggur meiri hlutinn áherslu á mikilvægi þess að framkvæmdir á Suðurfjarðavegi haldi áætlun og verði ekki fyrir töfum, en þar eru nokkrar einbreiðar brýr sem þola enga bið. Einnig var athygli nefndarinnar vakin á auknu grjóthruni á kafla á Suðurfjarðavegi sem skapar mikla hættu, m.a. fyrir börn á leið til skóla sem aka þar um daglega. Að mati meiri hlutans væri æskilegt að hraða uppsetningu hrunvarna með auknu framlagi ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags. Sama má segja um framkvæmd á hringvegi um Fossála – Breiðbalakvísl sem fjallað er um að framan. Nefndinni bárust umsagnir um nauðsyn þess að ráðast í framkvæmdir við hringtorg á gatnamótum hringvegar og Eyjafjarðarbrautar eystri, sem og að gera tengingar göngu- og hjólastígs frá Akureyrarbæ til austurs. Að sögn umsagnaraðila hefur umferð gangandi og hjólandi um þetta svæði aukist mikið undanfarin ár. Meiri hlutinn tekur undir áhyggjur umsagnaraðila af þessu svæði og leggur áherslu á að fáist til þess fjármagn verði ráðist í umræddar framkvæmdir til að tryggja öryggi vegfarenda.
Þegar þörf á innviðauppbyggingu er eins mikil og blasir við telja mörg sveitarfélög að framkvæmd í þeirra nærumhverfi þyrfti að vera fyrr í áætlun eða gerast hraðar. Það var skýrt í umfjöllun nefndarinnar og er skiljanlegt sjónarmið í öllum tilfellum. Líkt og fram kemur í greinargerð með tillögunni er við forgangsröðun vegaframkvæmda horft til markmiða um að bæta með bundnu slitlagi vegasamgöngur til allra þéttbýliskjarna með fleiri en hundrað íbúa, breikka og endurbyggja brýr og auka flutningsgetu. Með auknum fjölda ferðamanna hefur mikilvægi framkvæmda við fjölfarnar ferðamannaleiðir og vinsæla ferðamannastaði aukist í samræmi við þjóðhagslegt mikilvægi ferðaþjónustu. Önnur mikilvæg markmið eru aðgreining akstursstefna, gerð öryggissvæða meðfram vegum og breikkun einbreiðra brúa, auk þess sem vaxandi áhersla er á aðskilnað vélknúinna og virkra ferðamáta, sérstaklega í þéttbýli, ásamt því að auka þarf hlut malbiks í stað klæðningar vegna aukinnar umferðar og þungaumferðar.
Félagshagfræðileg greining eða kostnaðarábatagreining er aðferðafræði sem tryggja á hagkvæmni í fjárfestingum í innviðum og gagnsæi við ákvarðanatökur. Í greinargerð með samgönguáætlun kemur fram að innviðaráðuneyti og Vegagerðin gáfu árið 2023 út forsendur fyrir félagshagfræðilegri greiningu í vegasamgöngum að fyrirmynd ráðlegginga OECD frá árinu 2019, sem fól í sér ábendingar um að ráðast þyrfti í slíkar greiningar áður en farið er í stór verkefni. Greiningarnar byggjast á tveimur þáttum: þjóðhagslegri hagkvæmni sem tekur til minni ferðatíma, aksturskostnaðar ökutækis og umferðaröryggis og svo félagslegri greiningu sem metur samfélagsleg áhrif. Byggða- og umhverfissjónarmið geta líka haft áhrif.
Það sem hefur einnig áhrif á forgangsröðun er hönnunarstig framkvæmda. Þær framkvæmdir sem eru á verkhönnunarstigi lenda yfirleitt á 1. tímabili á meðan þær sem eru enn á skilgreiningarstigi eru á 2.–3. tímabili. Í áætluninni kemur fram að forgangsröðun hennar verði endurskoðuð með hverri fjármálaáætlun.
Í vinnu nefndarinnar kom í ljós að fyrirhuguð framkvæmd á hringvegi um Egilsstaði og gerð hringtorgs á gatnamótum hringvegar og Skriðdals- og Breiðdalsvegar sem á að fara fram árin 2029–2030 þykir ekki vera aðkallandi ef ekki á að hefjast handa við Fjarðarheiðargöng á næstu árum, þar sem færsla á veginum var í samhengi við nýjan veg sem kæmi frá göngunum. Á sama tíma er mikið ákall eftir því að uppbyggingu á Axarvegi verði flýtt. Vegurinn er ein af lykiltengingum milli Héraðs og fjarða á Suðausturlandi og gegnir veigamiklu hlutverki í daglegum samgöngum íbúa, atvinnulífs og þjónustukerfa á Austurlandi. Vegurinn er fullhannaður og tilbúinn til útboðs og mun nýr Axarvegur stytta vegalengd milli Héraðs og Djúpavogs um allt að 70 km. Heildarkostnaður við Axarveg er 8.850 millj. kr. og af því er framkvæmd upp á 2.220 millj. kr. á tíma aðgerðaáætlunar og 6.630 millj. kr. á 2. tímabili. Með því að færa fjármagnið úr framkvæmd við hringveg og hringtorg við Egilsstaði, þ.e. 800 millj. kr., verður hægt að fara í framkvæmdir á Axarvegi á fyrsta tímabili fyrir 3.020 millj. kr. og 5.830 millj. kr. á 2. tímabili.
Breytingartillaga.
Meiri hlutinn leggur til að fresta fyrirhugaðri færslu á hringvegi um Egilsstaði og gerð hringtorgs á gatnamótum hringvegar og Skriðdals- og Breiðdalsvegar á árunum 2029–2030 og nýta fjármagnið, 800 millj. kr., í að setja meiri kraft í framkvæmdir á Öxi á fyrsta tímabili áætlunarinnar. Að mati meiri hlutans væri æskilegt að auka enn frekar framlag í framkvæmd á Öxi ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Tengivegir.
Tengivegakerfið er um 3.510 km og tengir saman þéttbýliskjarna við stofnvegi sem mynda grunnnet samgangna. Áætlunin gerir ráð fyrir að 2.200 millj. kr. verði varið til tengivega árið 2026 og að lagningu bundins slitlags á tengivegi verði haldið áfram með það að markmiði að fækka malarvegum.
Á tímabili þingsályktunartillögunnar er fjárveiting lögð til sem miðar að því að leggja bundið slitlag á um 460 km samtals. Líkt og kemur fram í skýringum í greinargerð um kaflann Tengivegi, bundið slitlag er lagt til að skipting fjárins fari eftir umferð og lengd tengivega á hverju svæði án bundins slitlags. Þá er einnig heimilt að nota fjárveitingu þessa til framkvæmda á héraðsvegum sem gegna hlutverki tengivega og eftir atvikum einnig á umferðarlitlum stofnvegum. Ein af áherslum samgönguáætlunar til að vinna að markmiði um jákvæða byggðaþróun er að áfram verði unnið markvisst að lagningu bundins slitlags á tengivegi sem styðja við atvinnu- og byggðaþróun og auðvelda skólaakstur á svæðum sem nú búa við malarvegi. Þar segir enn fremur að við forgangsröðun uppbyggingar tengivega verði litið til öryggissjónarmiða, aðgengis að farneti, umferðarþunga, ástands vega, akstursleiða skólaaksturs, vinnusóknar, ferðaþjónustu og óska sveitarfélaga.
Meiri hlutinn beinir því til Vegagerðarinnar að auka vægi akstursleiða skólaaksturs og óskir sveitarfélaga þegar kemur að forgangsröðun tengivegaverkefna. Nokkur sveitarfélög gagnrýndu sérstaklega ófyrirsjáanleika og skort á samræmi í forgangsröðun tengivega og tengivegapottsins í umsögnum um samgönguáætlun. Mörg sveitarfélaganna og landshlutasamtakanna hafa unnið forgangsröðun framkvæmda innan síns landsvæðis sem taka þarf betur tillit til. Einnig leggur meiri hlutinn áherslu á að Vegagerðin auki fyrirsjáanleika tengivegaframkvæmda eins og hægt er í góðu samráði við sveitarfélögin. Með fjárveitingu þeirri sem lögð er til á tímabilinu má að öllum líkindum leggja bundið slitlag á um 460 km samtals. Þar sem stóran hluta tengivegakerfisins vantar enn bundið slitlag væri æskilegt að mati meiri hlutans að hraða þessari vinnu með auknu framlagi í tengivegapott ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Héraðs- og styrkvegir.
Héraðsvegir eru um 2.640 km og eru að mestu í eigu og á forsjá sveitarfélaga, en ríkið leggur til framlög til þeirra. Samgönguáætlun gerir ráð fyrir 100 millj. kr. fjárveitingu á ári til héraðsvega á gildistíma áætlunarinnar og er sú fjárveiting ætluð nýjum verkefnum sem tengjast nýjum héraðsvegum og ekki er vitað fyrir fram um. Styrkvegir eru samgönguleiðir sem ekki falla undir skilgreiningar þjóðvega og er auglýst eftir umsóknum til styrks árlega, fjárveiting í samgönguáætlun er áætluð 100 millj. kr. árlega.
Í umfjöllun nefndarinnar kom fram gagnrýni um að viðhaldi malarvega hafi verið mjög ábótavant í fjölda ára, t.d. sé ekki nægilega mikið efni í malarvegum til að hefla þá. Ekki verði talið að þessi fjármögnun sé fullnægjandi til að mæta þeim vanda. Meiri hlutinn áréttar að fjármagn til viðhalds á malarvegum kemur úr viðhaldslið samgönguáætlunar sem nú fær stóraukið fjárframlag, það fer úr 12 milljörðum kr. í 17 milljarða kr. árið 2026 og árin þar á eftir 20 milljarða kr. á ári.
Landsvegir utan stofnvegakerfis.
Landsvegir eru vegir yfir fjöll og heiðar og aflagðir byggðavegir á eyðilendum, um 1.980 km að lengd. Á þeim vegum á eingöngu að gera ráð fyrir árstíðabundinni umferð og minna eftirliti og þjónustu en á öðrum vegum. Áætlunin gerir ráð fyrir 170–180 millj. kr. á ári til landsvega á tímabilinu og er fjárveitingin hugsuð fyrir viðhald og endurbætur á öllu kerfinu. Rétt er að taka fram að eitt af verkefnum aðgerðaáætlunar samgönguáætlunar snýr að stöðu landsvega, þ.e. aðgerð 5.4 en þar kemur fram að unnin verði greining á stöðu landsvega og þar metin þörf á úrbótum til lengri tíma. Fjármagnsþörf og fyrirkomulag vegbóta á landsvegum utan stofnvegakerfisins verði metin. Samhliða verði skýrt hvaða vegir á fjöllum, heiðum og eyðilendum falli í flokk styrkvega. Reglur um afnot af vegum sem ekki er haldið við með almannafé verði einnig yfirfarnar. Umsagnaraðilar bentu sérstaklega á Meðallandsveg (204) sem dæmi um veg utan stofnvegakerfis sem er aðalsamgönguæð stórs svæðis án þess að fá þá þjónustu og viðhald sem honum ber. Meiri hlutinn telur brýnt að greiningu á landsvegum verði lokið sem fyrst og að niðurstöður hennar leiði til bindandi áætlunar um úrbætur.
Viðhald vega.
Meiri hlutinn leggur ríka áherslu á mikilvægi þess að snúa við þeirri þróun sem átt hefur sér stað í viðhaldi eða öllu heldur skorti á viðhaldi samgönguinnviða undanfarin ár. Af gögnum málsins, umsögnum hagaðila og upplýsingum frá Vegagerðinni er ljóst að uppsöfnuð viðhaldsskuld í vegakerfinu er orðin mjög umfangsmikil og að ástand margra mikilvægra samgöngumannvirkja hefur versnað verulega vegna langvarandi vanfjármögnunar. Meiri hlutinn telur að staða vegakerfisins víða um land sé nú þannig að ekki verði lengur frestað nauðsynlegum viðhalds- og styrkingaraðgerðum án þess að það hafi áhrif á umferðaröryggi, þjónustustig og verðmæti þeirra innviða sem þegar hafa verið byggðir upp.
Meiri hlutinn bendir á að viðhald samgönguinnviða er skilgreint sem eitt af lykilviðfangsefnum samgönguáætlunarinnar og að sérstaklega sé kveðið á um það markmið að fjárfesting í viðhaldi mæti þörf svo að gæði og öryggi innviða haldist. Meiri hlutinn telur mikilvægt að sú áhersla birtist nú með skýrari hætti í forgangsröðun stjórnvalda.
Í kynningu Vegagerðarinnar fyrir nefndinni kom fram að stór hluti vegakerfisins sé kominn að eða yfir eðlilegan líftíma slitlaga og burðarlaga og að umfang þeirra vegkafla sem flokkast í slæmu eða mjög slæmu ástandi sé verulegt. Þá kom fram að þegar viðhaldi er frestað aukist kostnaður samfélagsins hratt, enda verði viðgerðir sífellt umfangsmeiri eftir því sem ástand innviða versnar. Kostnaður við að endurbyggja vegi sem hafa fengið að grotna niður sé margfalt meiri en kostnaður við tímabært viðhald og styrkingar. Sérstaklega var bent á að viðhald sé í grunninn fyrirbyggjandi fjárfesting sem dragi úr heildarkostnaði til lengri tíma og verndi þau verðmæti sem felast í samgöngukerfinu.
Meiri hlutinn telur mikilvægt að horfa til þess að viðhald feli ekki einungis í sér rekstrarútgjöld heldur sé virðisaukandi fjárfesting í grunninnviðum samfélagsins. Með reglulegu og markvissu viðhaldi megi lengja líftíma mannvirkja, bæta öryggi vegfarenda og draga úr þörf fyrir kostnaðarsamari endurbyggingu síðar.
Þá tekur meiri hlutinn undir það sem fram kemur í gögnum Vegagerðarinnar um mikilvægi aukins fyrirsjáanleika í fjármögnun viðhaldsverkefna. Með stöðugu og fyrirsjáanlegu fjármagni í viðhaldsverkefni geti Vegagerðin unnið með meiri fyrirsjáanleika og boðið út verkefni í stærri og hagkvæmari verkum og þannig aukið skilvirkni og sveigjanleika í framkvæmdum.
Af hálfu margra umsagnaraðila var lögð áhersla á að Vegagerðin gerði betur grein fyrir þeim viðhaldsverkefnum sem fram undan eru og tekur meiri hlutinn undir mikilvægi aukins fyrirsjáanleika viðhaldsframkvæmda. Í kynningu Vegagerðarinnar á fyrirkomulagi forgangsröðunar kom fram að ekki er hægt að búa til ítarlegar áætlanir um viðhald lengur en eitt ár fram í tímann þar sem málaflokkurinn sé þess eðlis að það verði að vera svigrúm til að bregðast við stöðu vega eins og þeir birtast hverju sinni. Meiri hlutinn hefur skilning á því en leggur áherslu á að Vegagerðin leitist við að upplýsa um áætlanir um fyrirhuguð viðhaldsverkefni eftir því sem frekast er kostur. Í minnisblaði innviðaráðuneytis til nefndarinnar, dags. 13. febrúar 2026, er að finna eftirfarandi yfirlit yfir verkefni ársins 2026 í flokknum viðhald burðarlaga (styrkingar og endurbætur) en tekið er fram að listinn sé ekki tæmandi auk þess sem gera megi ráð fyrir því að verkefni geti breyst innan tímarammans.
Suðurland:
. Laugarvatnsvegur (Laugarvatn – Reykjavegur), 2,6 km
. Þorlákshafnarvegur (hringvegur – Þrengslavegur), 11,5 km
Norðurland:
. Hringvegur (Fnjóskadalsvegur eystri – Norðausturvegur), tveir kaflar, samtals 2,75
. km
. Hringvegur (Skagastrandarvegur – Hvammsvegur), 1,55 km
. Þverárfjallsvegur (Skagavegur – Sauðárkrókur, Skarðseyri), 3 km
. Kísilvegur, 1,53 km
Austurland:
. Hringvegur (Fossgerði), 1,5 km
. Hringvegur (Nesjaþorp, Meðalfellsvegur), 2,4 km
Vesturland:
. Snæfellsvegur (Hítará – Heydalur), 6,3 km
. Stykkishólmsvegur (Snæfellsvegur), tveir kaflar, samtals 3,65 km
. Vestfjarðavegur (Gröf), 7,2 km
. Útnesvegur (undir Enni), rofvarnir
. Bíldudalsvegur (Barðastrandarvegur – Tálknafjarðarvegur), 5,66 km
. Brjánslækjarvegur (Barðastrandarvegur – Brjánslækur), vegur að ferjubryggju
Líkt og áður hefur komið fram er gert ráð fyrir 17,5 milljörðum kr. í viðhald á árinu og 20 milljörðum kr. árlega 2027–2030 en hingað til hafa árleg framlög verið á bilinu 12–13 milljarðar kr. Meiri hlutinn fagnar því að ríkisstjórnin leggi sérstaka áherslu á viðhald innviða í framlagðri samgönguáætlun og telur það mikilvægt skref í átt að ábyrgari og sjálfbærari uppbyggingu samgangna um land allt. Að mati meiri hlutans er brýnt að áfram verði unnið markvisst að því að greiða niður uppsafnaða viðhaldsskuld, styrkja burðarþol vegakerfisins og bæta ástand vega, brúa og annarra samgöngumannvirkja með það að markmiði að tryggja öruggar, greiðar og hagkvæmar samgöngur um land allt.
Vetrarþjónusta.
Vetrarþjónusta á vegum landsins er grundvöllur öruggra samgangna allt árið um kring og forsenda öruggra samgangna, búsetufrelsis, atvinnustarfsemi og tryggs aðgengis að grunnþjónustu á landsbyggðinni. Nefndin fékk umsagnir frá fjölmörgum sveitarfélögum og landshlutasamtökum um ástand vetrarþjónustu og kom þar skýrt fram að gildandi fyrirkomulag og fjárveiting til vetrarþjónustu stenst ekki kröfur nútímasamfélags.
Meiri hlutinn fagnar þeirri áherslu sem lögð er á eflingu vetrarþjónustu í samgönguáætluninni og aukinni fjárveitingu sem henni fylgir. Á fyrsta tímabili áætlunarinnar er gert ráð fyrir að fjárveiting til vetrarþjónustu aukist um tæpa 14 milljarða kr. frá því sem gert var ráð fyrir í tillögu sem lögð var fram haustið 2023. Þrátt fyrir þessa aukningu telur meiri hlutinn að enn sé verulegt bil á milli þeirrar þjónustu sem veitt er og þeirrar sem þörf er á miðað við þarfir samfélagsins og endurspegluðust í umsögnum. Við umfjöllun nefndarinnar bárust henni athugasemdir frá sveitarfélögum og landshlutasamtökum víða um land um ýmis atriði er snúa að vetrarþjónustu.
Helmingamokstursreglan, sem kveður á um að Vegagerðin sinni einungis hluta vegar að fjarlægustu bæjum, töldu margir umsagnaraðilar að væri úrelt og fái ekki staðist gagnvart jafnræðissjónarmiðum. Bent var á að í mörgum tilvikum er um þjónustu- og skólaakstursleið að ræða þar sem helmingamokstur veldur beinlínis hættu á vegum og skerðir aðgengi að heilbrigðisþjónustu, skóla og annarri grunnþjónustu.
Hálkuvarnir eru of takmarkaðar á vegum sem eru ekki í efsta þjónustuflokki samkvæmt mörgum umsagnaraðilum. Gildandi reglur kveða á um að hálkuvarnir séu veittar á hættulegum köflum en ekki sem hluti af reglubundinni þjónustu á helmingamoksturssvæðum. Þetta hefur leitt til þess að skólaakstursleiðir og leiðir sem íbúar nota daglega til vinnusóknar verða hlutfallslega hættulegri á veturna en ella þyrfti að vera og það sama má segja um ýmsar leiðir á fjölförnum ferðamannaslóðum þar sem umferð hefur aukist mikið yfir vetrartímann án þess að aukin þjónusta hafi fylgt með. Það á sérstaklega við um Suðurland þar sem 80% ferðamanna fara um og fjölmargir þeirra alla leið að Jökulsárlóni, 348 km leið frá höfuðborgarsvæðinu. Á sama tíma eykst fjöldi ferðamanna á Norðausturlandi með tilkomu millilandaflugs til Akureyrar og mikilvægt að horfa til þess. Meiri hlutinn telur mikilvægt að við endurskoðun vinnureglna um vetrarþjónustu verði sérstaklega horft til hálkuvarna á skólaakstursleiðum, fjölförnum ferðamannaleiðum og öðrum leiðum þar sem umferð er reglubundin og þarfir íbúa og atvinnulífs skýrar.
Umsagnaraðilar bentu á að núverandi forgangsröðun vetrarþjónustu byggðist um of á gömlum tölum um umferðarþunga og tæki of lítið mið af þörfum samfélags, atvinnulífs, ferðaþjónustu og staðbundnum aðstæðum. Vegur með fáa bíla á dag geti engu síður verið lífsnauðsynleg leið að heilbrigðisþjónustu, skóla eða til og frá bæ þar sem fólk býr. Á Norðurlandi, Austurlandi og Vestfjörðum var sérstaklega bent á þetta misræmi, þar á meðal í tengslum við Dettifossveg, þar sem starfsmenn fiskeldis í Öxarfirði þurfa að aka um 130 km krókaleið yfir vetrartímann vegna þess að veginum er ekki sinnt á heilsársgrundvelli. Samtök ferðaþjónustunnar og fleiri tóku einnig undir mikilvægi þess að halda Dettifossvegi opnum yfir vetrartímann. Einnig var bent á mikilvægi þess að tryggja bætta þjónustu á Dynjandisheiði og til Borgarfjarðar eystri. Á Suðurlandi eru fjölfarnir ferðamannavegir, bæði á Gullna hringnum og alla leið eftir suðurströndinni að Jökulsárlóni. Aukin hálkuvörn og almenn vetrarþjónusta er lífsspursmál og forsenda fyrir því að ná fram markmiðum stjórnvalda um að draga úr árstíðarsveiflu ferðaþjónustu, auka öryggi og verðmætasköpun.
Í aðgerð 5.6 í tillögu að aðgerðaáætlun er kveðið á um endurskoðun á vinnureglum vetrarþjónustu. Vinnureglur Vegagerðarinnar eru frá 2018 þar sem þjónustustig vetrarþjónustu er byggt á meðaldagsumferð að vetri (VDU). Á þeim tíma sem liðinn er hefur umferðin gjörbreyst, sérstaklega á fjölförnum ferðamannasvæðum og í tengslum við vöxt atvinnulífs á landsbyggðinni sem felur í sér aukna umferð þungaflutninga. Vinna Vegagerðarinnar við endurskoðun á vinnureglunum fór þó af stað á árinu 2023 að beiðni innviðaráðuneytis og voru m.a. haldnir samráðsfundir með fulltrúum sveitarfélaga og atvinnulífs.
Meiri hlutinn telur brýnt að þeirri endurskoðun ljúki á þessu ári í samráði við sveitarfélög og landshlutasamtök og að niðurstaða hennar endurspeglist í uppfærðum vinnureglum sem taka fullt tillit til þarfa ólíkra svæða, öryggis fólks og uppbyggingar atvinnulífs og taki gildi svo fljótt sem auðið er. Það er ljóst að til að svo megi verða þarf að auka fjármagn í vetrarþjónustu í fjárlagavinnu þessa árs og komandi ára og hvetur meiri hlutinn til þess að svo megi verða.
Reiðstígar og reiðvegir.
Reiðstígar og reiðvegir eru víða mikilvægir samgönguinnviðir, einkum á landsbyggðinni. Þeir nýtast fjölbreyttum hópi notenda, svo sem hestamönnum, ferðamönnum og almenningi og styðja jafnframt við útivist og lýðheilsu. Þá stuðla þeir jafnframt að auknu öryggi vegfarenda þar sem umferð gangandi og hjólandi er aðskilin frá umferð hestamanna. Þörf fyrir uppbyggingu og viðhald slíkra innviða hefur aukist á undanförnum árum. Hestaferðir í atvinnuskyni hafa orðið umfangsmeiri samhliða auknum fjölda ferðamanna, en greiðir og öruggir reiðstígar eru forsenda þess að slík þjónusta og önnur starfsemi tengd hestamennsku geti þróast áfram.
Framkvæmdir við reiðstíga og reiðvegi byggjast að verulegu leyti á samstarfi ríkis, sveitarfélaga og annarra hagaðila. Mótframlög hagaðila, hvort sem er í formi vinnu eða fjármagns, hafa reynst mikilvæg forsenda þess að ríkisfjármunir nýtist vel og að verkefni sem hafa skýran samfélagslegan ávinning komist til framkvæmda.
Þegar litið er til fjárveitinga til reiðstíga bendir meiri hlutinn á að framlög á fyrsta tímabili samgönguáætlunar eru lægri að raunvirði en þau voru fyrir tæpum tveimur áratugum. Í umsögn Landssambands hestamannafélaga kom fram að á árinu 2009 var framlag til reiðvega 70 millj. kr. en framreiknað gerir það 140 millj. að núvirði. Í þessu samhengi vísar meiri hlutinn til niðurstöðu starfshóps sem innviðaráðherra skipaði árið 2022, en þar var talið nauðsynlegt að þrefalda framlög til að mæta þörfum reiðvegakerfisins, þ.e. að færa þau í 300 millj. kr. árlega. Meiri hlutinn telur brýnt að niðurstöður starfshópsins verði hafðar til hliðsjónar við endurskoðun fjárveitinga á síðari tímabilum áætlunarinnar. Meiri hlutinn vekur jafnframt athygli á öryggissjónarmiðum sem lúta að vegum og brúm sem tekin hafa verið formlega úr notkun en eru áfram nýtt sem hluti af reiðleiðum. Þegar slík mannvirki eru áfram í notkun án þess að viðhaldsskylda og ábyrgð sé skýr getur skapast slysahætta. Meiri hlutinn telur því mikilvægt að skýra reglur um viðhald, ábyrgð og öryggiseftirlit með slíkum mannvirkjum.
Hjólreiða- og göngustígar.
Göngu- og hjólastígar eru veigamikill hluti samgöngukerfisins og stuðla að bættri lýðheilsu, vistvænni samgöngum og auknu umferðaröryggi. Meiri hlutinn tekur undir þær áherslur sem fram koma í samgönguáætlun um eflingu virkra ferðamáta og telur mikilvægt að þeim verði fylgt eftir með markvissri uppbyggingu göngu- og hjólastíga um land allt. Uppbygging slíkra stíga er fjármögnuð í samstarfi ríkis og sveitarfélaga þar sem sveitarfélög leggja til hluta kostnaðarins. Að mati meiri hlutans hefur það fyrirkomulag reynst vel og stuðlað að því að fjármunir nýtist til verkefna sem sveitarfélög telja brýn. Af fyrirliggjandi gögnum verður þó ráðið að eftirspurn eftir fjármagni til slíkra verkefna er umfram þær fjárheimildir sem til ráðstöfunar eru.
Meiri hlutinn bendir á að þótt áherslur samgönguáætlunar á virka ferðamáta séu jákvæðar er mikilvægt að þær endurspeglist með skýrari hætti í framkvæmdum, ekki síst utan höfuðborgarsvæðisins. Fjárveitingar til hjóla- og göngustíga virðast ekki að öllu leyti svara þeirri þörf sem sveitarfélög hafa lýst. Þá bendir meiri hlutinn á að aðgerð 1.9, sem kveður á um að mörkuð verði áætlun um hjólastíga utan þéttbýlis, felur fyrst og fremst í sér stefnumörkun til framtíðar en ekki skuldbindingu um tilteknar framkvæmdir.
Meiri hlutinn vekur jafnframt athygli á því að nokkur munur er á fjárveitingum til hjóla- og göngustíga eftir landsvæðum. Á höfuðborgarsvæðinu eru framlög til slíkra verkefna í samgöngusáttmálanum hærri en annars staðar á landinu þó að sveitarfélög í öðrum landshlutum hafi lýst þörf á frekari uppbyggingu.
Breytingartillaga.
Að mati meiri hlutans er brýnt að unnið sé skipulega að uppbyggingu hjólastíga um allt land, innan og utan þéttbýlis. Leggur meiri hlutinn því til að við samgönguáætlun bætist ný aðgerð, 1.10 um áætlun um uppbyggingu hjólastíga innan þéttbýliskjarna á landsbyggðinni, á svonefndum stofnstígum. Stutt verði við áætlanir um stofnstíganet hjólreiða í þéttbýli utan höfuðborgarsvæðisins í samstarfi við sveitarfélög með hliðsjón af umferðaröryggi, skólasókn, vinnusókn og daglegum ferðum.
Innanlandsflugvellir.
Líkt og fram kemur í greinargerð með tillögunni eru flugvellir á Íslandi reknir í tveimur flugvallakerfum og gilda um þau ólík regluverk. Í annan stað er um að ræða Keflavíkurflugvöll sem fellur undir samræmdar Evrópureglur sem falla undir EES-samninginn. Innanlandsflugvallakerfið er síðan mikilvægur hluti af almenningssamgöngukerfinu og samanstendur af þeim flugvöllum sem nefndir eru í lista um grunnnet samgangna. Um er að ræða flugvelli með reglulegt áætlunarflug og njóta þeir framlaga úr ríkissjóði. Í greinargerð með tillögunni kemur einnig fram að uppsöfnuð viðhaldsþörf á innanlandsflugvöllum er áætluð um 16 milljarðar kr. Meiri hlutinn telur mikilvægt að tryggja fjármögnun rekstrar og viðhalds og koma þannig í veg fyrir að þjónusta skerðist. Fjöldi verkefna er á stofnfjárfestingaráætlun og viðhaldsáætlun innanlandsflugvalla. Til þeirra eru nýttir fjármunir sem innheimtir eru með varaflugvallargjöldum. Það vekur spurningar út frá lögum um uppbyggingu og rekstur flugvalla og þjónustu við flugumferð, nr. 65/2023, sem kveða á um að innheimta skuli varaflugvallargjald til að standa straum af uppbyggingu varaflugvalla.
Fyrr á árinu gerði Vegagerðin samning við Icelandair um flug til Ísafjarðar eftir útboð á flugleggnum. Samningurinn gildir í fjögur ár. Telur meiri hlutinn brýnt að tryggja rekstrargrundvöll á flugi til Ísafjarðar og leggur því til í því skyni nýja aðgerð í aðgerðaáætlun um að rannsökuð verði hagstæð staðsetning á nýju flugvallarstæði á norðanverðum Vestfjörðum á tímabili aðgerðaáætlunar samgönguáætlunar, en núverandi flugvallarstæði á Ísafirði er takmarkandi þáttur í að tryggja virka samkeppni um flug til Ísafjarðar.
Gert er ráð fyrir 1.200 millj. kr. til byggingar flugstöðvar við Reykjavíkurflugvöll. Ágreiningur um eignarhald og lóðaréttindi milli flugrekstraraðila og Isavia hefur staðið verkefninu fyrir þrifum samkvæmt upplýsingum frá Isavia. Þá er vakin athygli á að framangreindir fjármunir eru færðir sem stofnfjárfesting en eru hugsaðir sem greiðsla ríkisins vegna einkaframkvæmda sem leiga. Ástæða er til að kynna og skýra áformin varðandi flugstöðina og fyrrgreind atriði.
Meiri hlutinn hvetur sérstaklega til þess að leiða sé leitað til að flýta uppsetningu aðflugsljósa á flugvellinum á Akureyri en þau eru nú á öðru tímabili áætlunarinnar. Í umsögn öryggisnefndar FÍA er bent á að til þess að alþjóðaflugvellir í grunnneti, Reykjavíkurflugvöllur, Akureyrarflugvöllur og Egilsstaðaflugvöllur, uppfylli samræmdar kröfur EES-samningsins í reglugerð nr. 464/2007, um flugvelli, sé nauðsynlegt að setja upp aðflugsljós á þremur flugbrautum á þessum flugvöllum. Verkefnið er því aðkallandi og að mati meiri hlutans væri æskilegt að hraða verkefninu með auknu framlagi ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Nefndin fékk í minnisblaði innviðaráðuneytis, dags. 23. febrúar 2026, yfirlit yfir fjölda samninga um flugvallarmál, þ.m.t. varðandi æfinga-, kennslu- og einkaflug. Elstu skuldbindingar ríkisins eru frá 1999 og gerðu ráð fyrir því að snertilendingar í æfinga- og kennsluflugi myndu flytjast á flugvöll í hæfilegri fjarlægð frá Reykjavík. Til að ná þessu markmiði átti annaðhvort að breyta eldri flugvöllum eða byggja nýjan. Hann yrði hannaður með það í huga að þróa hann til víðtækari nota, t.d. æfinga-, kennslu- og einkaflugs. Ráðherra lagði tillögur fyrir Alþingi í samræmi við þetta árið 1999, en þingið lækkaði framlögin í meðförum sínum. Árið 2005 var samkomulag um að „herða á“ framkvæmd stefnumörkunarinnar frá 1999. Árið 2013 var loks samið um það milli ráðherra og borgarstjóra að innanríkisráðuneyti og Isavia hefðu forgöngu um að kennslu- og einkaflugi verði fundinn nýr staður í nágrenni borgarinnar í samræmi við áður gefin fyrirheit „og skal stefnt að því að framkvæmdir verði hafnar eins fljótt og verða má“. Óumdeilt er að ríkið og Isavia hafa skuldbundið sig til aðgerða og framkvæmda í þessu efni, sem sjálfstætt verkefni eða tengt annarri uppbyggingu í flugvallarmálum. Að endingu var kynnt Flugstefna fyrir Ísland, samhliða samgönguáætlun sem samþykkt var 29. júní 2020. Í henni segir: „Unnið verði að undirbúningi og uppbyggingu aðstöðu fyrir einka- og kennsluflug í nágrenni höfuðborgarsvæðisins og/eða annars staðar.“ Hvetur meiri hlutinn til þess að ráðuneytið geri Alþingi grein fyrir áformum og næstu skrefum í þessum efnum í takt við þessar skuldbindingar og stefnumótun.
Breytingartillaga.
Meiri hlutinn leggur til að við bætist ný aðgerð undir markmið um greiðar samgöngur um að rannsökuð verði hagstæð staðsetning á nýju flugvallarstæði á norðanverðum Vestfjörðum á tímabili aðgerðaáætlunar samgönguáætlunar.
Innviðir sem hluti þjóðaröryggis, áfallaþols og varnarskuldbindinga.
Ljóst er að breytt öryggisumhverfi í Evrópu á undanförnum árum hefur aukið vægi innviða sem gegna mikilvægu hlutverki fyrir þjóðaröryggi, áfallaþol og varnarskuldbindingar. Ísland hefur í því samhengi tekið á sig auknar skuldbindingar m.a. gagnvart Atlantshafsbandalaginu (NATO), m.a. varðandi uppbyggingu og styrkingu innviða sem nýtast bæði borgaralegum samgöngum og varnartengdum verkefnum bandalagsins. Þar vegur þungt mikilvægi viðnámsþols samfélagslegra grunnkerfa, móttökugetu liðsafla og flutningsgetu innan lands sem og tenginga við alþjóðlega samgöngukerfið, bæði gegnum flugvelli og hafnir. Í greinargerð með tillögunni eru tilgreind sérstök áherslumál, þ.e. áherslur og aðgerðir samgönguáætlunar sem taka mið af nýjum áskorunum og greiningum sem unnar hafa verið. Þar á meðal er viðnámsþol og tvöföld nýting innviða með hliðsjón af þróun í alþjóða- og öryggismálum, fjölþáttaógnum eða náttúruvá.
Meiri hlutinn telur mikilvægt að samgönguáætlun til langs tíma taki mið af þessari þróun og að við forgangsröðun framkvæmda verði sérstaklega horft til þeirra samgönguinnviða sem gegna lykilhlutverki fyrir viðbúnað, viðnámsþrótt, móttöku liðsafla, flutningsgetu og rekstraröryggi mikilvægra innviða á landinu. Þar undir falla m.a. flugvellir, hafnir, stofnvegir, orkukerfi og fjarskiptainnviðir sem nýtast bæði borgaralegum og varnartengdum verkefnum.
Breytingartillögur.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að á gildistíma samgönguáætlunar verði unnið markvisst að frekari greiningu og uppbyggingu varnartengdra samgönguinnviða í samræmi við þjóðaröryggishagsmuni, eflingu áfallaþols og varnarskuldbindingar, m.a. með aukinni áherslu á tvöföldun lykilinnviða þar sem það á við, styrkingu tenginga milli helstu flug- og hafnarmannvirkja og auknu rekstraröryggi samgöngukerfisins og leggur því til að liður þess efnis bætist við aðgerðaáætlun samgönguáætlunar undir markmið um öryggi í samgöngum. Í því samhengi telur meiri hlutinn mikilvægt að aðgerðaáætlun samgönguáætlunar taki til þess hvernig innviðir styðja við þjóðaröryggi, áfallaþol og varnarskuldbindingar.
Uppbygging varaflugvallargetu fyrir millilandaflug.
Að mati meiri hlutans er afar mikilvægt að tryggja rekstraröryggi millilandaflugs til og frá landinu til lengri tíma litið og telur meiri hlutinn að uppbygging varaflugvallargetu á suðvesturhorni landsins sé lykilþáttur í því samhengi. Meiri hlutinn telur að þessi viðfangsefni lúti ekki eingöngu að samgöngum heldur einnig að almannavörnum, viðnámsþoli innviða og þjóðaröryggi.
Keflavíkurflugvöllur gegnir lykilhlutverki sem meginmiðstöð millilandaflugs landsins og ein helsta tengistöð Norður-Atlantshafsins. Samkvæmt upplýsingum frá Isavia fara nú um 8–9 milljónir farþega árlega um flugvöllinn og gert er ráð fyrir að farþegafjöldi geti náð um 12–13 milljónum farþega á ári um eða fyrir árið 2035, byggt á áætlunum Icelandair um vöxt. Flugvöllurinn þjónar tugum flugfélaga og yfir 80 áfangastöðum beggja vegna Atlantshafsins. Fyrir liggur að sterk fylgni er milli fjölda áfangastaða og hagvaxtar á Íslandi sem undirstrikar þjóðhagslegt mikilvægi millilandaflugs. Í ljósi ítrekaðra flugatvika undanfarin ár þar sem reynt hefur á varaflugvallakerfi landsins telur meiri hlutinn mikilvægt að tryggja að fullnægjandi varaflugvallargeta sé til staðar fyrir millilandaflug til landsins. Samkvæmt alþjóðlegum reglum um flugöryggi skal fullgildur varaflugvöllur vera tiltækur fyrir áfangaflugvöll millilandaflugs og uppfylla þær kröfur sem gerðar eru til viðkomandi loftfars. Slíkur varaflugvöllur telst vera hluti af flugöryggiskerfinu jafnvel þótt ekki sé lent þar í einstökum tilvikum.
Reykjavíkurflugvöllur hefur um áratugaskeið gegnt mikilvægu hlutverki sem varaflugvöllur fyrir millilandaflug, einkum fyrir þotur í flota íslenskra flugfélaga. Flugvöllurinn gegnir jafnframt fjölþættu hlutverki í samgöngukerfi landsins sem miðstöð innanlandsflugs, aðaláfangastaður sjúkraflugs, starfsaðstaða leitar- og björgunaraðila, mikilvægur þáttur í almannavörnum og miðstöð kennslu- og einkaflugs. Jafnframt liggur fyrir samkvæmt faglegum úttektum að tæknilegar forsendur Reykjavíkurflugvallar setja takmörk á framtíðarhlutverk hans sem varaflugvallar og tengipunkts millilandaflugs landsins. Flugbrautir flugvallarins eru 1.230 og 1.567 m að lengd en almennt er talið æskilegt að flugbrautir varaflugvallar fyrir millilandaflug séu um eða yfir 2.100 m að lengd samkvæmt fyrirliggjandi greiningum. Þá hefur verið bent á í skýrslu um öryggishlutverk Reykjavíkurflugvallar að hlutverk vallarins sem varaflugvallar fari minnkandi eftir því sem nýrri og stærri flugvélar taka við í flota flugfélaga sem sinna millilandaflugi til og frá landinu. Í úttektum á öryggishlutverki Reykjavíkurflugvallar hefur jafnframt verið bent á að ekki sé forsvaranlegt að einungis einn stór flugvöllur fyrir stórar farþegaflugvélar sé til staðar á suðvesturhorni landsins og að öflugra varavallakerfi hafi verið ein af forsendum þróunar og vaxtar flugsamgangna hér á landi. Akureyrarflugvöllur og Egilsstaðaflugvöllur gegna einnig mikilvægu hlutverki í flugvallakerfi landsins sem varaflugvellir og öryggisinnviðir fyrir landsbyggðina. Þó er ljóst að getu þeirra til að taka á móti fjölda flugvéla eru veruleg takmörk sett.
Meiri hlutinn bendir á að á undanförnum árum hefur starfsemi alþjóðaflugvalla í Evrópu ítrekað raskast tímabundið vegna fjölþáttaógna, þar á meðal vegna drónaflugs og annarra truflana sem haft hafa áhrif á flugöryggi og rekstur flugvalla. Slík reynsla undirstrikar mikilvægi þess að millilandaflugvellir búi yfir varaflugvallarkerfi til að mæta ófyrirséðum atvikum sem geta haft víðtæk áhrif á samgöngur og efnahagslíf. Keflavíkurflugvöllur gegnir einnig mikilvægu hlutverki í varnarsamstarfi Íslands innan NATO og hefur á undanförnum árum aukið vægi sitt sem aðstaða fyrir herflug og tengda starfsemi. Greina þarf framtíðarþarfir í þessu efni og hvaða innviði þarf til að geta stutt eða tekið við hluta slíkrar starfsemi ef atburðir eða aðstæður krefjast þess.
Líkt og að framan greinir gera fyrirliggjandi spár og áætlanir flugfélaga ráð fyrir verulegri aukningu í millilandaflugi um Keflavíkurflugvöll næsta áratug. Með hliðsjón af því að uppbygging nýrra flugvallainnviða krefst langs undirbúnings- og framkvæmdatíma telur meiri hlutinn mikilvægt að ákvarðanir um framtíðarfyrirkomulag varaflugvallargetu dragist ekki. Nauðsynlegt er að slíkar ákvarðanir liggi fyrir með nægum fyrirvara til að unnt sé að mæta fyrirsjáanlegri þróun í umfangi millilandaflugs og auknum kröfum til rekstraröryggis flugvallakerfis landsins. Með hliðsjón af framangreindu telur meiri hlutinn að uppbygging varaflugvallargetu á suðvesturhorni landsins og á Akureyri og Egilsstöðum sé brýnt viðfangsefni í langtímastefnu í samgöngumálum og leggur áherslu á að vinnu við undirbúning slíkrar uppbyggingar verði hraðað þannig að unnt verði að taka upplýstar ákvarðanir um framtíðarfyrirkomulag varaflugvallakerfis landsins svo fljótt sem verða má.
Breytingartillaga.
Með hliðsjón af framangreindu leggur meiri hlutinn til að nýr liður bætist við áherslur samgönguáætlunar undir markmið um öruggar samgöngur um undirbúning, greiningu og ákvörðunartöku um framtíðarfyrirkomulag varaflugvallargetu fyrir millilandaflug á suðvesturhorni landsins og eflingu flugvallanna á Akureyri og Egilsstöðum.
Náttúruvá og rekstraröryggi lykilinnviða.
Meiri hlutinn bendir á að nýjar skýrslur Veðurstofu Íslands um langtímahættumat vegna hraunavár á Reykjanesskaga og á höfuðborgarsvæðinu sýni að eldvirkni á suðvesturhorni landsins geti haft áhrif á mikilvæga innviði á næstu áratugum, þar á meðal samgöngumannvirki, raforkukerfi og vatnsöflun. Meiri hlutinn telur því mikilvægt að tekið verði mið af þessum greiningum við útfærslu samgöngumannvirkja til framtíðar. Við forgangsröðun framkvæmda til framtíðar verði sérstaklega horft til rekstraröryggis lykilinnviða og þarfa fyrir varaleiðir og tvöföldun kerfa þar sem við á.
Meiri hlutinn leggur áherslu á að á gildistíma samgönguáætlunar verði unnið markvisst að frekari greiningu á því hvaða samgöngumannvirki á suðvesturhorni landsins eru sérstaklega berskjölduð vegna hraunavár og annarrar eldfjallavár, hvaða innviði sé raunhæft að verja með mótvægisaðgerðum og hvar nauðsynlegt sé að tryggja varaleiðir og tvöföldun lykiltenginga, þar á meðal milli höfuðborgarsvæðisins og Keflavíkurflugvallar.
Breytingartillaga.
Leggur meiri hlutinn til að við bætist nýr liður í aðgerðaáætlun samgönguáætlunar um náttúruvá, viðnámsþrótt og seiglu undir markmið um öruggar samgöngur. Með hliðsjón af framangreindu telur meiri hlutinn einnig mikilvægt að á fyrsta tímabili samgönguáætlunar verði undirbúin og tekin stefnumótandi ákvörðun um staðsetningu varaflugvallar á suðvesturhorni landsins, sbr. umfjöllun um varaflugvallarmál.
Hafnir og fyrirkomulag fjármögnunar framkvæmda.
Hafnir gegna lykilhlutverki í samgöngukerfi landsins og eru grundvöllur sjávarútvegs, vöruflutninga, ferðaþjónustu og ferjusamgangna. Nefndin fékk umsagnir og gesti frá fjölmörgum sveitarfélögum, Hafnasambandi Íslands, Smyril Line, Félagi atvinnurekenda, Samkeppniseftirlitinu og fleiri aðilum um hafnarmál, og er ljóst af þeirri umfjöllun að umtalsvert bil er á milli þeirrar þarfar sem fyrir hendi er og þeirra fjárheimilda sem samgönguáætlunin gerir ráð fyrir. Líkt og fram kemur í greinargerð með tillögunni sóttu hafnir við undirbúning samgönguáætlunar um framlag til framkvæmda fyrir um 50 milljarða kr. á tímabili áætlunarinnar. Þar af gæti framlag ríkissjóðs numið allt að 22 milljörðum kr. Framlag ríkissjóðs til nýrra hafnarframkvæmda að frádregnum hafnarframkvæmdum á eldri áætlun eru um 6,1 milljarður kr. og því nauðsynlegt að forgangsraða hafnarframkvæmdum í samgönguáætlun. Það má segja að innviðaskuldin margumtalaða birtist líka í þessum lið samgönguáætlunar og ljóst að það muni taka tíma að loka því gati sem myndast hefur.
Hafnabótasjóður og kostnaðarskipting.
Líkt og fram kemur í greinargerð með tillögunni er stjórnvöldum heimilt að styrkja framkvæmdir í höfnum samkvæmt hafnalögum. Hlutur ríkisins er frá 60–90% og ræðst af tekjum hafna og tegund framkvæmda, sbr. 24. gr. hafnalaga, nr. 61/2003. Hingað til hefur stuðningur úr Hafnabótasjóði miðast við hæsta heimilaða hlutfall samkvæmt hafnalögum. Þar sem nokkrir hafnarsjóðir standi nú vel fjárhagslega sé ástæða til þess að endurskoða styrkhlutföll hafnarframkvæmda. Í tillögunni er lagt til að hlutdeild ríkisins í hafnarframkvæmdum lækki þar sem tilteknar hafnir uppfylla skilyrði um meðalárstekjur og framlegð. Þannig verði 60% styrkhlutfall vegna nýframkvæmda lækkað í 50% árið 2027 og 40% frá og með 2028 og breytingar á styrkhlutfalli annarra hafnarframkvæmda samkvæmt töflu á bls. 108 í greinargerð með tillögunni. Hafnasambandið gerir athugasemdir við að forsendur á bak við úthlutun og ákvarðanir séu ekki opinberar og því ekki hægt að taka málefnalega afstöðu til úthlutunar, og vísar þar í breytingar á reglum um styrkhlutfall Hafnabótasjóðs og álit Samkeppniseftirlitsins nr. 1/2023 þar sem fjallað er um samkeppnishindranir á flutningsmarkaði. Hafnasambandið telur nauðsynlegt að endurskoða regluverk til stuðnings hafnarframkvæmdum og skýra leiðbeiningar um forgangsröðun stjórnvalda. Meiri hlutinn tekur undir þau sjónarmið og beinir því til innviðaráðuneytis að fara í þá vinnu og taka þar tillit til sveiflukennds eðlis tekna hafna, þjóðhagslegs hlutverks einstakra hafna og hvata til samkeppni á flutningamarkaði, samanber álit Samkeppniseftirlitsins nr. 1/2023.
Nefndinni bárust fjölmargar umsagnir þar sem bent var á miklar viðhaldsþarfir hafna um land allt sem núverandi framlög standa ekki undir. Hafnasamband Íslands vakti meðal annars athygli á að vaxandi þörf er á endurnýjun stálþils, dýpkun og endurbyggingu hafnargarða. Þessi viðhaldsskuld er líkleg til að vaxa eftir því sem lengur líður. Meiri hlutinn telur brýnt að við endurskoðun fjárveitinga til hafnarframkvæmda á síðari tímabilum áætlunarinnar verði sérstaklega horft til þessara þarfa. Að mati meiri hlutans væri æskilegt að auka framlag í Hafnabótasjóð ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Hafnarframkvæmdir í Þorlákshöfn.
Í tillögunni eru framlög til framkvæmda við Skarfaskersbryggju í Þorlákshöfn, þar á meðal snúnings á bryggju og lengingar, sett á árin 2029 og 2030. Nefndinni bárust gagnrýnar umsagnir um þessa frestun frá Sveitarfélaginu Ölfusi, Árborg, Samtökum sunnlenskra sveitarfélaga, Smyril Line, Félagi atvinnurekenda og Samkeppniseftirlitinu. Þorlákshöfn gegnir vaxandi hlutverki í samkeppni á íslenskum flutningsmarkaði og er forsenda þess að nýir aðilar geti komist að á sjóflutningamarkaðnum. Smyril Line hefur fjárfest fyrir milljarða króna í sérhönnuðum skipum til siglinga til Þorlákshafnar og voru þær ákvarðanir teknar á grundvelli þess að hafnarframkvæmdir yrðu kláraðar í samræmi við fyrri áætlanir. Meiri hlutinn telur að frestun framkvæmda um þrjú til fjögur ár við þessar aðstæður brjóti gegn réttmætum væntingum fyrirtækja sem hafa ráðist í fjárfestingar á grundvelli yfirlýstrar stefnu stjórnvalda og geti jafnframt stuðlað að samkeppnishömlum á flutningamarkaðnum í andstöðu við markmið Samkeppniseftirlitsins. Meiri hlutinn telur mikilvægt að framkvæmdinni verði flýtt eins og kostur er, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Patrekshöfn.
Vesturbyggð gerði alvarlegar athugasemdir við að ekki hafi verið tekið tillit til beiðni þeirra um að haldið væri áfram með undirbúning og framkvæmd fyrir stórskipakant við Patrekshöfn. Undirbúningur fyrir stórskipakant hefur staðið yfir um árabil og var í fyrri samgönguáætlunum. Innsiglingin er þröng og hafa skip verið að rekast í og slys orðið á síðustu misserum. Að mati meiri hlutans eru rík öryggissjónarmið fyrir því að bregðast við þeirri stöðu. Sveitarfélagið hefur unnið að endurskoðun á deiliskipulagi fyrir hafnarsvæðið og telur sveitarfélagið að framkvæmdin sé mikilvæg fyrir samgöngukerfi landsins, almannahagsmuni í sveitarfélaginu og hagkvæmni. Núverandi hafnarmannvirki séu ófær um að mæta þeirri þörf sem þegar er til staðar. Meiri hlutinn tekur undir sjónarmið Vesturbyggðar og beinir því til Vegagerðarinnar að ljúka við hönnun hafnarinnar og taka tillit til þeirra, myndist svigrúm í fjárlögum komandi ára. Að auki leggur meiri hlutinn áherslu á að fjármagni verði forgangsraðað svo unnt sé að ráðast í stofndýpkun í Patrekshöfn.
Seyðisfjarðarhöfn.
Seyðisfjarðarhöfn er eina alþjóðlega ferjuhöfn landsins og gegnir lykilhlutverki í tengingum Íslands við Evrópu. Nefndinni bárust umsagnir frá Múlaþingi og öðrum aðilum þar sem lýst var miklum áhyggjum af frestun framkvæmda við lengingu Strandarbakka. Vitað er um skemmtiferðaskip sem bíða eftir lengingu hafnarkantsins til að geta komið til hafnarinnar og hefur frestunin þegar leitt til tekjutaps og fækkandi bókana.
Helguvík.
Í umsögn Reykjanesbæjar voru færð góð rök fyrir mikilvægi þess að flýta lengingu Norðurbakka í Helguvík um 100 m og dýpka höfnina sem er á áætlun 2030, en vegna vaxandi umsvifa er mikil þörf á að framkvæmdin fari fyrr af stað. Reykjanesbær óskar eftir því að framkvæmdum verði flýtt til ársins 2028 vegna fyrirsjáanlegrar fjölgunar stórskipa, en á síðasta ári komu 57 skip til hafnar og fyrirsjáanlegt miðað við vöxt atvinnustarfsemi á svæðinu að fjöldi skipa muni aukast um 50 á ári. Meiri hlutinn tekur undir mikilvægi þess að flýta framkvæmdinni, verði hægt að auka við fjárframlög í Hafnabótasjóð í fjárlögum komandi ára.
Ekjubrú í Vestmannaeyjum.
Í tillögunni er lögð til fjárveiting til framkvæmda við ekjubrú Herjólfs árin 2029 og 2030, með framlagi upp á 81,7 og 108,9 millj. kr. hvort ár um sig. Í tillögu til þingsályktunar um samgönguáætlun fyrir árin 2024–2038 og fimm ára aðgerðaáætlun fyrir árin 2024–2028, sem lögð var fram á þingi í október 2023 en náði ekki fram að ganga ( þskj. 319, 315. mál á 154. löggjafarþingi), var áætlað fjármagn í verkefnið á árunum 2026–2028. Í umsögn Vestmannaeyjabæjar var sú frestun framkvæmdarinnar til ársins 2029 gagnrýnd harðlega; hún sé órökstudd, gangi þvert á forgangsmat Vegagerðarinnar og hafi veruleg áhrif á öryggi, aðgengi og viðhaldskostnað. Meiri hlutinn tekur undir þau sjónarmið m.a. með hliðsjón af því að Herjólfur er lífæð Vestmannaeyja og eina reglulega samgöngutenging eyjunnar við land stóran hluta ársins. Fyrir nefndinni kom fram að ekjubrúin er komin á þann aldur að hún þarfnast endurnýjunar og að frestun framkvæmda getur leitt til truflana á samgöngum með alvarlegum afleiðingum fyrir íbúa og atvinnulíf. Telur meiri hlutinn þörf á að hraða þessari framkvæmd með auknu framlagi ef svigrúm skapast á tíma framkvæmdaáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Ferjur og ferjuleiðir.
Ferjur og ferjusiglingar eru órjúfanlegur hluti samgöngukerfis á nokkrum svæðum landsins þar sem engar aðrar samgönguleiðir eru til staðar. Nefndin fékk á sinn fund fulltrúa frá Vestmannaeyjabæ, Herjólfi ohf., Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi, Reykhólahreppi, Vesturbyggð, Akureyrarbæ og fleiri aðila er koma að ferjumálum. Ljóst er af þeirri umfjöllun að ferjuflotinn er kominn vel á aldur og brýnt að unnin verði markviss áætlun um endurnýjun hans. Meiri hlutinn leggur áherslu á að við endurskoðun samgönguáætlunar verði unnin sérstök ferjuáætlun sem setji fram heildstæða stefnu um framtíð ferjusamgangna, þ.m.t. tímasetta framkvæmda- og kostnaðaráætlun um endurnýjun ferjuflotans með tilliti til samgönguþarfa, umhverfissjónarmiða og orkuskipta. Ferjuleiðir milli Vestmannaeyja og Landeyjahafnar/Þorlákshafnar, Hríseyjar og Árskógsstrandar, Grímseyjar og Dalvíkur og Stykkishólms og Brjánslækjar eru skilgreindar sem hluti af grunnneti samgangna í samgönguáætlun, sbr. III. kafla hennar, og er eðlilegt að fyrir þær sé útbúin sérstök áætlun.
Ferjurnar Sævar og Sæfari, sem sigla til Grímseyjar og Hríseyjar, eru komnar á aldur og þarfnast endurnýjunar. Grímseyjarferjan er sérstaklega í slæmu ásigkomulagi og er úthafsferja sem siglir krefjandi leið. Meiri hlutinn telur að ekki megi bíða lengur með undirbúning nýrrar Grímseyjarferju, enda tekur það allt að fimm til sex ár að hanna og smíða slíkt skip. Meiri hlutinn tekur undir áhyggjur af ástandi ferjunnar og leggur áherslu á að í áðurnefndri ferjuáætlun verði að finna tímasetta framkvæmdaáætlun hvað varðar ferjuna. Jafnframt leggur meiri hlutinn áherslu á að bæta þurfi biðaðstöðu og þjónustu á ferjubryggjum, einkum á Brjánslæk, í Stykkishólmi, á Árskógssandi og Dalvík.
Baldur gegnir lykilhlutverki í samgöngum á Vestfjörðum og á milli Vestfjarða og Vesturlands og er lífæð Flateyjar og annarra eyja á Breiðafirði. Nefndinni bárust umsagnir frá Reykhólahreppi, Vesturbyggð, Sveitarfélaginu Stykkishólmi, Samtökum sveitarfélaga á Vesturlandi og öðrum þar sem ítrekað var kallað eftir skýrri ferjuáætlun og smíði nýrrar ferju. Meiri hlutinn tekur undir þessi sjónarmið og líkt og fram kemur að framan leggur meiri hlutinn áherslu á að við endurskoðun samgönguáætlunar verði unnin ferjuáætlun sem hafi að geyma skýra framkvæmdaáætlun um endurnýjun ferjuflotans. Eins og kemur fram í umsögn frá Sveitarfélaginu Stykkishólmi þá þarf að hefja undirbúning þegar í stað ef fyrirhuguð endurnýjun á ferju á Breiðafirði á að raungerast á tímabili samgönguáætlunar, þ.e. fyrir 2040. Baldur er 35 ára í ár og er því kominn vel á aldur. Meiri hlutinn tekur undir framangreind sjónarmið og leggur mikla áherslu á að fundið verði fjármagn til að hefja undirbúning að nýrri ferju fyrir Breiðafjörð, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Nefndin tók sérstaklega til umfjöllunar stöðu samgangna til Vestmannaeyja á opnum fundi sínum með innviðaráðherra þann 18. maí sl. í ljósi óboðlegs ástands sem skapaðist í samgöngum við Vestmannaeyjar á vormánuðum. Ríkjandi áttir í vetur voru með þeim hætti að mikill sandur hafði safnast saman í Landeyjahöfn og aðstæður þannig að skipið sem sjá átti um að dæla sandi gat lítið athafnað sig. Í ofanálag bilaði önnur vélin í Herjólfi IV þannig að skipið þurfti að sigla án fulls vélarafls til Þorlákshafnar með þeim afleiðingum að ferðirnar tóku allt að 7–8 klukkustundir. Það er ljóst að 6.000 manna samfélag verður að búa við tryggari samgöngur en sköpuðust í vetur. Von er á niðurstöðum rannsóknarvinnu á vegum DHI, straumfræðistofnunar í Danmörku, sem var fengin til að meta aðstæður og leggja til lausnir sem verða til þess að minni sandburður verði í Landeyjahöfn. Dýpkun hefur kostað um 600 millj. kr. ár hvert og ljóst er að verði hægt að bæta aðstæður svo draga megi úr dýpkunaraðgerðum þá mun það borga sig til lengri tíma litið. Þá er einnig búið að semja við alþjóðlegt fyrirtæki sem býr yfir mun betri og öflugri skipum til að sinna dýpkun frá og með september 2026.
Þó að ástandið sem skapaðist á vormánuðum hafi verið sérstaklega slæmt þá var það ekki einstakt tilfelli. Það er mikilvægt að mati meiri hlutans að myndaður verði viðbragðshópur á vegum innviðaráðuneytis, sem verður settur í gang þegar samgöngurof verður til stórra byggðarlaga líkt og Vestmannaeyja, sem hefur það hlutverk að skoða öll möguleg viðbrögð til að draga úr tjóni og áhrifum á íbúa og atvinnulíf og miðla upplýsingum hratt og vel þegar verulegt samgöngurof verður.
Breytingartillaga.
Meiri hlutinn leggur til að við aðgerðaáætlun bætist ný aðgerð undir markmiði um öruggar samgöngur þess efnis að mótuð verði ferjuáætlun sem setur fram heildstæða stefnu um framtíð ferjusamgangna, þ.m.t. tímasetta framkvæmda- og kostnaðaráætlun um endurnýjun ferjuflotans með tilliti til samgönguþarfa, umhverfissjónarmiða og orkuskipta. Þá leggur meiri hlutinn til nýja aðgerð undir sama markmiði um viðbragðshóp vegna samgöngurofs.
Sjóvarnir.
Aukin sjávarflóð og öfgar í veðri eru hluti af loftslagsbreytingum á Íslandi og á heimsvísu sem gera þarf ráð fyrir, leggja mat á og búa samfélagið undir að geti aukist. Beðið er heildstæðrar áætlunar stjórnvalda um aðlögun að loftslagsbreytingum. Reykjavíkurborg gaf út skýrslu 28. september 2017 um áhættuþætti vegna loftslagsbreytinga í Reykjavík, en samkvæmt skýrslunni er hækkun sjávarborðs ein helsta ógnin í sveitarfélaginu af völdum loftslagsbreytinga. Sambland af landsigi á suðvesturhorni landsins og hækkandi sjávarföllum veldur því að sjór gengur lengra inn á land og eykur líkur á tjóni þegar krappar lægðir og há sjávarstaða fara saman.
Fjölmargir umsagnaraðilar um samgönguáætlun kölluðu eftir aukinni athygli, fjármunum og forvörnum gegn sjávarflóðum. Ekki er til heildstætt áhættumat á hættu af sjávarflóðum við strendur Íslands en núverandi fyrirkomulag felur sveitarfélögum að sækja um ríkisframlag vegna byggingu sjóvarna. Vegagerðin forgangsraðar umsóknum og gerir tillögu að verkefnum á samgönguáætlun. Ríkissjóður greiðir allt að 7/ 8 hluta kostnaðar þeirra sjóvarnarframkvæmda sem eru í framkvæmdaröðun samþykktrar samgönguáætlunar. Viðkomandi sveitarfélag eða landeigandi greiðir það sem eftir stendur. Byggð svæði sem standa á manngerðum fyllingum njóta ekki ríkisframlags enda eiga sjóvarnir þar að vera hluti af byggingu fyllingarinnar sem lóðagjöld og aðrir tekjustofnar eiga að standa undir. Verkefnum er forgangsraðað með hliðsjón af ölduálagi og flóðahættu, fjarlægð frá sjávarkambi og verðmæti þess sem á að verja, t.d. beitilands, mannvirkja og íbúðarbyggðar.
Á hverju ári njóta um 10–15 verkefni ríkisframlags og stærri verkefni eru áfangaskipt til að hægt sé að ráðast í fleiri framkvæmdir. Í einstaka stærri verkefnum hefur sérfjárveiting frá ríkinu verið veitt enda kostnaður mun hærri en árleg fjárveiting til sjóvarna.
Af fyrirliggjandi gögnum og umfjöllun nefndarinnar verður ráðið að núverandi fyrirkomulag getur reynst ósveigjanlegt þegar bregðast þarf við óvæntum og brýnum sjóvarnarverkefnum. Reynslan hefur sýnt að grípa getur þurft til fyrirvaralausra framkvæmda vegna óvæntra breytinga sem áhrif hafa á strandlengju og sjóvarnir. Við slíkar aðstæður hafa fjárveitingar ekki alltaf dugað og sveitarfélög hafa þurft að fjármagna framkvæmdir tímabundið að fullu. Þá getur óhagræði og aukinn kostnaður fylgt því þegar skipta þarf framkvæmdum í áfanga vegna fjárskorts. Meiri hlutinn bendir jafnframt á að gildandi forgangskerfi getur í eðli sínu leitt til þess að sveitarfélög þurfi að bíða þar til tjón hefur orðið áður en verkefni komast í hæsta forgangsflokk. Slíkt er óheppilegt þar sem markmið sjóvarna er fyrst og fremst að koma í veg fyrir tjón. Framangreind sjónarmið endurspeglast einnig í umsögnum sveitarfélaga víða um land. Þá kom fram í umsögnum margra sveitarfélaga að sjávarflóð og landbrot vegna þeirra fari vaxandi með tilheyrandi tjóni. Bent hefur verið á að fjárhagsrammi ríkisins til sjóvarna standi ekki undir raunverulegri þörf. Jafnframt hefur verið kallað eftir markvissari aðgerðum og tímasettum aðgerðaáætlunum til að vernda byggð gegn ágangi sjávar. Þá hefur verið bent á að hagkvæmara geti verið að ljúka sjóvarnarverkefnum í einni atlögu í stað þess að skipta þeim í áfanga, enda geti slíkt lækkað heildarkostnað og aukið skilvirkni framkvæmdanna. Með hliðsjón af framangreindu telur meiri hlutinn mikilvægt að kannað verði hvort setja megi inn sérstakan lið fyrir óvæntar og brýnar sjóvarnarframkvæmdir þannig að unnt sé að bregðast við með skilvirkum hætti þegar þörf krefur. Þá telur meiri hlutinn rétt að skoða hvort þróa megi forgangsröðun verkefna þannig að hún taki í auknum mæli mið af þekktri hættu vegna loftslagsbreytinga fremur en einungis núverandi ástandi. Auk þess leggur meiri hlutinn áherslu á að fjárveitingar til sjóvarna taki mið af þeirri auknu þörf sem loftslagsbreytingar hafa í för með sér og að forgangsröðun verkefna endurspeglist í raunverulegum framkvæmdum á tímabili áætlunarinnar. Að mati meiri hlutans væri æskilegt að setja meiri kraft í að reisa sjóvarnir með auknu framlagi ef svigrúm skapast á tíma samgönguáætlunar, sbr. yfirlit yfir forgangsverkefni í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélags.
Meiri hlutinn telur fullt tilefni til að skoða lagaumgjörð og fyrirkomulag þessara mála með það að markmiði að forvarnir gegn sjávarflóðum og landbroti verði skilvirkari. Þar kæmi til greina að fella undir ofanflóðasjóð málefni sjávarflóða eða kanna kosti þess að stofna sérstakan náttúruhamfarasjóð sem hafi umsjón með áhættumati vegna ofanflóða og sjávarflóða en einnig vegna hvers kyns náttúruvár á Íslandi ásamt því að fjármagna varnir og viðbrögð gegn náttúruvá, s.s. gerð varnargarða hvers konar.
Jarðgöng.
Nefndin fjallaði sérstaklega um forgangsröðun jarðganga í samgönguáætlun og þær umsagnir sem bárust frá sveitarfélögum, landshlutasamtökum og öðrum hagaðilum um mikilvægi áframhaldandi uppbyggingar jarðganga víða um land. Þá lágu fyrir nefndinni ítarleg gögn sem unnin hafa verið af hálfu Vegagerðarinnar um jarðgangagerð síðustu ár sem nefndarmenn kynntu sér. Líkt og fram kemur í greinargerð með þingsályktunartillögunni eru jarðgöng víða eina leiðin til að tryggja öruggar og góðar heilsársvegasamgöngur milli byggða. Þörf fyrir jarðgöng er mikil, sérstaklega á Vestfjörðum, Tröllaskaga og Austfjörðum.
Fjármögnun jarðgangaverkefna er flókið og umfangsmikið viðfangsefni sem krefst langtímastefnu og fyrirsjáanlegrar tekjuöflunar. Meiri hlutinn telur að með endurskoðun tekjuöflunar af ökutækjum og umferð ásamt stofnun innviðafélags skapist raunhæfari grundvöllur til að rjúfa þá kyrrstöðu sem ríkt hefur um langt skeið í jarðgangagerð á Íslandi. Í framlagðri þingsályktunartillögu er lagt til að hafist verði handa við framkvæmdir við Fljótagöng. Í umsögnum hefur verið bent á að núverandi leið milli Fljóta og Siglufjarðar sé berskjölduð gagnvart jarðsigi, skriðuföllum, grjóthruni og snjóflóðahættu og að veruleg hætta sé á að núverandi Siglufjarðarvegur rofni eða falli í sjó fram.
Meiri hlutinn telur þörf á að skýra nánar eðli þeirrar forgangsröðunar jarðgangakosta sem birtist í samgönguáætlun. Meiri hlutinn leggur ekki til breytingar á þeirri röðun sem ráðherra leggur fram en bendir á að númeruð röðun jarðgangakosta var fyrst kynnt til sögunnar í samgönguáætlun árið 2020. Sú röðun hefur enn ekki komið til framkvæmda en hún þjónar fyrst og fremst hlutverki sem viðmið og framtíðarsýn fyrir stjórnvöld. Jarðgangagerð felur í sér umfangsmiklar og fjármagnsfrekar innviðaframkvæmdir sem háðar eru margvíslegum ytri forsendum og telur meiri hlutinn að röðunin sé stefnumarkandi áætlun stjórnvalda fremur en ófrávíkjanleg framkvæmdaröð til lengri tíma.
Í þingsályktunartillögunni er gert ráð fyrir að ráðist verði í framkvæmdir við Fljótagöng á framkvæmdatímabili áætlunarinnar en að áfram verði unnið að undirbúningi og rannsóknum annarra mikilvægra jarðgangakosta; ganga á milli Súðavíkur og Ísafjarðar, Fjarðaganga og ganga undir Mikladal og Hálfdán. Meiri hlutinn telur mjög mikilvægt að sem flest jarðgangaverkefni verði fullrannsökuð og tilbúin til framkvæmda þannig að hægt sé að bregðast hratt við þegar fjárhagslegt svigrúm skapast. Í því samhengi bendir meiri hlutinn á að Fjarðarheiðargöng eru fullrannsökuð, fullhönnuð og því tilbúin til útboðs.
Meiri hlutinn tekur undir með þeim fjölmörgu umsagnaraðilum sem lögðu áherslu á að mikilvægt sé að tryggja markvissa uppbyggingu hringtenginga á Austfjörðum og sömuleiðis á Vestfjörðum. Slíkar hringtengingar hafa verulegt gildi fyrir samgönguöryggi, innri tengingar byggðarlaga og þróun atvinnu- og þjónustusvæða. Meiri hlutinn leggur áherslu á að líta skuli á jarðgangagerð á Íslandi sem samhangandi og samfellda uppbyggingu innviða til lengri tíma en ekki sem stök eða ótengd verkefni. Það sem takmarkar hraða framkvæmda er fyrst og fremst fjármögnun en ekki skortur á mikilvægum verkefnum. Óumdeilt er að allir þeir jarðgangakostir sem taldir eru upp í áætluninni eru brýnir og nauðsynlegir.
Stefnt er að því að hefja framkvæmdir á Fljótagöngum árið 2027 og það er gríðarlega mikilvægt að ekki myndist annað eins stopp og verið hefur í bráðum sjö ár í jarðgangagerð á Íslandi. Hér má sjá yfirlit yfir þau göng sem hafa verið gerð á Íslandi:
| 1988–1991 | Múlagöng á Norðurlandi |
| 1991–1996 | Vestfjarðagöng á Vestfjörðum |
| 1996–1998 | Hvalfjarðargöng á Vesturlandi* |
| 2003–2005 | Fáskrúðsfjarðargöng og Almannaskarðsgöng á Austurlandi |
| 2006–2010 | Héðinsfjarðargöng á Norðurlandi |
| 2008–2010 | Óshlíðargöng/Bolungarvíkurgöng á Vestfjörðum |
| 2012–2017 | Göng undir Húsavíkurhöfða á Norðurlandi* |
| 2013–2017 | Norðfjarðargöng á Austurlandi |
| 2013–2018 | Vaðlaheiðargöng á Norðurlandi* |
| 2017–2020 | Dýrafjarðargöng á Vestfjörðum |
| * Jarðgöng sem stóðu utan hefðbundinnar framkvæmdaraðar samkvæmt vegaáætlun eða samgönguáætlun og voru fjármögnuð með öðrum hætti. | |
Nefndin óskaði eftir minnisblaði frá Vegagerðinni um stöðu Hvalfjarðarganga með tilliti til umferðarmagns og öryggis. Í minnisblaðinu kom fram að umferð hefur aukist jafnt og þétt frá því að göngin voru opnuð. Hvalfjarðargöng voru hönnuð fyrir 8.000 bíla árdagsumferð, en almennt bera vegir meiri umferð en þá sem þeir eru hannaðir fyrir, þó með meiri töfum, fleiri slysum og auknum óþægindum. Vegna þeirra þátta miðar Vegagerðin við að 10.000 bíla árdagsumferð séu mörkin fyrir hvað er viðunandi fyrir Hvalfjarðargöng. Ljóst er að miðað við umferðarþróun síðustu ára nálgast umferðin þessi viðmið hratt og líklegt er að ná því marki á tímabilinu 2027–2030. Árið 2025 fór umferðin yfir 1.000 ökutæki á einni klukkustund í 243 skipti, sem reynir verulega á afköst og öryggi jarðganganna. Með fjölgun tímabila þar sem umferðin er mjög mikil í jarðgöngunum mun þurfa að auka tækni- og öryggisbúnað meira en nú er og samhliða því gæti þurft að taka upp frekari umferðarstýringu í jarðgöngunum á mestu álagstímunum.
Meiri hlutinn telur brýnt að hefja undirbúning að Hvalfjarðargöngum II og setur þau því stjörnumerkt inn í samgönguáætlun með það fyrir augum að þau gætu verið fýsilegur kostur fyrir innviðafélagið. Í samgönguáætlun er gert ráð fyrir 200 millj. kr. til undirbúnings á öðrum göngum en þeim sem eru í 1.–4. sæti jarðgangaáætlunar. Meiri hlutinn hvetur Vegagerðina til að nýta það fjármagn til rannsókna á Hvalfjarðargöngum II. Meiri hlutinn leggur einnig til að göng um Reynisfjall, göng undir Öxnadalsheiði og Setbergsgöng í Hafnarfirði verði stjörnumerkt í áætluninni til skoðunar fyrir innviðafélagið. Eins og kemur fram í kafla um fjármögnun samgönguframkvæmda og verkefni innviðafélagsins leggur meiri hlutinn sérstaka áherslu á að innviðafélaginu sé fyrst og fremst ætlað að gera kleift að fjármagna, flýta og framkvæma tiltekin stærri samgönguverkefni sem uppfylla skilyrði um fjárhagslega sjálfbærni og standast svonefnt markaðspróf. Í því felst m.a. að verulegur hluti kostnaðar verkefna sé fjármagnaður með tekjum af notendum og að verkefnin beri sjálfstæða fjárhagslega áhættu. Meiri hlutinn áréttar að lykilforsenda þess að verkefni standist markaðspróf er að notendur hafi raunhæfa valkosti. Til staðar þarf að vera raunhæf hjáleið sem er gjaldfrjáls og aðgengileg og samkeppnishæfar almenningssamgöngur.
Það leiðir til þess að ekki öll verkefni samgönguáætlunar henta til framkvæmdar á vegum innviðafélags. Verkefni sem hafa takmarkað umferðarmagn eða standa ekki undir sér með notendagjöldum (undir 50%) eiga síður heima í framkvæmda- og eignasafni þess. Það getur átt við um mörg verkefni jarðgangaáætlunar og skulu slík verkefni áfram fjármögnuð með hefðbundnum hætti innan samgönguáætlunar eða sérstakri fjármögnun, með eða án aðkomu innviðafélags.
Að auki leggur meiri hlutinn til nokkrar tæknilegar breytingar á töflum sem ekki er ætlað að hafa efnisleg áhrif.
Að framangreindu virtu leggur meiri hlutinn til að tillagan verði samþykkt með þeim breytingum sem lagðar eru til á sérstöku þingskjali.
Jens Garðar Helgason var fjarverandi við afgreiðslu málsins.
Alþingi, 29. maí 2026.
| María Rut Kristinsdóttir, form. |
Ása Berglind Hjálmarsdóttir, frsm. |
Dagur B. Eggertsson. | |
| Grétar Mar Jónsson. | Sigurður Helgi Pálmason. | ||
